位於新竹火車站後站區的國道客運總站「新竹轉運站」,於2016年8月正式啟用。整體工程除了轉運站,連同前後站的人行動線也改善了,整合了兩座人行地下道,並修改後站出入口的動線,讓乘客不必在人車爭道的環境中進出轉運站;巴士也擁有寬敞的整備及停車空間。除了舒適的搭車環境,站體巨大的五角倒梯形類招牌,銀白色的沖孔鋼板及白色的鋼架,夜裡帶著紅光,點亮後站區的時尚氣氛,成為新地標。

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各縣市火車站前的客運業者,原本各自有各自的「總站」,就像台北早期的台汽客運台北北站、西站、東站。後來因為都市發展及乘客漸少,座擁黃金地段的「總站」,漸漸變成商業大樓;原本該是停靠在總站內的巴士,變成路邊停站,影響交通甚鉅。尤甚者,連廟公都被趕走了,例如台中市東勢區的豐原客運「東勢南站」,總站的候車大廳及公車月台變成商業空間,公車改停站外的路邊,卻被當地里長認為「防礙交通」,強勢要求公車撤站,最後也真的撤站了,可見得台灣部份(或多數)民眾至今仍視大眾運輸為洪水猛獸。

當路邊停靠的巴士變多了,交通變亂了,都市景觀變差了,政府於是出面幫大家想辦法,將國道客運發車站集中於一堂。這類集中不同業者的公車總站,就被賦予了新的名詞「轉運站」,以別於「總站」。除了國道客運轉運站,也有專屬地方客運的轉運站,例如先前曾介紹過的〈高雄六大轉運站〉(連結)。

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▲位於東南街1巷的新竹轉運站正門 [01]

現有的國運客運轉運站裡,位於市中心火車站附近的宜蘭、羅東、新竹、嘉義,剛好都是利用後站區尚未開發的土地來規劃。本文主角新竹,後站區未有大型開發,腹地廣大,因此便利用這難得的土地空間,規劃了一座國道客運轉運站。

新竹轉運站原本在2014年啟用,但是遇到工程延宕以及市長交接。新團隊執政後,又為了讓動線更完善,於是再歷經一段時間修改,並增加新的工程,整合人行地下道系統,將原本互不相通的「站前(中正路)地下道」與「後站地下道」打通成為「前後站地下道」,並將後站端出入口延伸至轉運站旁。因此,新竹轉運站的工程,除了轉運站體本身,也包括了人行動線、車行動線等周邊工程,對於多數交通工程只管站體、忽視周邊動線的情況,新竹轉運站的周邊相關工程,筆者認為其附屬價值更不容小覷。

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▲延伸並改建的地下道後站端,降低人行動線與巴士的交織,夜裡點燈後非常美麗 [02]

新竹轉運站最亮眼的,莫過於「識別系統」(統一的字型、色彩及標誌)。過去台灣的交通建設,總是忽略識別系統的重要性,直到台北捷運、台灣高鐵將統一的識別系統導入於車站及企業,才讓台灣人發現美學的重要。新竹轉運站的識別系統,以紅、白雙色為主,黑色為輔,並設計了紅色的五角倒梯形專屬LOGO,LOGO的來源,正是姚仁喜建築師所設計的轉運站大型紅色類招牌。

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▲新竹轉運站入口的識別系統,紅色LOGO來自於站體的紅色類招牌 [03]

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▲轉運站門面的紅色五角倒梯形的類招牌設計 [04]

這座顯眼的紅色五角倒梯形的大型類招牌,由沖孔的鋼板及白色鋼架構築而成,是轉運站的門面,也成為空曠後站區的新地標。大型類招牌內,還藏著「新竹」兩個字在裡頭。就建材而言,新竹轉運站除了鋼架、鋼板的類招牌,站體全面使用「清水模」。清水模又稱清水混凝土,完工之後不必上漆也不必裝潢,即能以優質的水泥壁面帶出建築物的質感,但也必須擁有相對的技術,只要施工不良,就會讓效果大打折扣,看看台灣許多清水模建築,根本就像是未完工的工地,水泥牆面就像剛拆掉板模粗糙,或者像是普通水泥牆般的糟糕。但是新竹轉運站,卻成功被清水模與鋼構詮釋出新世代建築的典範。其實,新竹地區早就有另一座姚仁喜設計的清水模及鋼材的交通建築,而且還是得過獎的知名的地標,猜猜看是哪裡?沒錯,高鐵新竹站。

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▲轉運站的建材為清水模及鋼材,類招牌裡藏著「新竹」二字,與高鐵新竹站同為姚仁喜設計 [05]

