新南極轉運站

斯德哥爾摩與北極圈裡的挪威海港Navik，每天對開一班18小時的夜車。冬季時分，火車一出斯德哥爾摩，周邊的大地便被白雪冰封。這條鐵路進入北極圈的Kiruna之後，窗外風景分成二段，一是Kiruna到Abisko，沿途盡是冰雪的山景及荒蕪大地，所見色彩除了白色的雪、灰黑的枯枝，還有斜陽金黃的色彩。最後一段路Abisko到終點Navik，則是壯闊的峽灣景色。

北極，看似遙不可及的地方，但只要一趟18小時的火車，就能從斯德哥爾摩直達北極圈。瑞典國度南北長，也有鐵路網連結南、北兩地。鐵路的南端可通往丹麥哥本哈根，北端則可至挪威的納維克（Narvik）。每天雙向從斯德哥爾摩與那維克對開的93、94次臥鋪火車，就是世界三條通往北極圈的火車之一。本文先介紹瑞典國鐵臥鋪列車。

新營糖廠八翁線，是現有糖鐵營運五分車最長者，從新營車站經中興車站至八老爺車站，全長5.6公里，車程需40分鐘。其中「新營」到「中興」約1公里路是2017年10月新通車的路線，在鐵道大量拆除的現在，能擁有糖鐵復駛的路線，即使只有短短一公里，也已是鐵道界的盛事。

英國的「Caledonian Sleeper」是專營倫敦往返蘇格蘭各地區的臥鋪列車，夕發朝至，舒適的車廂環境以及不太高昂的票價，是Caledonian Sleeper最大的特色。筆者從威廉堡出發，行經蘇格蘭高地及大草原，在獨立的艙房裡享受著火車節奏的時光。蘇格蘭其他城市例如愛丁堡、格拉斯哥及印威內斯等地，也都有Caledonian Sleeper夜車直達倫敦。

火車從Glenfinnan出發，至終點站Mallaig（馬來格），約四十公里，沿著蘇格蘭高地一路駛向海岸邊。沿途偶見寬大的峽灣河流與碩大的岩石草坡，草坡通常是放牧的農場，白身黑頭羊最為常見，亦有少部份的馬、牛等。風吹草低見牛羊，大概在這景色優美的蘇格蘭高地，也能領略一二。

Glenfinnan至終點站Mallaig是蘇格蘭鐵路西部高地線的最後40公里路程。因為路線從高地漸漸馳向海邊的港灣，也途經了峽灣的海河，原本的大草原風景，慢慢變成小草坡，若隱若現的海河峽灣也逐漸伴著路線而行。
▲沿途常見的草坡放牧農場，養著白身黑頭羊　

蘇格蘭鐵路西部高地線，從Fort William至終點Mallaig之間，穿越蘇格蘭大草原，途經Glenfinnan高架橋，是西部高地線另一章精采的旅程。若想親自體驗在草原中漫步，可在Glenfinnan下車，周邊有許多健行步道，可恣意穿梭在草原之間，也能一睹火車通過Glenfinnan高架橋的世界級鐵道風情。

從Fort William到Mallaig之間，鐵路里程約64公里，但列車行駛卻需花費約一小時二十分鐘，這是蘇格蘭鐵路西部高地線的特色，因為大部份的路線都在山區，路線曲折，行駛速度也相對較慢。
Fort William至Mallaig的火車班次並不多，平日只有雙向四班車，大部份都是從格拉斯哥直達Mallaig，晨、昏則各有一班Fort William至Mallaig的區間火車。火車的車型，仍為前文介紹的156系柴聯車。
▲156系柴聯火車，為蘇格蘭西部高地線的主力火車　[01]
▲進站中的156系柴聯火車　[02]
由於156系柴聯車的座位方向固定，所以座位方向一半朝車頭，一半朝車尾，中間則有數個四人面對面的座位，還附有吧台桌。不過座椅偏窄且無法固定，一趟長途搭乘，筋骨會有些痠痛，其實英國的火車似乎都是如此，筆者甚少遇到可以調整座椅椅背的，咱們莒光號的坐椅都比隨便一列英國長途火車舒適太多了。
▲156系車內配置　[03]
▲156系的四人座位區　[04]
▲四人座位附有吧台　[05]
▲156系的無障礙區域　[06]
除了上述藍底配上白紅線條塗裝的156系之外，另一款156系柴聯車則改以密集小圓點組成的圖案為塗裝，在車廂與車廂之間，白色圓點組成大大的「X」字樣，即是蘇格蘭鐵路公司的Logo意象。
▲156系柴聯車另一款塗裝　[07]
▲白色圓點組成的X字樣，為蘇格蘭鐵路公司LOGO意象　[08]
英國的火車，大部份都需要自行按下開門的開關。筆者在終點Mallaig候車時，雖然火車早已停在月台上整備，但車門緊閉，也不知道什麼時候會開門；月台上一堆等著上車的乘客，散落在車門周邊，可是夏天的北國，攝氏十度上下的低溫，仍讓人想速速進入車廂裡。於是一段時間到了，就會有人跑去按下車門開關，只見車門文風不動，眾人就這麼不斷地輪流Try、Try、Try，試到車門終於有反應的那一刻，眾人才趕緊上車搶位置，但又要維持英國人傳統的優雅－－紳士淑女，所以上車的步伐慢中帶快，雅中帶急，搶到位置還要不急不徐優雅地坐下來，頗有意思。
▲156系車門處特寫。圓鈕為車門開關　[09]
▲車窗上通常會貼上本次列車的停靠站　[10]
圓點塗裝的156系，不但外觀不同，內裝也不一樣。座椅從紫色變成綠色系，並帶有紅色的不規則色塊點綴其間。椅背的塑料亦為湖水綠，搭配深灰色的地毯以及橘紅色的扶手，與紫色系的156系完全不同。
▲綠色系的156系車內配置　[11]
▲綠色系156系座位特寫　[12]
筆者搭乘08：30分從Fort William出發前往Mallaig的區間火車，並於Glenfinnan下車，以便拍攝一天二班次的Jacobite蒸氣火車。火車從Fort William出發後，沿著A380公路及艾爾湖前行，車窗外即能欣賞艾爾湖美麗的景致。艾爾湖的英文為「Loch Eil」，屬於「Sea Loch」，即為「海湖」。因為峽灣深入陸地，形成類似湖又似海的地理景觀。然而，晨間的艾爾湖，寧靜如畫、如鏡面般的湖水，映著高地草原的深䆳，淡藍雲天的棉柔，停泊的帆船成為畫裡的點晴色彩。
▲火車上所見的艾爾湖，寧靜如畫　[13]
過了艾爾湖，火車隨著地勢不斷上坡，窗外已換成一幅幅如茵的翠綠草原，居高臨下，偶見放牧的牛羊游移其間。美學的詮釋，不必在理論，不必在教育，任何一個車窗，任何一幅畫面，都是美。
▲車窗外，如茵的翠綠草原　[14]
▲偶見放牧的牛羊，散落在草原裡　[15]
　　Glenfinnan　
漫遊蘇格蘭草原，Glenfinnan是個不錯的下車地點，周邊有健行步道，又可觀覽哈利波特出現的Glenfinnan高架橋，也可以在這裡耗上一整天。
由於西部高地線鐵路沿線大多是無人車站，蘇格蘭鐵路的運作制度是，所有下車的乘客，必須先移動至全列車的中間車廂的車門處，列車長會站在該處幫上、下車的乘客查驗車票，其餘的車門則無法開啟。這些遊戲規則，在到站之前會廣播說明，列車長也會注意各車廂是否有人下車。
Glenfinnan車站擁有一棟英式斜頂的平房，臨月台處設有簡易的候車空間，其他地方則是迷你的鐵道博物館，並販有相關的文創商品。至於進出車站的出入口，不需透過平房，而是在平房旁邊的樓梯，直接進出月台即可。樓梯入口設有英國國鐵的紅色Logo作為車站的識別。
▲Glenfinnan車站的黃色平房，一旁的樓梯為出入口，並設有紅色LOGO的識別牌　[16]
▲列車停靠Glenfinnan車站，前方列車長位置即為統一上、下車的車門　[17]
▲Glenfinnan車站的博物館及簡易候車空間　[18]
蘇格蘭鐵路西部高地線大多為單線鐵道，Glenfinnan車站是少數可供火車待避交會的車站，因此設置二座側岸式月台及軌道。路人往來兩邊的月台，只能靠人行平交道，反正列車非常少，通過時注意即可。
▲Glenfinnan車站人行平交道　[19]
▲可供列車交會的Glenfinnan車站，設有兩座側岸式月台　[20]
另外，車站外的小廣場，擺了兩節舊車廂，一節作為餐廳及咖啡館，另一節則為火車旅館，與台灣流行的舊火車車廂改建的餐廳旅館非常相似。如果想要深度之旅，也可以選擇在Glenfinnan的火車旅館過夜。
▲Glenfinnan車站外小廣場，利用二節舊車廂改建的餐廳及旅館　[21]
▲舊車廂改建的餐廳　[22]
▲舊車廂改建的旅館及共同入口處　[23]
循著聯外道路的方向，踏上A380號公路，步行前往高地草原及Glenfinnan高架橋，路程大約只有1.6公里，約需25分鐘的步程即可抵達。A380公路為雙線道的路幅，在山區穿行，兩側盡是夾岸的綠樹。難得的是，就算是荒郊野外，路旁仍設置了人行步道，可見得先進國家對於行人路權的重視。
▲A380號公路的Glenfinnan車站入口標誌　[24]
▲A380號公路一景　[25]
▲A380號公路，就算是荒郊野外，也會設置人行道  [26]
