距離廣島市區17公里遠的瀨野地區,一座位於山坡地上,名為「綠坡」的社區,擁有一條獨一無二的軌道交通運具。這座看似空中纜車的系統,卻吊掛在單軌電車盤的軌道下行駛。它的設計概念的確結合了空中纜車和懸掛式單軌,可全天候運行,也可以行駛彎路,解決了纜車無法佈設蛇行路線以及風大、落雷時無法行駛的缺點。

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這條懸掛式單軌和空中纜車的結合體,全名為「廣島Skyrail短距離交通瀨野線」,Skyrail說明了它的本質仍為「空中纜車」。傳統空中纜車的路線通常是直線,無法任意轉向,必須靠著「轉角站」幫助纜車更改行駛方向;風大、夜間、落雷、大雨等惡劣天氣時,也常因安全因素而停駛。但是在山坡地上的小社區,蓋一條高架捷運又太花錢了。所以開發者結合了懸掛式單軌的特色,將纜車的軌道改成懸掛式單軌,但是動力系統仍然是纜繩牽引。

賴野線所處的社區,日文名為「みどり坂」(Mi do ri),「坂」字對應中文即為「山坡地」,其實《說文》就有收「坂」字,釋曰「坡也」,屬古漢語的地理通名;「みどり」可以指綠色、青綠、綠林等概念。「みどり坂」,依現代漢語可暫譯為「綠坡」。這座綠坡社區是日本的建商「積水房屋公司」投資開發,社區分佈在有點陡的山坡地上。為了讓社區出入更方便,因此開發了這套結合纜車與懸掛單軌的運輸系統。

瀨野線

Skyrail路線的營運者即為「積水房屋」成立的專屬單位「スカイレールサービス」(Skyrail Service)負責營運,它的官方網站是附屬在「綠坂社區」的站頁裡(詳此)。因為系統和社區是共生的,營運積效或許就不那麼重要,就像社區大樓不會因為電梯沒什麼人搭就檢討營運策略。所以Skyrail本身也不做為觀光用途,但仍吸引不少鐵道迷前去朝聖。

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▲遠眺綠坡社區以及Skyrail的路線 [01]

這條結合懸掛式單軌的纜車,車廂上方的懸吊結構既像纜車也像懸掛單軌。而單軌內側的纜繩是動力系統的來源,外側的懸掛裝置則輔助車廂穩定地前進。所以行駛途中非常平穩,不像纜車會隨風擺動,過了塔柱時也不會有任何的震動。

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▲行駛中的Skyrail車廂 [02]

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▲Skyrail懸掛裝置及軌道特角,軌道內側有纜繩牽引 [03]

單軌捷運、空中纜車,最怕的問題就是救援。因此軌道上方佈設有緊急通道供維修人員行走。至於狀車有狀況時是否能從車廂直接爬到頂端?不清楚。但整條路線也才1.3公里,塔柱高度也還好,應不致於有這類情況。

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▲軌道上方佈設有緊急通道,部份地區的塔柱高度也不高 [04]

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▲即將下山的Skyrail [05]

Skyrail車廂設有八個座位,其餘為站立空間,計可容納25人。做為一個社區型的接駁系統,大概就是一輛中型巴士的容量。座椅設置在前、後車窗下,和正規的空中纜車相似。唯一不同的是,Skyrail因為行駛平穩,允許乘客站立。所以頂部設有手拉環以及手扶橫桿。

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▲車廂內的座椅配置方式 [06]

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▲座、立位計可容納25人,頂部亦設有供站立使用的手拉環 [07]

不過,也就是因為車廂小,且大多數的乘客都是綠坡社區的居民。筆者搭乘時,剛好遇到下課的通學尖峰,車廂裡擠滿了高校生,突然我這位「歪果仁」亂入,大家雖然覺得奇怪,但又不敢表現得太明顯。(可能下車之後就會談論了吧XD)


 スカイレールサービス  綠口站   みどり口駅 

綠口站位於JR瀨野車站旁,幾乎是共構形式,兩車站之間可以無縫銜接往來,兩車站外觀乍看就像共構建築。Skyrail為轉乘接駁系統,JR山陽本線的瀨野車站則是接駁轉運點。在大眾運輸發達的地區,這類的車站轉乘設計是相當普遍的。當時積水建設為了自家開發的社區而興建的接駁軌道系統,JR西日本公司也同意在既有站體另闢轉乘通道。

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▲JR瀨野車站 [08]

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▲JR瀨野車站與前方的Skyrail綠口車站 [09]

Skyrail綠口車站外觀並未有太多設計感,簡單的粉紅方磚牆面的建築配上頂上月台層的鋼構頂棚。站名直接使用浮雕式的字體掛在外牆上。在全線僅有的三座車站,綠口站體積最大,同時也是Skyrail的總部和行控中心。

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▲Skyrail綠口站外觀 [10]

Skyrail車站內設有自動售票機及驗票閘門,綠口站也是全線唯一設有人工窗口的車站。白色的自動驗票閘門是近期更新的設備,附有LCD螢幕,看起來相當高檔,各車站都有相同的配置。與其他軌道運輸不同的是,Skyrail並沒有即時列車資訊之類的顯示器,發車時刻憑牆上的時刻表。目前班距為離峰15分,尖峰5-10分鐘。