新竹轉運站的站體基地為「T」字形,縱軸線的兩側均是巴士停靠月台,計有10座;站體本身是雙層建築,挑高的一樓是旅客區域,二樓為商業空間,三樓屋頂全面植草,用以綠化及防曬。雙層建築的設計裡,兩層清水模夾著一樓、二樓的帷幕玻璃,簡單且時尚。

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▲新竹轉運站基地為T字型的雙層建築,縱軸線兩側為巴士月台 [06]

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▲轉運站另一側的月台區域,清水模雙層建築夾著帷幕玻璃設計,簡單且時尚 [07]

站內各項指標,均以識別系統來設計,紅、白、黑的色彩,字體選用等粗的黑體字。從類招牌底下的正門進站,一面清水模的壁面佇立眼前,牆上只掛著站名「新竹轉運站」,並搭配紅色LOGO。這座壁面其實站體的大柱,但落點巧妙成為屏風位置,反倒有迎賓的感受。

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▲類招牌下方的正門及內部透視 [08]

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▲正門的大柱,具有屏風的作用,也具有迎賓的效果 [09]

轉運站內的空間並不寬敞,中軸線用為售票處、服務台及非常重要的超商空間,兩側則是各家業者的乘車月台及候車區。目前提供的三處櫃台,二處為售票處,一處為服務台。現有售票櫃台位置,剛好是背對背,分別由新竹客運及國光客運所有,其餘的客運業者,必須在搭車月台前的小櫃台購票。不過現場標示並不清楚,應該可以在現有識別系統下,放上售票櫃台的公司名稱。

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▲轉運站中軸線的二處背對背售票櫃台及後方的服務台 [10]

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▲中軸線的超商空間 [11]

乘車月台上方,裝設寶藍底色的橫幅看板,標示著該月台的業者名稱以及路線別,月台編號則為黑底白字。每處月台橫幅,除了固定的文字內容外,也裝有一面LCD螢幕,可顯示路線及發車時間。相較於轉運站的紅、白、黑三色元素,月台橫幅看板為何會變成藍色,原因不詳

每座月台門之前,會有小櫃台,負責站務、調度及乘客驗票的工作,可說是轉運站內最繁忙的小蜜蜂,運作模式與台北轉運站相似。另外,月台前僅供六席候車椅,數量偏少,好在大多數的客運在月台區整備時,會讓乘客提前上車等候,減少站內候車的時間。

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▲月台乘車門上的橫幅看板,標示業者名稱及路線別,以及LCD螢幕 [12]

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▲乘車門前的站務小櫃台,以及六席候車座位 [13]

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▲出入口附近的臺鐵新竹車站列車動態時刻表 [14]

轉運站二樓全為商業空間,希望未來會是類似星巴克之類的咖啡店,乘客搭車之前或者抵達新竹時,可以先在這邊喝個咖啡,筆者偶爾也可以來這裡寫部落格。二樓現況是淨空狀態,且亦未封閉,也沒有被堆放雜物。從筆者不專業的觀察,這座轉運站的施工品質相當不錯,地面整潔,沒有什麼油漆、水泥的污漬,牆面也乾淨平整,沒有修飾的天花板空間,管線、電線井然有序地走著,像是都市裡的街道。

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▲轉運站二樓的商業空間,目前為淨空狀態 [15]

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▲二樓的清水模牆柱 [16]

前文曾提到,新竹轉運站的初始動線設計,與現況大有不同。在2015年轉運站即將啟用前夕,新聞也發出去了,但是新的執政團隊認為動線問題必須改善,因此又延長了一年的時間進行改善工程,才有了今天的面貌。最大的改變是人行動線,擴建既有的地下道系統,大幅減少人潮與車流交織的機會,連同巴士的車行動線也大幅調整。

由於筆者完全沒有參與工程設計規劃的任何層面,以下的說明,僅是從局外人的現場推敲,並對比過去的情況及新聞資料而談,若有錯誤請不吝指正。另外,說明的內容,可以搭配下面的配置圖,或新竹市政府製作的「新竹轉運站懶人包」。

新竹轉運站曲
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【站外人行動線】

新竹火車站,只有前站的出入口,車站北側有一條地下道連結前站與後站,後站出入口位於東南街1巷旁,緊臨台鐵圍牆,新竹轉運站,就蓋在這個出入口附近。原本從後站出入口必須再跨越車流量不算小的東南街1巷,才能走到轉運站及周邊的停車場。但是當時東南街1巷被規劃為巴士出場動線,如此一來,進出車站的乘客勢必將與巴士動線交織。