沿著A380公路前往Glenfinnan高架橋的路上，有一座緊鄰Shiel湖的Glenfinnan教堂，靜靜地處在峽灣湖畔以及青青綠草之間。教堂外觀古樸，以大石砌造，自然而然融入了大地景致中。附帶一提，筆者在蘇格蘭，時值盛夏，氣溫卻只有十度，微涼偏冷，卻也很舒適。
▲Glenfinnan教堂　[27]
▲教堂外的Shiel湖畔綠草一景　[28]
如要前往蘇格蘭大草原裡的Glenfinnan火車高架橋，在經過教堂之後，有個不起眼的林道入口。入口像是森林公園般，隱藏在群樹包圍的綠色隧道裡，加上幾個簡單的標示和告示。這條林道的行人似乎比車輛多，不管是健行的、登山的、來拍照的都有。
▲通往Glenfinnan高架橋的林道入口　[29]
過了Glenfinnan高架橋後，就是蘇格蘭草原的常態景色，山谷之中除了一條路，兩側盡是青青草坡。看似如茵的草坡，其實並不是單純的草地，當時為了取景拍火車，筆者跑進草坡裡想取景，可是踩進草原後，才發現原來草下都是一堆爛泥和水漥，更不幸的是手背竟遭遇到俗稱「八腳」的硬蜱，人在異鄉遇此難纏怪蟲，一時心慌不知如何是好。好在，硬蜱沒有咬死，也許牠專攻的是牛羊不是人類，最後全身而退。
▲林道旁的草原景色　[30]
▲山谷間的林道與草坡　[31]
Glenfinnan高架橋建於1897年，於1901年完工通車，迄今已一百多年了。橋樑設計了21座圓拱跨距，最長圓拱跨距為15公尺。全橋以C字彎道橫跨Glenfinnan山谷，優美的造型一直被視為蘇格蘭地標，近年又因為電影《哈利波特》而爆紅。
▲Glenfinnan高架橋，計有21座圓拱跨距，最高達15公尺，是座百年的高架橋　[32]
▲Glenfinnan以C字路線跨越山谷，造型優美　[33]
抵達Glenfinnan高架橋下的山林裡，有一條小溪流「Finnan河」，溪流旁有一座木橋。Glenfinnan高架橋座落在Finnan河的橋墩，則是全橋最高處，達30公尺。一百多年前，30公尺高的橋墩，C字彎曲路線的先進技術，我們還在那個慈禧老佛爺萬歲萬歲萬萬歲的光緒年代，英國已經是火車、地鐵和高架橋縱橫的年代。
▲Glenfinnan高架橋下的山林裡，有一條小溪，以及一座木橋　[34]
▲Glenfinnan高架橋與Finnan河，此處橋墩高度達30公尺　[35]
來到Glenfinnan高架橋，一定要拍攝火車通過高架橋的畫面啊！可是火車班次稀少，必須算好時間。筆者搭乘08：30第一班車來到Glenfinnan為09：05分，然後再走到高架橋下，等候每天二班的蒸氣火車「Jacobite」，並在十點四十分前後通過Glenfinnan高架橋。火車通過時會慢放速度並鳴笛，並噴出招牌的白色煙霧。
▲通過Glenfinnan高架橋的Jacobite蒸氣火車　[36]
▲Glenfinnan高架橋上的Jacobite蒸氣火車　[37]
拍完了蒸氣火車Jacobite，先別急著走。大約在十一點鐘前後，會有另一班反方向的火車通過高架橋（Jacobite過了高架橋後，在Glenfinnan車站與另一班返程的火車交會）。藍白塗裝的156系火車雖然不像Jacobite的蒸氣的特色，但是能拍到不同的列車通過Glenfinnan高架橋的不同風貌，而且藍白塗裝更為顯眼，不亞於Jacobite。
▲156系火車通過Glenfinnan高架橋　[38]
▲塗裝更明顯的156系火車，在高架橋上的特色不輸Jacobite　[39]
欣賞了火車通過Glenfinnan高架橋的景緻後，如果要繼續前往Mallaig，可以慢慢步行到Glenfinnan火車站等候下午二點多的火車，時間非常充裕，充份讓人感覺什麼是「時間多」。在Glenfinnan高架橋下，有一條登山健行步道可以直達Glenfinnan火車站。這條健行步道沿著山坡的山坡爬昇，也是Glenfinnan高架橋的著名拍攝點。
▲從登山步道所望的Glenfinnan高架橋　[40]
▲登山步道在山坡裡的小徑　[41]
登山步道從高架橋到火車站，大約1.2公里，步行時間快走半小時，慢慢走大概在一個小時內也能走完全程，不過沿途路況非常「自然」，大多是草中小徑或石階，而且不會有過多的人工痕跡。登至高處，可以眺望Shiel湖以及高地大草原的原野景色。
▲登山步道與Shiel湖　[42]
▲在步道高處眺望Shiel湖與高地草原　[43]
▲漫行於草原裡的步道　[44]
步道的起、終點都被圍籬包圍，然後會有一個木門，平常以不上鎖的門閂固定。遊客通過時，只要自行把門打開即可，但也別忘了關門並閂好門。
▲步道的起、終點的圍籬及木門　[45]
有趣的是，登山步道的Glenfinnan火車站端，出入口位於Glenfinnan火車站的第2月台旁，而且指標不是很清楚，看起來像是通往私人住宅的小徑。如果要回到Fort William，請在第2月台候車；如果要繼續前往Mallaig，請到月台尾端的人行平交道，跨越鐵路後至第1月台候車。
▲登山步道出入口位於Glenfinnan火車站的第2月台　[46]
▲153系柴聯車於Glenfinnan火車站發車　[47]
接下來的行程，Glenfinnan至終點Mallaig，將在下一段文章發表。
〈待續〉
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英國蘇格蘭西部高地線，是一條風景美如畫的鐵路，火車在草如茵的高地裡穿行，車窗就是一幅幅畫布，每分每秒更替不同的畫筆。高地裡的小鎮Fort William（威廉堡），是西部高地線的鐵道轉運點，也是一座充滿詩意的小鎮。

蘇格蘭高地位於蘇格蘭西部，範圍廣大，火車成為遊賞蘇格蘭高地最棒的安排。除了可從車窗欣賞風景，也能在幾個小車站下車，在高地草原健行。
蘇格蘭高地有一條火車路線，它的名字就叫做West Highland Line（西部高地線），沿著草原高地起伏的地形彎繞行駛。主線從蘇格蘭首府格拉斯哥（Glasgow）至終點Mallaig，全長264.3公里；另有一條至Oban的支線。這條鐵路沒有太多的高架橋和隧道，以小程度破壞自然的方式，在高地裡順著地形而行，所以火車行駛的速度不快，再加上高地人口密度低，乘客多為觀光客，因此火車班次並不多，也沒有特快車，每班火車幾乎都是站站停，但是平均十公里遠的站距，也不會令人覺得站站停的厭煩。因此搭車時間非常長，264公里必須耗時六至七個小時才能完成。
本文先介紹蘇格蘭高地線的前半段，格拉斯哥至美如畫的小鎮「Fort William」。
蘇格蘭高地鐵路的起點位於蘇格蘭第一大城「格拉斯哥」。歐洲鐵路在各大城市多會有數個「總站」，格拉斯哥也不例外。前往蘇格蘭高地的火車，均在「格拉斯哥皇后街車站」（Glasgow Queen St.）發車。「皇后街車站」是格拉斯哥的鐵路總站之一，設有四島七線的終端式月台，以及兩座側岸式通過線的地下月台。特別的是，四島七線終端式月台已經地下化，但並不完全封閉屋頂，而是呈地塹的方式佈設，這是英國地下化鐵路常見的設計。因此，月台層設有圓拱頂棚，沒有完全封閉，不知情者以為是平面式月台。
▲格拉斯哥皇后街總站站體外觀　[01]
▲皇后街總站的月台層已位於地下層，但仍保留圓拱頂棚的採光　[02]
蘇格蘭全域的鐵路幾乎全由蘇格蘭鐵路公司營運（ScotRail，以下簡稱「蘇鐵」），藍底白字，配上動感的「X」Logo，是蘇鐵最大的特色。旗下的火車，也大多以藍色的外觀為主。2015年，蘇鐵被Abellio集團合併，全名改為「Abellio ScotRail」，冠上了集團名稱，但意象外觀及名稱仍維持著蘇格蘭鐵路既有的傳統。
▲皇后街車站的站名牌及月台層，圖中藍色列車即前往蘇格蘭高地的火車　[03]
服務於蘇蘭格高地鐵路的火車，是國鐵時代留下來的156系「Super Sprinter」（超級短跑者號）柴聯車。該款列車兩節為一組，上開式氣窗及長方形大車窗是最大的辨識特色。156系柴聯車最高時速可達121km/h，不過在蘇格蘭高地鐵路彎繞的路線中，大多維持著50-70km/h的速度。
服務於蘇鐵的156系柴聯車，塗裝底色為寶藍色，裙部搭配粉紅、白色的色帶，並寫上自家公司「Scot Rail」字樣。英國的火車，都會要求車頭漆上黃色的「警戒色」，而且比台鐵更嚴格，除了黃色之外，其餘的都不行。因此整列列車的外觀，乍看有點神似台鐵早期的藍皮柴油客車。
▲156系柴聯車，列車塗裝以及車頭的警戒色　[04]
▲兩兩一組的156系柴聯車　[05]
▲156系柴聯車車側全貌　[06]