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▲2015年,後站地下道出口(右)與行人的入場動線(截取自Google街景圖 連結

因此,2015年至2016年之間,市府將地下道延長了,後站端繼續在地底穿越東南街1巷後,再設置二座新的出入口,編為5號及6號。新的出入口使用玻璃及鋼構打造,具有輕量及視覺穿透的效果。其中6號出入口位於轉運站的正門旁,是乘車動線,並附帶一座電梯,以便利行動不便的人士;5號出入口則是下車乘客通往前站時的離場動線,或者往來後站汽、機車停車站使用。

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▲整建後的地下道與新增設的出入口,圖為6號出入口,5號位於對面的樹下 [17]

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▲6號出入口旁的電梯,供行動不便的乘客使用 [18]

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▲5號出入口,主要為下車乘客及往來汽機車停車場之用,左邊可見6號出入口 [19]

地下道的前站端,整合了原本穿越中華路至中正路的站前地下道,形成一座連接前後站與中正路的人行地下道系統,新的名字叫做「前後站地下道」。最大的出入口為1號,是原本的「後站地下道」出入口。這座出入口位置很特別,與新竹客運「新竹北站」的站體共構,出入口就在一樓走廊裡面。在地下道系統整頓之後,1號出入口也在新竹客運新竹北站站體外的廣告牆架設指標。這面指標,實為巨幅的看板,非常具有設計感,同樣是白、黑、紅三色的識別系統,標示了「新竹轉運站」、「前後站地下道」及其編號「1」。因為太有設計感,旁邊的廣告完全弱掉,在政府工程中,能有這麼時尚的指標系統,實在難得。

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▲1號出入口的指標,相當有設計感,旁邊廣告完全弱掉,也是政府工程少見的時尚指標 [20]

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▲與新竹客運新竹北站站體共構的1號地下道出入口,指標為更新後的樣貌 [21]

「前後站地下道」的2號、3號出入口,位於新竹火車站北側,原本僅供穿越中華路至中正路使用,現在與後站地下道整合之後,乘客可以非常便利地在火車站與轉運站之間直達,而且不需跨越馬路。3號出入口,也增建了電梯出入口,開口面向火車站。至於4號出入口,原為火車站前廣場的中正路出口端;原本站前地下道已整合的SOGO百貨地下1樓連通道,也在本次拉皮的範圍

另外,火車站前的人行動線也大幅改善了。台灣對於行人的路權超級不友善,以往火車站至新竹客運站或中正路的平面道路沒有人行道,只能在車群、違停之間找縫穿越,人車爭道非常危險。現在新增了綠色標線的「人行徒步區」,就算不去轉運站,也可以行走平面人行道至新竹客運站以及SOGO。

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▲火車站前的中正路地下道,出入口編為2號及3號,右邊為電梯出入口,左邊新設人行道 [22]

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▲站前地下道的夜景 [23]

地下道內部,經過拉皮整新後,整個不一樣了!地磚類似高雄捷運橘線美麗島站的設計,深灰磚帶有白色分隔線似的線條,具有流動的視覺效果;照明燈系以嵌燈為主,並將地下通道的色系改為暖色的偏黃光系。當然,地下道內的指標系統也全數更新,且附有地圖,相當完善。可惜的是,各出入口都有編號,但是地下道內的指標卻沒有對應的編號,尋找出入口必須費一番心思。

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▲拉皮整新後的地下道內部,並附有指標及地圖 [24]

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▲地下道指標為LED背光式,前方直行為新打通的通道,連結站前與站後兩系統 [25]

新竹火車站沒有後站站體,僅在第三月台開闢一座連結後站地下道的出入口,原先只在晨間尖峰時段短暫開放。經過市府協調,隨著轉運站開通及前後站地下道整修完成,火車站的後站出入口也全時段開通了,並擁有一個木質裝潢的新門面,未來將成為國道客運轉乘火車的重要進站點,並能紓解前站的人潮。

別小看這座後站出入口,內部設施應有盡有,自動售票機、自動驗票閘門、站務值班室,以及雙色的LED列車動態資訊顯示器,還擁有一座小穿堂,已具車站大廳的規模了。這也是臺鐵地下化車站之外,少數設置在地底下的穿堂層,相當有日式通勤電車站的氛圍。

若能善用後站出入口「前後站地下道」,甚至會比前站出入更為方便!例如搭火車從台北桃園南下抵達新竹站的第二、三月台時,從後站出口出站,可透過已接通的「前後站地下道」快速前往中正路端或SOGO端,不需要再行走火車站內天橋出站再跨越中華路,進站動線亦然。

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▲已全時段開通新竹火車站後站出入口,擁有一個全面門面 [26]