156系柴聯車的內部座椅無法翻轉，也無法仰躺，坐姿固定，而且座位狹小，非常難坐。所以車廂座位有一半是反向的，好像英國鐵路系統都有類似的狀況。服務於蘇鐵的156系，座位採用紫色不規則圖案的絨布座椅，椅背附有摺疊式的迷你小桌，大概只能容納一杯咖啡和一些點心。從格拉斯哥到Fort William甚至更遠的Mallaig，必須花上五至七個鐘頭，乘客大多會自行攜帶食物、酒水上車，當然車上也會有服務小推車來回販售，意外的是，小推車的商品價格並不會太貴，一杯咖啡只要2鎊。
▲蘇鐵156系柴聯車內部狀況，座位無法旋轉和仰躺，有一半座位的坐向相反　[07]
▲椅背的黑色迷你小桌，僅能容一杯咖啡和一點小物。左邊為服務推車　[08]
附帶一提，英國人搭火車時，似乎不太喜歡把垃圾帶下車，所以常常可見座位的前方、縫隙、地板、桌面上，充滿了各式垃圾，有的瓶瓶罐罐，有的是報紙，他們似乎認為下車後會有車勤人員打掃，垃圾留在原地即可，這實在不是個好習慣。
▲紫色絨布座位，到了終點站之後卻見一堆垃圾　[09]
▲四人對座的座位　[10]
▲車門上方的LED跑馬燈　[11]
筆者搭乘的是前往Fort William的火車，該班次與通往Oban的火車併結為一列六節車廂的列車，列車會在Crianlarich車站一分為二，一列直行主線，通往的Fort William及Mallaig，另一列通往支線的Oban。由於火車採自由入座，不必對號（但可先預訂車票），所以火車的車窗上、LED跑馬燈，會標上碩大的「終點站」。發車前，列車也會不斷廣播，請乘客務必坐對車廂；到了分解點之前，列車長也會非常仔細地核對每位乘客的終點站，避免乘客坐錯。筆者持British Rail Pass再加一張開往Fort William的乘車券給列車長驗票，即便票券已寫明了終點，列車長仍不厭其煩地以口頭再三確認我的終點站是否即Fort William，在在細心的服務都是為了確保乘客的權益。
筆者當時搭乘格拉斯哥皇后街12：21分發車的火車，16：09抵達Fort William，將近四個小時的車程，即使座位難坐，但是窗外的風景卻令人忘卻人間的不美好，可以說是在不知不覺中，三個多小時便悄悄流逝，一點都不覺得疲憊。
▲即將進入蘇格蘭高地的窗外風景　[12]
▲中途的Ardlui車站，雙向列車在此交會　[13]
▲Ardlui車站站房　[14]
蘇格蘭高地的氣候常年不太好，陰雨天很正常，不下雨的日子，天空也都白白的，但是如茵的山峰，從坡頂綿延而下，進而渲染了大地，通通鋪上一層青青芳草。視野所見，唯一的人工物，只有依稀可辨的黃土農路以及火車鐵路。
▲蘇格蘭高地時常陰陰雨雨　[15]
▲草如茵的山峰，從坡頂綿延而下，進而渲染了大地　[16]
▲高地上的湖泊　[17]
火車到了Rannoch車站附近的路段，單一條軌道在高地的芳草世界裡孤單地行駛著。兩旁的草原，有時是放牧場，更多時候，只有鐵軌在草原裡延伸著，融入了原野風情。
▲Rannoch車站　[18]
▲在草原之間單獨前行的軌道　[19]
▲蘇格蘭高地西部線的軌道　[20]
▲Spean Bridge車站，即將進入Fort William　[21]
經過了將近四個小時的車程，火車來到了蘇格蘭西部高地線的重要中途站：Fort William。Fort William車站是一座終端式火車站，列車從格拉斯哥駛來時，直接進入月台，然後車頭變車尾，再繼續前往終點站Mallaig。因此，Fort William不但是必停車站，火車也會在這裡停等約十分鐘後，才會繼續開車。
▲Fort William月台上的站名牌　[22]
▲Fort William月台上的LED列車資訊看板，英國鐵路通常會列出該列車的停靠站　[23]
▲擁有一座島式終端式月台的Fort William車站　[24]
Fort William車站的全名是「Fort William Centure」（威廉堡中央車站），即便車站規模很小，也要加註「Centure」，一方面也說明了其在蘇格蘭西部高地線的地位。不過站體也真的非常小，只有一棟平房，站名牌也小小的，只有轉角的英國國鐵紅色Logo特別顯眼。車站內部也不寬敞，大廳只容得下一排口字形的候車座位。
▲Fort William車站外觀　[25]
▲Fort William不寬敞的車站大廳　[26]
Fort William是座美麗如畫的小鎮，筆者在這裡住了兩天，相當不夠，時間多的話，住給他一個星期都不嫌多。蘇格蘭的仲夏，晚上十一點太陽才下山。筆者住宿的房間，窗外就是一幅藍天綠草以及教堂的畫面，美得不真實，好像整個人住在畫裡面，隨處都是這樣的風景。
▲筆者房間窗外所望的景色，拍照時間晚上九點多，窗外如畫　[27]
▲Fort William的青青綠草　[28]
▲Fort William小鎮裡的小河流　[29]
Fort William緊臨著艾爾湖畔，艾爾湖是北歐常見的峽灣地形，沿著冰河峽谷深入內陸，似湖、似河又似海。湖畔有座小碼頭，岸邊茵草有小紅花，寧靜的湖水，寧靜的天空，就連湖畔周邊的人語聲也都靜靜地。這座充滿詩意的小鎮，處處都能令人放空。
▲艾爾湖畔邊的小花小草　[30]
▲晚上十一點的夕陽西下　[31]
▲Fort William小鎮與艾爾湖　[32]
本篇至此告一段落。下一回合，將繼續前往Glenfinnan以及終點Mallaig，開啟蘇格蘭西部高地線鐵路最精采的旅程。
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奧斯陸捷運1號線從市區到海拔469公尺山區的Frognerseteren車站，沿途循著山路不斷盤旋、蜿蜒，一路上幾乎沒有直線，就連月台也都在彎道上。冬季時分，雪白軌道、雪白的列車、雪白的針葉林，隨心所欲都能構出一幅美麗的圖片。到了山區之後，還能一覽奧斯陸遠景，冬天太陽早早下山，遠景便轉換為無敵的夜景。如果你是鐵道迷，千萬不可錯過冬季的奧斯陸捷運1號線。

相較於其他國家首都動輒百萬以上的大城市，挪威首都奧斯陸只有65萬8千人，若合計周邊都會區，也只有約94萬的人口。因此，在軌道運輸的政策上，為了推展大眾運輸，奧斯陸整合了捷運、輕軌，以及鐵路通勤化，成為既有的路網。
奧斯陸捷運，挪威語為「T-bane」，路網總長85公里，改建傳統鐵路並新建部份路線，形成全新的捷運路網，於1966年陸續通車。路網規劃以市中心的環線為核心，並向外擴展，每條路線都會進入市中心。特別的是，奧斯陸捷運「路網」和「路線」並非固定的，同一路廊可能會有數條路線，也常常有改動。例如市中心區間從Frøen到Tøyen之間，從1號線至5號線，六條路線全都塞進來了。其中5號線在最近一次的改動結果，變成一條環狀路線，從市區西郊進入市中心後，繞行一圈，再向北郊而去。本文要介紹的1號線，從Ris站開始，一路挺進北方山區，是少見的登山捷運。
目前奧斯陸的MRT捷運路網裡，均使用同一車款，2006上市的「MX3000型」，其餘的老舊車款陸續淘汰，到今天已看不到舊型車了。MX3000型一組有三節車廂，捷運1號線均使用三節車廂的模式營運，3號線偶爾見有三節的短編成，其餘路線則以二組六節的長編成營運。由於每組車廂的車頭、車尾沒有設置乘客貫通道，因此當二組車廂併結運轉時，中間的連結處（第三、四車廂之間）無法連通。另外，奧斯陸捷運全線皆為第三軌供電系統，所以不會有電線桿擋住拍照視野（重點畫線）。
▲捷運1號線，常態以1組3節車廂的短編成營運；軌道旁的黃軌則是第三軌供電系統　[01]
▲捷運2號線的2組6節車廂的長編成　[02]
MX3000型車廂的外觀設計時尚且雅致，白色的車頭，黑色的車頭，鐵灰色的車門，搭配方正的車身線條。不過車身體積略小，一個側面只開三道車門，單節車廂約18公尺長。過去奧斯陸捷運的T1000、T2000等退役電車，是鮮紅色搭配寶藍色的對比配色，相較於MX3000的白、灰、黑色計，對當地居民而言，應是全新的感受。
▲MX3000型以白、灰、黑三色為基調的設計，方正的線條卻不笨拙，設計相當時尚　[03]
MX3000車頭燈為帶弧角的直角三角型，嵌在端面黑色部位的底部兩旁，車尾的LED紅燈設計在頭燈三角型的長邊上。端面上方是大面積的路線牌，採用香港巴士過去常見的「螢光片電子顯示器」，特色是字體為螢光黃，夜晚點燈後相當漂亮。
▲車頭燈為帶弧角的直角三角型，設計於黑色區域下緣外側　[04]
▲車尾的LED燈條位於車頭燈的長邊，相當帥氣　[05]
▲夜裡點燈的車尾燈及螢光片電子顯示器　[06]
▲螢光片電子顯示器路線牌，標示路線編號及終點站　[07]
北歐冬季氣候寒冷，且奧斯陸捷運每座車站的使用率都不高，所以車門沒必要每一站都要開開關關。乘客上、下車時，必須自行按壓車門上的開關，車門才會開啟，只有少部份人潮較多的車站會自動啟閉車門。
奧斯陸捷運採用1435mm的標準軌距，車廂內部空間寬敞，但是乘客量並不像熱門大都會區的爆量等級，所以座位配置全面採用橫向與車窗垂直的排列，而且採用捷運較為少見的「3+2」搭「2+2」的排列設計。座位是鋪上毛絨的低背硬塑膠椅，灰色絨毛配上藍色圓點。而在車廂兩端，則有摺疊式座位，以應付尖峰突然增加的人潮。
▲車內座位為橫向垂直車窗式，以少見的3+2混2+2的方式排列　[08]
▲車廂兩端的區域設計摺疊式座位　[09]
　Ｔ　　　Jernbanetorget　鐵路廣場　
「Jernbanetorget」車站是奧斯陸的軌道交通匯集點，所有的火車、捷運以及多數的輕軌、巴士，都會在此設置車站。挪威國鐵奧斯陸中央車站（Oslo Central）就在這裡，但是捷運、輕軌及巴士的站牌，皆作「Jernbanetorget」。從片面的網路資料來看，「Jernbanetorget」似為挪威語「鐵路廣場」（The railway square）之意？筆者不是很肯定。
總之，在奧斯陸搭捷運、搭公車、搭輕軌，一定要先認得「Jernbanetorget」，因為大部份的飯店都在附近，交通節點、交通轉乘也在這裡，主要景點也在附近。第一次搭乘捷運1號線，沒特殊情況的話，也應該會從Jernbanetorget出發。
▲Jernbanetorget位於廣場上的出入口　[10]
▲Jernbanetorget站名牌，「#」字號是奧斯陸捷運公司的標誌　[11]
Jernbanetorget為奧斯陸捷運少數的地下化車站，全線皆採榮譽制，車站出入口沒有一整排的驗票閘門，只有少數的驗票門。大部份的乘客都是持長期票，觀光客也大多購買一日以上的套票，因為單程最便宜的Zone 1區間，就要NOV33元，來回就是NOV66元，相當於台幣260元。你沒看錯，奧斯陸捷運一上車就要台幣130元，就算搭一站也是這個錢，這就是奧斯陸可怕物價（全世界最貴的城市），筆者在超商買大亨堡+可樂這種貧民組合，特價NOV60元，相當於台幣240元。所以對觀光客而言，購買旅遊套票比較划算，Zone1區間的24小時車票NOV90元，七日票為NOV240元。
▲Jernbanetorget車站地下一樓穿堂大廳，驗票閘門只有一半　[12]
▲Jernbanetorget車站地下化的側岸式月台　[13]
從Frøen開始至終點Frognerseteren車站，就是奧斯陸捷運1號線的登山路線。1號線的前身是奧斯陸鐵路Holmenkolle線，早期運用的是兩節車廂為一組的登山電車，於1916年通車。後來奧斯陸全境鐵路改建為捷運並統一車廂，因此1號線也運用了上述三節車廂為一組的電聯車，只是1號線山區各車站的月台，絕大部份只能容納二節電車，卻沒有因為使用三節車廂而改建月台（部份車站也沒有空間再增設月台了），所以停站時，很多時候第三節車廂的車門開關是鎖住的，乘客只能前往第一、二節車站上下車。搭乘時請特別注意，以免下不了車。
雖然傳統鐵路被改建為奧斯陸捷運1號線，使用三節一組的車廂營運。不過班次不太多，平均25分鐘一班車；其他的路線，也大多維持著10-15分鐘一班車的密度。對於習慣3-5分鐘一班車的亞洲效率捷運系統而言，在奧斯陸搭捷運，得要跟著放慢腳步，多一份悠閒。
　Ｔ　　Frøen　弗洛恩　
Frøen車站位於奧斯陸捷運1號線、3號線及6號線的軌道交會點，形成三叉式軌道口，站在車站的月台上，運氣好的話可以同時拍到三列車交會的畫面。
其中1號線與5號線的軌道交會處在站內，1號線雙向軌道佈設在5號線雙向軌道的兩個外側，1號線往市郊方向高架跨越5號線軌道，而Frøen就設置在交會處，所以雙向側岸式月台不但距離遠，往市郊方向的月台還位於高起的地形上。有趣的是，Frøen只有1號線設站，5號線只有通過軌。
▲Frøen車站，中間是5號線，兩側為1號線軌道及車站月台，左邊高起地形為市郊方向　[14]
▲Frøen車站拍攝通過的5號線列車；後方高架為2號及3號線的高架交叉軌　[15]
▲Frøen車站拍攝3號線高架橋上的列車以及下方5號線列車　[16]
奧斯陸捷運各車站的設計都非常簡單，基本上沒有站體，只有簡單的月台，月台上再裝設自動售票機以及票卡感應設備等。如前所述，觀光客以及在地居民大多持有通票，所以使用售票機的機率並不高，也不需要每站都感應票卡，一切都是榮譽導向。筆者在奧斯陸捷運晃了三天，都沒有遇到查票人員。
▲Frøen車站簡易的月台設計　[17]
　Ｔ　　Besserud　貝瑟洛德　
地鐵1號線從Frøen站開始，便開啟了登山軌道之旅。捷運軌道沿著山區繞行、蜿蜒著，時著繞著大圈，一百八十度的迴旋彎基本上是常態。當然，風景也沒話說。冬天雪白的奧斯陸城區及近郊景致盡收眼底。
▲地鐵1號線進入山區後所見的美麗景色　[18]
居高臨下的美景，入夜之後就變成了美麗的夜景。筆者在1號線趴趴走，發現了在Besserud車站附近有個觀景平台，剛好冬天的白天短，天黑得快，下午四點搭車到Besserud車站，再沿著公路步行5分鐘即可抵達觀景平台欣賞夜景。
▲Besserud車站及1號線常見的紅色木屋候車室　[19]
▲Besserud車站附近的觀景平台，後方即捷運軌道的陸橋　[20]
Besserud車站附近觀景平台，可以遠望奧斯陸城區夜景及海港的景色。挪威人特別喜愛大自然，所以建築物盡量蓋得低矮些，摩天大樓非常少，夜景景色不像香港太平山摩天大樓群壯觀，也不像函館山那麼震撼。相對的，奧斯陸的夜景相當純樸，一片萬家燈火之中，偶爾點綴著幾棟比較高的樓房，亦能看到海灣的燈光倒影。
要注意的是，冬天地面濕滑，雪冰交雜，在平台上賞夜景時必須格外注意。
▲Besserud車站附近觀景平台所望的奧斯陸夜景　[21]
▲Besserud車站附近觀景平台所望的奧斯陸港灣區景色　[22]
　Ｔ　　Holmenkollen　霍門科倫　
如果要看夜景，除了上述的Besserud車站外，再往山上走的「Holmenkollen」車站也相當不錯。Holmenkollen車站是1號線山區各站比較現代化的站體，雙向側岸式月台，各自拉一條斜坡道聯絡上方的聯外道路。另外，1號線山區路段大部份的月台只能容納兩節車廂，Holmenkollen則是少數月台長度可容納三節電車的車站。
▲Holmenkollen車站夜景　[23]
▲Holmenkollen是1號線山區車站中，月台長度最長的，可容納三節以上的車站　[24]
▲1號線電聯車停靠Holmenkollen車站　[25]
▲1號線電聯車停靠Holmenkollen車站　[26]
有別於Besserud車站所眺望的奧斯陸夜景，Holmenkollen車站看的是另一種夜景：電車與奧斯陸燈火的合影。從Holmenkollen車站聯外的橋上，即可望見1號線從山上爬昇而來的軌道，遠處的背景則是奧斯陸夜景。冬夜的雪景，映著雪白車廂，搭配各色燈光的照映，令人著迷。只是冬天的夜太冷，捷運班距又長達25分鐘，筆者在現場待不了太久，匆匆拍了二列電車後隨即離去。
▲Holmenkollen所望的電車軌道以及奧斯陸夜色背景　[27]
▲開往山區的1號線捷運以及後方的奧斯陸夜景　[28]
▲Holmenkollen車站遠眺景色　[29]
　Ｔ　　Lillevann　林雷凡恩　
隨著地勢愈來愈高，1號線的路線也愈來愈蜿蜒。接近終點站之前的兩站，各有特色及看頭。Lillevann車站周邊只有零星的住宅區，大概也只有當地居民會使用本站。月台佈設為點對稱式的側岸式月台，兩個月台之間有一條小巷，巷子與捷運軌道平面交會，需以平交道控制。
▲Lillevann車站周邊只有零星的住宅　[30]
▲點對稱設計的側岸式月台，中間的小巷與軌道平面交會，需以平交道控制　[31]
▲從Lillevann車站拍攝蜿蜒而來的1號線電聯車　[32]
Lillevann車站提供一座簡單的候車亭，開放式的候車亭，在冬天的冰雪裡無法讓候車乘客保暖。另外，山區車站只能停靠兩節車站，第三節車站已經超出了月台之外，無法上下車。停靠在月台上的二節車站，也不會主動開門，要上、下車的乘客，請自行開門，門開關就位於車站玻璃旁。
▲停靠Lillevann月台上的電聯車　[33]
▲山區車站的月台大多只容2節車廂，第3節車廂被迫停在月台外，無法開/關門　[34]
　Ｔ　　Voksenkollen 　沃森柯爾恩　
Voksenkollen是1號線的倒數第二站，本站與終點Frognerseteren僅相距632公尺，同時也是Frognerseteren風景區的一部份。奧斯陸滑雪聖地Tryvannstårnet就在附近，尤其是冬季活動最為熱門，周邊也有許多健行步道可在夏季時進行森林浴。所以Voksenkollen車站常見有帶著滑雪板的乘客上下車，一般遊客也可以在Voksenkollen站下車，再步行繞經Tryvannstårnet，再到終點Frognerseteren站。