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▲火車站的後站出入口,各項設備應有盡有,也有穿堂大廳 [27]

而在整修後的「前後站地下道」的1號、5號及6號出入口,樓梯兩旁設有自行車牽引道;6號及4號出入口旁亦有電梯。唯電梯的指標有點小,很多人忽略,也許可以再強化。

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▲6號出入口的自行車牽引道及後方的電梯 [28]

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▲自行車牽引道的使用狀況 [29]


【巴士動線】

初始規劃的新竹轉運站,巴士動線擁有專屬路權,並以黃色紐澤西護欄隔離。進站時,先來個90度的大轉彎,然後再轉一個180度的髮夾彎,才能抵達1至5號的月台區;再轉一個髮夾彎,才又能抵達6至9號的月台。因此,後站的汽車停車場,完全被巴士動線切斷了,必須繞一大圈才能前往。至於初始規劃的巴士的下客區,以及小客車的載客區,動線不詳。

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▲初始規劃的巴士動線,Google街景圖完整保留了,詳情可自行瀏覽(連結

改善之後,周邊的配置大為調整。原本被黃色紐澤西護欄區隔的道路,改為巴士的進站專用道以及下客區,並新增人行道;巴士專用道旁為小客車的接送區,亦新增了人行道,後方則為既有的汽車停車場。其中巴士下客區,前後長達200公尺,因此除了到站下客之外,也成為巴士臨停整備的區塊。畢竟場地大,又有許多樹蔭,環境比前站人車爭道的路邊停靠要好太多了。如果是騎機車的朋友,到站下車之後就是廣大的機車停車場,便利性也勝於以往。

新竹轉運站公車

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▲巴士的進站道及下客區(左線鋼性路面車道),以及小客車接送區(右線車道) [30]

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▲機車停車場旁,新增人行道做為巴士下客區 [31]

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▲200公尺長的巴士下客區也成為臨停整備的舒適地點,不像過去人車爭道的環境 [32]

另外,為了讓司機開車更加放心,取消了初始規劃的髮夾彎,並擴大巴士的行車環境,巴士往來的平面廣場大概是轉運站體面積的二至三倍大,能讓辛苦的司機朋友不必再苦惱巴士整備的停車地點,令人欣慰。畢竟,台灣現在多數的巴士動線規劃,都把司機當成駕訓班的考照模式,完全不管司機的心情,例如台北轉運站,每次進出都考驗著司機的技術;至於車輛整備,大多也是請司機自己想辦法開到路邊臨停,找不到車位的話又會被警察驅趕,真的很可憐。

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▲轉運站場的巴士動線環境非常寬廣,不必再考驗司機的技術 [33]

原本的東南街1巷,拓寬為13公尺的雙向道,並將轉運站前200公尺的路段規劃為單行道,並劃設一線車道為「公車專用道」,專供轉運站出站的巴士行駛。這應該是新竹第一條公車專用道。轉運站5號出入口旁,也新增了You Bike租賃站。在公車系統不太發達的新竹市,騎You Bike聯絡最後一哩路,是非常便利的選擇。

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▲東南街1巷拓寬之後,劃設一線道為公車專用道,是轉運站出站動線 [34]

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▲新竹轉運站5號出入口旁的You Bike租賃站 [35]

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▲新竹轉運站的裝置藝術 [36]


【尾聲】

目前轉運站只有台北路線遷入,待今年9月6日第二階段時,才會將所有的國道路線遷入。

全為平面的轉運站,考慮了人車動線,當然也增加了步行距離,例如汽車接駁區與轉運站入口,大概約有80公尺的距離;乘客下車客也有同樣的問題,如果巴士停得比較遠,可能就要走超過100公尺才能抵達地下道出入口。就全世界而言,台灣人能接受的步行距離是相當短的,日本人對於步程範圍忍受程度約為30分鐘,台灣人大概只有5分鐘。其中的問題除了機車的便利,也包括步行環境極不友善,以及熱季過長的氣候因素。新加坡時常有午後雷陣雨,赤道的太陽也很猛烈,因此新加坡的人行道及交通建築,多會設置長長的雨棚廊道;相對的,新竹轉運站的下客區至地下道入口,只有人行道,完全沒有遮蔽,這是歐洲常見的設計。可是台灣氣候畢竟是濕熱的型態,夏天走來汗流浹背,冬天勢必也是風雨的考驗。目前網路各界都有類似的聲音,若能在下客區加裝風走走廊連結地下道的5號出口,相信對乘車族會更為友善。

延伸閱讀:竹塹運轉新紀元 新竹轉運站

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