▲1號線列車剛從Voksenkollen站離開，下山前往市區。　[35]
Voksenkollen車站同樣只有二座側岸式月台，也只能容納二節車廂上下客。因為使用率較高，月台木造的候車亭較其他車站寬大，亦有自動售票機、票卡感器機和列車到站時間表，一旁也設置了奧斯陸捷運的大型看板。附帶一提，奧斯陸捷運的自動售票機基本上只能用信用卡付款，北歐的鈔票利用率已經低至30%以下，絕大部份都是信用卡付款，甚至連自動販賣機、路邊小販也都只收信用卡。北歐信用卡刷卡不用簽名，但必須輸入四位數的密碼。台灣的信用卡，只要先設定好四位密碼，即可在北歐暢行無阻。筆者在瑞典、挪威、丹麥待了十八天，除了事先換好卻很少用的瑞典克朗鈔票之外，挪威、丹麥克朗的鈔票完全沒摸過也沒看過，全跟著當地人刷卡。
▲Voksenkollen車站，月台亦僅能容納二節車廂　[36]
▲Voksenkollen車站的列車資訊、自動售票機及候車亭　[37]
▲Voksenkollen的奧斯陸捷運大型資訊看板　[38]
▲Voksenkollen車站的站名牌以及站外景色　[39]
▲Voksenkollen車站的候車人潮　[40]
　Ｔ　　Frognerseteren 　弗隆納塞特倫　
Frognerseteren為捷運1號線終點站，是奧斯陸最高，也是最北的捷運站，位於海拔469公尺的山區。車站周邊有景觀餐廳，以及滑雪場、健行步道等。不過車站規模和其他山區車站類似，僅二座側岸式月台，以及一座候車棚。
▲Frognerseteren車站，回程月台全景　[41]
▲Frognerseteren側岸式的下車月台及站名牌　[42]
捷運1號線沿著山區蜿繞，好不容易爬上最高點，海拔469公尺的Frognerseteren車站，對於北歐而言，469公尺的高度就足以讓雪更深，讓森林更白。當捷運還在山下的時候，周邊高大的林木，仍然可見到綠色的針葉林相；到了Frognerseteren車站，所有的樹林都變成一片白，樹葉全部結了一層雪，銀白色的景致搭配銀白色的列車，低調地行駛在奧斯陸山區，距離市區也只要半小時的車程；同樣的景色，台灣人可能得搭個二個小時的車程才能到阿里山看到。
▲Frognerseteren車站，列車準備返回市區　[43]
▲北國景色，距離市區只要半小時車程即能享受　[44]
▲海拔469公尺的山上，樹林全部結上一片白雪，搭配銀色白的車身，構成一幅美景　[45]
Frognerseteren車站的下車月台旁的欄杆上，即可望見奧斯陸的港灣海景，當然也能前來欣賞夜景。不過視野稍為受限。周邊的健行步道在樹林裡穿梭，車站不遠處還有一座小湖，因為雪太深、路太滑，筆者只有一雙普通的靴子，無法前往，只能在車站附近走走拍拍。也許夏天時候，又會是另一種面貌。
▲Frognerseteren車站眺望的奧斯陸港灣景色　[46]
▲Frognerseteren車站周邊健行步道　[47]

機場捷運通車至今，乘客的資訊顯示系統（Passenger Information Display System，以下簡稱「PIDS」）不論就美學設計、顯示內容，都有非常大的問題，但該公司不思改進，好像也沒有改善的決心。前幾個月筆者在臉書略提機捷PIDS的問題，卻引來該公司王姓員工的批評，認為所有的問題都是工程留下的，營運公司是無辜受害者云云；而筆者這類的建言，不過就是「無聊迷迷的崇日思維」。所以今天發了這篇外行又不專業的非理性批評，做為桃園機場捷運系列文的開章。如果閣下是桃捷公司的從業人員，為了您的健康著想，筆者不建議閱讀本文。

首先，機場捷運每座車站都有大型的LCD顯示器，用以顯示列車發車資訊。但是其排版格式之詭異，就像是隨便從Word拉出2欄4列的表格，然後裡面的字體無限放大，有夠醜。
其次，對乘客的心理而言，進了車站的心理狀態，通常是「我要去哪裡→什麼時候有車→在哪搭車」，所以不論是台鐵、高鐵乃至於國外鐵路的PIDS，通常會先把「目的地、發車時間」放在前面，搭車地點的「月台」放後面。但是機場捷運，卻先告訴你「第幾號月台」，然後是「目的地」，而目的地的地名，究竟是終點站還是經過站，完全沒說，最後才是「發車時間」。筆者遊走國內外各鐵路系統，PIDS通常一看就懂，但是第一次搭機捷，遇到這奇特邏輯的PIDS，一時間真的不知道該怎麼看。也許是因為資質駑鈍的緣故吧。
#1　機場捷運各車站的PIDS中文版
#2　機場捷運各車站的PIDS英文版
不要說我們崇洋媚外，只有日本好。就拿機場捷運站內的例子來比較吧，同樣是PIDS，由桃園市架設的轉乘公車資訊顯示器，內容及設計，都比機捷的PISD要漂亮太多。公車的PIDS版面比機捷PIDS小一倍，可是設計感卻完勝機捷。
#3　興南站內的桃園市公車轉乘PIDS
#4　桃園體育園區站外的站牌式PIDS
最離譜的是，部份不停靠直達車的小站，機捷PIDS竟然也大方顯示不靠站直達車的「發車時間」，然後再用小字標註「列車過站不停」，而且還躲在一個不起眼的角落，就像是大賣場的42吋電視特價999元，然後「起」字小小地標註。筆者就在泰山站被騙，看到發車時間要到了，趕快衝上月台，卻只看到直達車忽嘯而過，定神一看，才發現那行小字「列車過站不停」。也許就是筆者看字不專心，只顧著看大字，根本就是鯛民！下次我會檢討的。
#5　泰山站不停靠直達車，但PIDS卻也會顯示直達車的時間，再加註「列車過站不停」
#6　下次搭機捷，不要只顧著看大字，躲在角落的小站「列車過站不停」一定要注意
機場捷運已屬於城際鐵路系統，營運模式有「直達車」和「普通車」二種，未來當然也可以視情況推出「超級直達車」，從台北車站直奔桃園機場。而鐵路系統，不論是台鐵、高鐵，已經都有成熟的PIDS可以參考。但是該公司卻把自己當成是純正的捷運，PIDS根本沒有考慮到直達車與普通車的問題，於是產生了種種的詭異的狀況。
而這種詭異的四宮格顯示方式，遇到台北車站這種多月台的發車站，顯示內容不但沒有依車站屬性來調整，卻用更詭異的「輪播方式」來呈現，顯示設計還浪費了許多空間，買了這麼大的螢幕，顯示內容豪邁得讓人摸不著頭緒。更別說，PIDS完全不會告訴你發車的是「直達車」還是「普通車」；如果錯過了這班車，下一班車什麼時候發？沒人知道。下面的影片，是筆者在台北車站拍攝的PIDS輪播畫面。請告訴我，你在當下若要搭普通車到林口站，該在第幾月台搭車？如果你要趕時間搭車去桃園機場，該在幾個月台搭車？
#7　影片：台北車站PIDS令人摸不著頭緒的輪播方式
到了月台上，依然是LCD的PIDS，不過顯示格式比較有設計感了，而且也終於出現了「直達車」和「普通車」的字樣。如果可以的話，再加註下班列車的時間，對乘客而言會更好。
只是，部份高架車站，遇到LCD會有嚴重的反光，尤其是太陽光強烈的時候，LCD內容根本看不清楚……
#8　月台上的PIDS為LCD螢幕，內容較有設計感，也會顯示車種
#9　遇到順光的時候，裝設在半戶外的LCD根本無法清楚看到內容
#10　地下車站的LCD螢幕相對清楚易讀
上了車後，不論是直達車或普通車，都有LED和LCD的PIDS。不過，其中一個顯示抵站時間的PIDS畫面，卻令國內外設計師崩潰了！紫底、螢光綠和營光紅的配色，毫無設計感的箭頭，沒有修飾的路線邊角，這美感已經不是「見仁見智」的問題了。這種畫面，大方掛在國家的門面列車上，好似對初來乍到台灣的歪果朋友們展示咱們的「台式美學」。
#11　普通車上台式美學的PIDS畫面
#12　直達車上台式美學的PIDS畫面
當初筆者就是對這畫面的批評，引來桃捷公司王姓員工的護航；有許多網友拿日本的設計模式套在機場捷運，做為設計改善的參考，也被該王姓員工批評為是「被日本洗腦的迷迷，看了就討厭」。可是瑞凡，機捷普通車內的PIDS，好像就是模仿日本東京山手線鐵路的格式耶！兩相對比，兩者格式有87%相同，但是設計美學卻差了87分。畫虎不成反類__。
#13　日本東京山手線鐵路的PIDS，疑即機捷的「範本」
其實機捷列車上的PIDS，不是每個畫面都這麼可怕，其中也有不錯的，只是這幾個畫面都被加註了「廣告」二字。有時候感嘆台灣好像沒有設計人才，但事實上也不全然如此，只是台灣業主通常把「設計」視為三歲小孩都會的能力，不給設計費，或者拿香蕉當設計費，甚至直接叫工程師充當設計師，類似的情況在各行各業都看得到，今天剛好在機捷上演，也順便在國際發揚咱的樸實精神。
#14　機捷PIDS輪播畫面也有不錯的設計作品
#15　機捷PIDS輪播畫面也有不錯的設計作品
筆者曾舉過幾個國家的例子，僅以文字說明，做為機捷的借鑒，沒想到也遭到機捷的員工砲轟是「只會講，拿不出實例的嘴砲」。以下就舉筆者親自到訪拍攝的國外案例來說明，照片全部都是本人親自拍攝。
【日本】東京．成田空港NEX特急
關於成田空港NEX特急列車，筆者先前已撰文介紹（詳此）。日本是全世界公認的鐵道王國，不論是動態、靜態的PIDS系統，思維模式完全是許多國家望塵莫及的。我想這裡大概也不需要太過著墨，反正日本離台灣很近，飛東京的機票比金門還便宜，要考察，隨時可出發。
#16　成田空港NEX特急其中一幅PIDS畫面1
#16A　成田空港NEX特急其中一幅PIDS畫面2
#16B　成田空港NEX特急E259系電聯車
【韓國】首爾．仁川機場AREX機場鐵路
首爾的仁川機場的聯外鐵路系統，一者為AREX機場鐵路，連接仁川機場和首爾車站。和桃園捷運類似，分成直達車與普通車。不過直達車每隔35分一班車，只停靠機場和首爾；普通車每隔10分鐘一班車，各站均停。兩者票價有別，座椅也不太一樣。
仁川機場另一條鐵路系統是韓國高鐵「KTX」（詳前文），可直達首爾、大邱、光州、釜山等地，串連仁川機場與韓國國內各大城，相當方便。如果當初台灣高鐵也拉一條支線到桃園機場，大概就是類似的情況了。
#17　仁川機場鐵路系統，右邊為AREX機場鐵路，左邊是KTX高鐵列車
AREX的車型和普通的捷運很相似，不過直達車內部採用高背椅，座位與KTX相同，包括收納式餐桌，只是無法往後靠，只能固定角度乘座。
#18　躲在月台門後面的AREX列車
#19　AREX直達車內部，座位與高鐵KTX相同
至於車內的PIDS系統，使用了風景圖片為底，再加上白、黃色系的文字，有點像是新聞畫面。相同的狀況，亦可見於韓國國鐵的各列車，例如KTX高鐵。這種顯示模式說不上好看，但也不難看，至少文字底下加了個透明黑塊，讓文字更易讀，可說是「韓式美學」的展現。
#20　AREX直達車上的PIDS顯示器
其實筆者覺得韓國的設計美學跟台灣相較是半斤八兩，有時候台灣更厲害一點，例如我們的王牌台灣高鐵。而全韓國當中，比較漂亮的是首爾地鐵5、6、7、8四條路線的營運者所建置了全新的PIDS系統，把路線識別、列車動態，以輕鬆又不失設計感的活潑版面融入於大型LCD螢幕中。
#21　首爾地鐵5、6、7、8採用的全新PIDS顯示設計
#22　首爾地鐵5、6、7、8車內的PIDS顯示設計
【韓國】釜山．金海輕電鐵
韓國第二大城釜山的金海機場，在2011年開始也擁有聯外鐵路系統：金海輕電鐵。這條鐵路是韓國少數非國營的鐵路系統，全線高架，採用二節一組的無人駕駛車廂。金海輕電鐵全長22公里，是釜山市軌道系統的一環，金海國際機場只是其中一個車站，類似高雄捷運紅線的概念。
#23　高架系統、兩節車廂為一組的金海輕電鐵
#24　金海輕電鐵車廂內部
金海輕電車車內的PIDS系統為LCD螢幕，設計於車廂內部的兩端。螢幕大部份的空間都是廣告電視畫面，下半部的部線圖，會顯示鄰近的車站以及列車位置。到站的時候會出現站名訊息。
#25　釜山金海輕電鐵，車內PIDS畫面
【阿拉伯聯合大公國】杜拜．捷運紅線
杜拜捷運從2009年開始陸續營運，路網達74公里。其中的紅線，連接杜拜機場以及市中心。杜拜捷運的特色就是分艙等，「金艙」是頭等的商務車廂，「婦幼艙」則是女生及兒童專用。車內的PIDS顯示器，以紅色為基調，十足的中東風格。筆者在前不久前撰寫了杜拜捷運的文章，這裡就不再多說。（詳見〈金碧輝煌．杜拜捷運 [卷一] 路線及列車篇〉）
#26　杜拜捷運紅線
#27　杜拜捷運PIDS系統
#28　杜拜捷運普通車廂內部
【英國】倫敦．希斯洛快線
英國倫敦希斯洛國際機場擁有二條聯外的鐵路，一條是地鐵Piccadilly線，一條則是希斯洛快線（Heathrow Express）。希斯洛快線的概念就類似機場鐵路的直達車，全程僅停靠機場2、3航廈、4航廈、5航廈，以及市區端的Paddington車站。快線列車為Class 332系電聯車，車頭黃色端面是英國鐵路規範的警戒色，車身為銀灰色飾以快速感的線條，搭配紫色的雙扇對開式車門。
#29　希斯洛快線的Class 332系電聯車，外觀並不起眼
外觀不起眼的希斯洛快線，內裝走的則是華麗的科技風格。艷紫色地毯搭配紫色系座位，飾以淺紫色、黃色系的頭巾及頭枕。不過座位本身無法仰躺，屬固定式配置，座向有前有後，端看乘客的需求。
#30　內裝為紫色系華麗風格的希斯洛快線
其中最具科技感的是車門前後的玄關區，利用圓形天燈、嵌燈，以及玻璃、紫白色系燈光以及LCD螢幕等，營造出仿若星艦企業號傳輸至星球上的傳輸空間。因為希斯洛快線全程只有停靠機場端以及市區端，中間各站不停靠，所以PIDS顯示模式相對簡單，黑色飾板內嵌LCD畫面，使用灰色系的風格帶出PIDS畫面，完全融入玄關空間的視覺設計裡。如果這面LCD出現桃園捷運的畫面，想必會是件可怕的事情。
#31　希斯洛快線玄關空間的PIDS畫面，融入周邊的視覺設計裡
#32　仿若星艦企業號傳輸門的玄關空間設計
【瑞典】斯德哥爾摩．阿蘭達快線
瑞典首都斯德哥爾摩的主要國際機場為阿蘭達（Arlanda）國際機場，距離市中心約39公里遠。機場剛好位於瑞典南北向的縱貫鐵路節點上，所以縱貫鐵路也是阿蘭達機場的聯外交通。不過斯德哥爾摩境內的鐵部皆以捷運化，並賦有編號，就像搭地鐵般方便。阿蘭達機場往市區，除了有「J38」號路線的普通車，另外則是價位較高的直達車「阿蘭達快線（Arlanda Express）」。
阿蘭達快線為瑞典X3系高鐵，最高時速205km/h，全程僅需20分鐘即可抵達斯德哥爾摩中央車站。猶如戰機的尖端車頭造形，以黃色塗裝，帶出白色的車身。車門則是單扇式無障礙設計。
#33　阿蘭達快線的X3系高鐵
#34　斯德哥爾摩中央車站的阿蘭達快線X3系高鐵
X3系高鐵列車內部走的是北歐常見的自然原木色彩，配合寒帶常見的冷調設計，以灰、白二色融入黃木的窗飾、邊飾、行李架及扶手。座椅的角度固定，無法調整，座感也不算很好，但全程也僅需20分鐘，屁股還沒熱就到站了。
除了一般的座位區，X3還有吧台座位區，車窗前是一長條的吧台，座位就面對著窗戶。只可惜車程只有20分鐘，吧台區大概也看不太到什麼風景。
#35　X3系高鐵內部為北歐常見的自然原木色彩，配合寒帶常見的冷調設計
#36　X3系的吧台區座位
至於PIDS系統，在阿蘭達快線上幾乎被無視，列車的玄關處設有LED及二面LCD面板，但是LCD僅播放影片及廣告。也許阿蘭達快線只有起、終點站，基本上也不太需要PIDS系統。不過，瑞典的鐵路、捷運網，對於PIDS的運用，可說是相當低調，甚至不存在。因為硬體的設計重於一切，瑞典喜歡將車站的公共藝術視為重點，其他的告示內容、PIDS系統，都以不防礙公共藝術為前提。
#37　阿蘭達快線玄關處的PIDS系統
【挪威】奧斯陸．國鐵系統
挪威首都奧斯陸內的國鐵路網，和斯德哥爾摩一樣全數捷運化，雖然部份路線的班次並不多，但是每條路線都有編號，方便搭乘。其中往來市中心及奧斯陸國際機場，有國鐵R10、R11及L2三條路線，以及直達的高鐵「Flytoget」。R10、R11及L2是奧斯陸的通勤鐵路，「Flytoget」則是專為機場通勤設計的列車，目前常見的Class71型，是銀灰色子彈頭搭配黑色車窗，塗裝設計走的是極簡風格。
#38　Flytoget的Class71型高鐵，子彈頭造形搭配極簡的銀灰色設計
#39　Flytoget的Class71型的車側，只有車門多一道橘色線條
而擔任奧斯陸通勤鐵路R10、R11線的車種，以Class75型最常見。列車以紅、白色系為主，車頭端面的設計看起來有種厚實的感覺，鷹眼式車燈略帶殺氣。
#40　Class75型通勤式列車，車頭有種厚實的感覺
#41　Class75型通勤式列車側面
Class75型列車為中低底盤，車門玄關及車廂中段較低，車廂兩端則又是高起來的區域，所以車內高高低低，又有樓梯，視覺看起來有些複雜，類似低地板公車內的配置。
#42　Class75型通勤式列車內部
由於奧斯陸國鐵路網是全域式的規劃，機場只是其中一座車站，不論是R10、R11或是專屬的Flytoget，停靠站除了奧斯陸中央車站外，列車還會繼續開往奧斯陸近郊的其他城市，因此PIDS的設計尤為重要。和瑞典不同的是，挪威的鐵路系統比較重視PIDS，當然也將北歐人的設計天份運用在各顯示器裡。在簡單的LCD螢幕中，以視覺化搭配文字內容，讓乘客瞭解路線編號、最近幾個停靠站、抵達時間以及終點站等訊息，另外還附上天氣預報。PIDS設計格式簡單卻又具設計感，相當不錯。
#43　Class75型的車內PIDS系統，簡單明瞭，又能兼具各項訊息
【丹麥】哥本哈根．機場捷運
哥本哈根國際機場（CPH），距離市中心還不到10公里，是各國首都圈少數靠近市中心的國際機場。機場聯外鐵路有二條，一條是丹麥的國鐵系統，哥本哈根機場就位於丹麥跨海通往瑞典的鐵路路線上。搭乘鐵路時，往西就是丹麥中央車站，往東，則是瑞典的馬默爾車站。
相較於鄰國的鐵路，丹麥國鐵似乎有些老舊，許多路線仍未電氣化，因此存在著許多柴油火車。不過，號稱「單車之都」的哥本哈根，鐵路、捷運幾乎都能讓單車暢行無阻，因此通往機場的火車，車門也會標示著單車符號，車內也會有對應的停放區。
#44　開往哥本哈根機場的火車，LED顯示著飛機符號
#45　開往哥本哈根機場的通勤火車
哥本哈根機場另一條聯外鐵路2002年通車的捷運2號線。捷運路線大多是傳統鐵路改建而來，採用三節一組的無人駕駛車廂，外觀和文湖線有點相似，塗裝全為白色，只有在幾個小部位加上自己的LOGO。
#46　哥本哈根捷運2號線
哥本哈根不論是鐵路還是捷運，車內都沒有LCD面板，只有LED跑馬燈，對於PIDS的資訊設備而言，丹麥無疑是落後於周邊國家的。筆者在北歐幾個國家遊走，丹麥的城市規劃也明顯落後，更別說是髒亂問題。早期丹麥的統治範圍包括挪威、瑞典，現在完全被瑞典打趴在地，此一時、彼一時也。
#47　哥本哈根捷運車廂內部空間
本文到此告一段落。由於今年四月開始，筆者陷入無止境的忙碌，部落格好久沒更新，雖然撥了空搭乘機捷好幾趟，拍了上千張照片，但一直沒有時間撰寫文章，也有偏激的網友留了不友善的言論。對於機捷的PIDS系統，目前看來主事者無心改善，內部員工也在網路上力挺自家現有的設備，並把過錯全部怪諸於工程問題，換句話說，都是前朝的錯。如果這就是桃園捷運公司的心態，那麼大概別奢求進步了。
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英國第二大城曼徹斯特，捷運系統（Manchester Metrolink）將既有的鐵路路網捷運化，並整合為路面電車，成為時而火車、時而輕軌的「Tram-Train」系統。不過基本的核心概念仍是輕軌（Tram），但是名稱則為「捷運」（Metro）。臺鐵最近提出了南港－基隆「Tram-Train」輕軌的概念，一時成為討論熱點。對於這套陌生的系統，國外怎麼運行呢？這篇文章，帶大家來解密。

眾所皆知，英國是世界上第一個發明火車的地方，首都倫敦也是第一座擁有地下鐵的都市（文章一直拖進度）。雖然大家都知道日本的鐵路很厲害，但是英國也不遑多讓，鐵路網遍佈全國，相當發達。不過，英國的城市鐵路系統有別於亞洲國家，只有倫敦、格拉斯哥擁有全新的捷運系統，而且倫敦地下鐵早期實亦為鐵路系統的一環。在捷運、火車沒有明確界線的情況下，許多城市的通勤鐵路，在1980年代左右，陸續捷運化，變身為捷運系統，例如先前介紹的泰恩威爾捷運（全文詳此）。
曼徹斯特鐵路網的轉型，除了捷運化，也導入輕軌的概念，讓火車在郊區行駛於獨立的專用路權，到了市區則行駛於馬路或人行徒步區，一方面也能解決另外建設新系統所需要土地等困難。這類既有專用路權如火車，又有開放路權如輕軌的系統，稱之為「Tram-Train」。事實上，許多地方的路面電車，都有「Tram-Train」的精神，日本的廣島電鐵、富山港線輕軌、鹿兒島市電、都電荒川線，以及其他大多數的路面電車，都具有「Tram-Train」的設計。（詳情請翻閱《追尋路面電車－遇見日本城市風景》）。
路面電車最大的彈性，就是所有路權都能吃，不管是獨立專用、開放專用、開放共用等，要跑到時速100km/h沒問題，要穩定地慢速龜駛在開放區間也難不倒它，這也是為何輕軌近年來大受歡迎的原因。輕軌，不只是路面電車，不純粹只走在平面道路上，它可以像火車，甚至鑽入地底下，變成捷運。例如日本京都地鐵東西線與京阪京津線。（全文詳此）
▲行駛於市區平面專用路權的曼徹斯特捷運　[01]
▲行駛於公園裡的平面人行徒步區的曼徹斯特捷運　[02]
▲行駛於既有傳統鐵路改建的專用路權上的曼徹斯特捷運　[03]
曼徹斯特捷運，英文全名為「Metrolink」，目前由大曼徹斯特交通公營單位擁有（Transport for Greater Manchester），路網全長92公里，採用1435mm的標準軌，1992陸續轉型為Tram-Train系統，是目前英國最大的輕軌路網。在92公里的路網中，目前規劃有八條路線，分別從代號A到H（連結，另開視窗）。
另外，曼徹斯特境內除了輕軌之外，亦有多條未輕軌化的通勤鐵路網，構成複雜的鐵路運輸路網。由於太過複雜，筆者懶得重繪了，有興趣的朋友可以參考曼徹斯特交通單位繪製的PDF路網圖。（連結，另開視窗）
目前營運中的電車，已全面換上2009年陸續上路的「M5000型」電車。這款電車，車頭為黃色，車身為銀色，黃色至銀色之間以點狀漸層表現，也成為曼徹斯特捷運新一代的識別標誌。M5000型電車為龐巴迪打造，兩節車廂為一組，營運時亦可兩組併結，成為四節車廂。車頭、車側皆有大面積的LED行先面板，用以顯示列車的終點站，相當清楚。
▲M5000型輕軌電車，車頭為黃色，車側以點狀漸層過度為灰色，是曼城輕軌的識別　[04]
▲M5000型電車車側設計，黃色點狀漸層過度到銀灰色是其特色　[05]
曼徹斯特輕軌列車並不是低底盤設計，它的車門相當的高，所以市區即便是開放路權區間，月台也仍有一定的高度，必須藉助月台兩端的坡道進出車站。如此設計的原因，單純只是為了配合其他Train路段既有的高月台，類似的情況日本也很多，例如都電荒川線。未來南港－基隆輕軌如果真的要蓋，應該也會以高月台為設計。
▲為了配合鐵路區間的高月台，市區輕軌路段亦為高月台設計，輕軌車門亦有一定高度　[06]
因為底盤高，所以也換來車內空間的平整，地板從頭到尾是平面的，不像低底盤輕軌會有高高低低的狀況。車內風格則延續外觀的黃、銀色系，搭配白色的壁板。扶手、拉環均為黃色，尤其是手扶拉環，和高捷一樣是伸縮橡膠，拉久了手會有點痛。座位是灰色絨布面椅，沒有沙發軟墊，座感偏硬。座位以橫向垂直車窗的配置為主，幾乎每個座位都可以看風景，而且沒有兩兩對座的相親位。
車內的到站顯示器，採用較為少見的螢光黃綠色的LED顯示器，安裝於車廂的兩端上方。其中亦有無障礙區域，倒是一般座位沒有所謂「博愛座」，不知道英國有沒有博愛座魔人？
▲車內配置，圖為車廂連結處附近，以及螢光黃綠色的LED顯示器　[07]
▲座位多為灰色絨布椅，且皆為橫向垂直車窗設計，沒有相親式對座　[08]
▲無障礙愛心區　[09]
　　Piccadilly  皮卡迪利站　
筆者並沒有把曼徹斯特捷運搭好、搭滿，只挑了其中一條最早被捷運化的路線，從皮卡迪利（Picadilly）至伯利（Bury）之間，稱之為「伯利線」，現為A線和C線的營運區間，也是可以「考察」市區的路面電車路段，以及市郊的傳統鐵路的路段。
皮卡迪利火車站（Picadilly）是曼徹斯特的交通轉運中心，站名「皮卡迪利」（Picadilly）和維多利亞（Victoria）都是英國各地火車站常見的菜市場名，就像咱們的中正路、中山路一樣。英國國鐵曼徹斯特皮卡迪利火車站的是一座高架化的終端式車站，擁有六座島式及二座側岸式月台，肩負曼徹斯特連外軌道運輸的任務，包括長途火車及通勤鐵路，而捷運迪卡皮利站就位於高架軌道的平面層。
▲英國國鐵曼徹斯特皮卡迪利火車站　[10]
▲曼徹斯特皮卡迪利車站為終端式月台，圖中紫色火車為通勤火車，紅色圓頭為長途火車　[11]
▲曼徹斯特皮卡迪利火車站旅客穿堂大廳　[12]
輕軌捷運皮卡迪利車站，位於高架火車站的一樓平面層，進出車站的洞口，就像是建築物的人工隧道。由於是平面開放路權的輕軌，為了交通安全，輕軌也必須停等紅燈，運行方式和十字路口差不多，只是輕軌這邊走的車輛是長長的電車。
▲皮卡迪利高架車站下方的輕軌隧道西出口　[13]
▲皮卡迪利車站東側的平面輕軌出入口　[14]
▲影片：曼徹斯特輕軌電車進出皮卡迪利車站西出入口　
站內的皮卡迪利輕軌站，雖然位於一樓平面層，但是設計裝潢好像是地下鐵，寬敞明亮的室內月台，黃色系的裝潢，筆者一開始還以為地下化車站。
▲輕軌捷運皮卡迪利車站月台層1　[15]
▲輕軌捷運皮卡迪利車站月台層2　[16]
　　Piccadilly Gardens 皮卡迪利花園站　
曼徹斯特輕軌捷運在市區路段皆為平面開放式路權，行駛速度也不會太快。皮卡迪利花園站，擁有一座島式月台，距離皮卡迪利火車站並不遠，從這裡一直到裘德坡道之間，是曼徹斯特熱鬧的商圈，站距也不長，大多數路段甚至就在行人徒步區裡，輕軌和行人共用路權。
▲皮卡迪利花園站的島式月台　[17]
▲皮卡迪利花園站至市場街站之間，輕軌與人行徒步區共用路權　[18]
▲輕軌行駛於皮卡迪利火車站至皮卡迪利花園站之間　[19]
　　Market Street 市場街　
市場街站，站名透露了本站周邊是個熱鬧的地方。車站本身座落於市場街上，擁有一座島式月台，而且座落的位置亦屬人行徒步區，只准輕軌和行人往來。
▲市場街站位於人行徒步區，市區路段皆為高月台　[20]
北國日照短且少，雖然夏天日照時數長，但也只有短短的七、八月而已。所以市場街站的月台頂棚設計為透明的玻璃屋頂，不致於讓頂棚遮蔽視野。這在英國是沒問題的，因為就算是夏天的陽光下，平均也只有攝氏25度的舒適氣溫。類似的設計搬來台灣，夏天肯定烤死人。
▲英國的氣候，就算是夏天也只有25度，所以月台使用透明的玻璃屋頂　[21]
▲輕軌捷運行駛在市場街的人行徒步區　[22]
　　Shudehill 裘德坡道　
裘德坡道站，位於曼徹斯特的巴士轉運站旁。站名「Shudehill」，得名於車站旁的橫向道路「Shudehill」。根據英國街道命名規則，後面的hill為街道通名，這個通名在台灣只有「大道、路、街、巷、弄、衖」等選項幾個，在英國則非常多元。所以雖然「hill」亦具有小山丘之意，但是用為街名，可能譯為「坡道」比較適合。
裘德坡道站亦為市中心商業區，附近還有一座超級大商場。車站則一改常見的島式月台，成為雙邊的側岸式月台。從皮卡迪利至裘德坡道，輕軌行駛的路線雖然是開放路權，但是只對行人開放，一般車輛是禁止行駛輕軌軌道的。
▲裘德坡道站的站名牌　[23]
▲設有兩座側岸式月台的裘德坡道站，後方建築為巴士轉運站　[24]
▲輕軌軌道區域原則上禁止車輛行駛，部份路段與人行共用路權　[25]
　　Victoria 維多利亞站　
維多利亞火車站是曼徹斯特第二大的火車站，1839年啟用至今，擁有一座華麗風格的拱門站體。歐洲鐵路運輸多為點對點模式，鐵路到了大城市，大多為終端式車站，或以環城方式在周邊設置座數座大型終點站。對曼徹斯特而言，維多利亞火車站即是環城鐵路的重要車站，同性質的還有本文不會提到的牛津路火車站（Oxford Road）；先前介紹的皮卡迪利火車站，則是終端式的大車站。
▲維多利亞火車站鐘樓外觀　[26]
▲維多利亞火車站外的標誌，紅色線條標誌是英國國鐵，下方黃色則是曼城輕軌　[27]
輕軌捷運在維多利亞火車站進行了一番改造，站體本身也經過了修復，2015年完工，筆者到訪時，工程正在收尾。售票區復舊為木造建築，不過修復後的木板煥然一新，不太有歷史的感覺。另外，車站出入口，一面巨大的磁磚牆，畫著一張鐵路網：「Lancashire and Yorkshire Railway」（蘭開夏及約克夏鐵路），這是舊時代維多利亞車站所屬的鐵道系統，為了保留歷史的印記，磚牆上的路線和文字並沒有被「更新」。今天的維多利亞車站，主要的營運者已經改為北方鐵道公司，以及曼徹斯特輕軌捷運。
▲修復後的售票區，木造建築被修的煥然一新，反而失去了歷史的古味　[28]
▲出入口磁磚牆上的巨大鐵路網示意圖，是過去維多利亞車站的歷史印記　[29]
其實，輕軌軌道進入了維多利亞車站，即從「Tram」變成「Train」了。從維多利亞向北至終點站伯利（Bury），是曼徹斯特第一條輕軌化的傳統鐵路，再加上維多利亞仍維持通勤鐵路的運作，所以原有的月台六座平行的月台，其中二座島式改建成為輕軌專用月台。從上俯瞰，數座平行的月台，有北方鐵路公司紫藍色塗裝的通勤火車，也有曼徹斯特捷運的黃色輕軌電車，相當有趣。
▲改建後的維多利亞車站輕軌車站月台，頂棚設計為飛翔的意象　[30]
▲居高俯瞰，維多利亞車站平行月台，紫藍色為通勤鐵路，黃色則是輕軌月台區　[31]
▲維多利亞車站輕軌捷運入口意象　[32]
▲輕軌月台端點，黃色的門亦是曼徹斯特輕軌的意象設計　[33]
▲維多利亞車站附近的輕軌機廠　[34]
　　Queens Road 皇后路　
從曼徹斯特維多利亞火車站，以北至伯利（Bury）之間的鐵路，在1877至79年間即已完工通車，到了1992年轉型為捷運化的Tram-Train鐵路，並且增設了數座小型的通勤車站，皇后路站就是其中之一。因為是新設的車站，再加上剛剛更新，站體設備看起來非常新，也擁有英國國鐵風格的LED列車資訊顯示器。
▲皇后路站及其LED顯示器　[35]
▲站體看起來非常新的皇后路站　[36]
新建的通勤車站，雖然位於傳統鐵路區間，但是設計思維仍是輕軌導向，屬站外收費的簡易式車站。站體除了兩座側岸式月台，以及候車棚之外，別無其他。出入口也只是簡單的坡道式，周邊則是住宅區。倒是軌道上方的皇后路紅磚橋，流露著一點歷史的感覺。
▲新設的皇后路車站，屬簡易式站體　[37]
▲站體旁的皇后路紅磚橋　[38]
　　Bowker Vale 布洛克谷　
布洛克谷車站，在1938年啟用通車，1992年因應捷運化改建，目前擁有兩座側岸式月台。原本車站兩邊各有磚造的候車棚，現在已拆除，改為現代化式的輕軌候車棚。兩座月台之間的人行連絡天橋，是本站的小特色。
▲布洛克谷站　[39]
布洛克谷站週邊是住宅區，所以除了車站，其他地區都是一片綠，被包圍在綠樹內，包括月台的兩端，放眼望去只見鐵路在樹林裡穿行；而出入口也在綠樹裡，稍一不注意可能會錯過。
▲被綠樹包圍的布洛克谷車站　[40]
▲車站周邊盡是一片樹林，輕軌就行駛於其間　[41]
▲出入口旁的讀卡機，和台鐵無人車站一樣，進出車站請自行驗卡　[42]
▲位於樹林裡的車站出入口　[43]
　　Besses o’th’Barn  貝絲穀倉　
因為時間關係，筆者沒能搭到終點伯利站，只在靠近終點的「Besses o’th’Barn」車站下車。「Besses o’th’Barn」這個奇怪的地名很難翻成中文，大致只能以「貝絲穀倉」稱之，筆者在網路爬文爬了半天，連當地人對於「Besses o’th’Barn」名稱的由來也說不上來，小道說法是以前有個名叫「貝絲」的女老闆娘在當地開了間很像穀倉的酒吧，後來變成聚落的名稱，僅供參考。
貝絲殼倉站在1933年完工通車，1992年改建為輕軌車站。目前擁有一座島式月台，是伯利線唯一的島式月台。月台頂棚皆為銀灰鋼板構造搭配玻璃牆面，出入口的紅磚建築則仍保留著。
▲島式月台的貝絲穀倉車站　[44]
由於鐵路路基較高，貝絲穀倉車站的出入口，位於軌道下方的涵洞裡。涵洞兩側的出口皆以現代造形的黃色門框設計，並書寫站名，搭配紅色的磚橋以及通過的黃色電車，看起來相當別緻。
▲貝絲穀倉站黃色門面的涵洞出入口，及其紅磚牆和黃色電車，看起來相當別緻　[45]
貝絲穀倉站旁，可見火車軌道的橋樑跨越M60高速公路和A665公路，形成三層式交叉。鐵路橋的造形特別，在雙向鐵路的中間有一座牆形的巨大結構，外觀看起來像水泥，又像鋼構，似是一種大跨距鋼橋的形式。電車線也順著結構體而架設。筆者遍查不到這座橋樑或類似橋樑的形式，望請網友們解惑。
▲貝絲穀倉站旁的特殊形式大跨距橋樑　[46]
▲列車通過大跨距橋樑，平面為A665公路，更底下的M60高速公路，是三層交叉點　[47]
　　尾　
筆者在英國許多城市的軌道系統裡走跳時，最激賞的就是每座系統都販有全線吃到飽的旅遊車票，且在自動售票機就能買到，重點是通常很便宜。以曼徹斯特捷運線而言，2015年全區的一日劵為5英鎊，相當於台幣220元，即可無限搭乘92公里的路網，對比高物價的英國可說是便宜又大碗。（台北捷運一日票的售價為150元）
▲曼徹斯特捷運線全區一日券，2015年售價為5英鎊，對比高物價的英國，相當便宜　[48]
以Tram-Train的系統而言，曼徹斯特捷運線只是其中一個案例。若以「南港－基隆」的輕軌對比，目前方案全線95%都是既有的台鐵主線，一來車種多，而且車流複雜，與曼徹斯特列車密度小的狀況不太一樣。類似的情況，在國外的都會區，大多會沿既有路廊另外鋪設新的軌道，也就是三軌甚至四軌化。如果要把「Tram-Train」發揚光大，那麼就不應該把基隆車站當成終點，例如可以從三坑北方附近叉出，走平面道路，以Tram的模式行走台2線路廊一路到海洋大學、海科館或八斗子，月台可以使用曼徹斯特捷運的高月台設計，如此一來也不必整建現有火車站的月台，並且專線專用，新增專屬的識別，就像曼徹斯特捷運線一樣，才能落實真正的捷運精神。
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