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▲綠口車站穿堂層,除了販賣機外,另有自動售票機,也是唯一設有人工窗口者 [11]

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▲綠口車站自動驗票機特寫 [12]

Skyrail未見電扶梯,要麻樓梯要不然就是電梯。爬上了月台層,設有兩座側式月台。由於綠口車站是端點站,所以分有上車/ 下車專用的月台。月台層小小的,而且還有月台門,就像是迷你版的地鐵站。

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▲綠口站月台層 [13]

筆者在廣島的時候適逢大雪,太陽出來後雪又退了。但是到了山谷裡的綠坡社區,家家戶戶屋頂上的雪未退,加上山坡地的積雪。從綠口車站出發一路向上爬昇之際,車窗外社區的民宅彷若白色小木屋般,就像是夢幻的童話世界。

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▲綠社區家家戶戶屋頂上的雪仍未退,景色如童話世界般 [14]

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▲下過雪的綠色區,景色夢幻如童話世界 [15]


 スカイレールサービス  綠中街站   みどり中街駅 

綠中街站,顧名思義就是位於路線中間的車站。Skyrail總共也才三站,整座社區都叫「綠坂」,因此也沒有地名、機關名可以做為站名,所以本站被稱之為「綠中街」。

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▲綠中街站,高架纜車軌道從站體之間穿越 [16]

綠中街站的站體位置也相當有趣,座落在一處約45度的陡坡上。軌道沿著陡坡平行,車站在陡坡的坡底和坡頂各設一個出入口。所以坡頂出入口進入出車站時,走過一個平台即可抵達;坡下的出入口,要爬大概三層的階梯才能抵達月台層。

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▲綠中街站,坡頂端出入口 [17]

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▲綠中街站坡底出入口,必須爬上三層樓階梯才能進入月台層 [18]

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▲綠中街站設置在45度的陡坡上,站體以鋼骨支撐 [19]

綠中街站空間配置與許多高架的車站相似,二樓是穿堂層,三樓則是月台層。不過為了坡頂、坡底的居民亦能透過車站建築相互往來,綠中街站的驗票設備設置在月台層。再加上月台配置為側岸式月台,每座月台各二道驗票門,成為驗票機數量最多的一站。

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▲綠中街站穿堂層,不設驗票機 [20]

至於月台層,意外地非常寬敞,比穿堂還高級了。靠近月台邊的區域均以落地玻璃隔離,當然也有月台門。不銹鋼製的月台門,倒比較像是EMU500電聯車的車門。

除了驗票機設置在月台層外,自動售票機也比照辦理。穿堂層的屋頂是鋼骨搭配鐵皮屋頂,但是屋頂做了波浪造形處理,並置有幾張長板凳做為候車席,整個空間頗有廉價航空專用航廈的調調。

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▲綠中街站往瀨野方向的月台層,設計猶如廉價航空專用航廈 [21]

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▲候車區有長板凳,不銹鋼的月台門設計像是EMU500電聯車的車門 [22]

從綠中街至終點綠中央,是Skyrail路線最精采的一段。軌道先沿著陡坡縱向平行,因為塔柱特別低,有種伸手就摸得到車廂的錯覺。過了坡道段,軌道轉了一個將近90度的彎,而且邊轉彎邊爬坡,高高的塔柱將軌道架至高點,乍看像是雲霄飛車的軌道。若為傳統的空中纜車,幾乎不可能這樣的設計,這也就是Skyrail為何要結合懸掛式單軌的原因。

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▲Skyrail沿著陡坡縱向平行,隨後爬一個大彎駛向終點 [23

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▲綠中街站前後的塔柱較低,讓人有伸手摸得到的錯覺 [24]

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▲軌道以將近90度的彎爬坡至終點,乍看像是雲霄飛車的軌道 [25]

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▲從高處往下看Skyrail的軌道佈線 [26]


 スカイレールサービス  綠中央站   みどり中央駅 

綠中央站為Skyrail終點,同時也接近該社區的最高點。居高臨下,風景總是特別好,但是冬天也特別冷。車站看起來就像是纜車站般,方正的建築,最頂層是月台層及軌道區。

台灣目前沒有任何車站冠上「中央」之名的(中央號誌站不算),就連捷運台北車站的英譯也是「Taipei Main Station」。但國外,好像車站站名冠上「中央」二字就很威,歐洲就有不少「Central Station」,大部份都是終端式車站,但也有少部份非終端式的小車站也自稱「Central」。Skyrail的「綠中央」,除了終端車站和終點站的特性,大概也沒有其他更好的站名了(綠頂、綠上街…)。

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▲綠中央車站的正面出入口 [27]

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▲綠中央車站的背面,亦有出入口,通往路線下方的公園 [28]

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▲一輛列車從綠中央站出發 [29]

綠中央站附近的軌道下方,佈設為一座大型帶狀公園。而車站終點後,同樣的路廊,延續了軌道下的公園區,屬於綠帶人行區,居住品質相當好。真羨慕住在綠坡社區的居民呀!

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▲延續軌道公園帶,在終點站之後,路廊仍見綠帶人行區(冬天看起來就不綠了) [30]

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▲軌道下方的人行公園 [31]

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▲從綠中央站居高臨下的展望 [32]

綠中央車站的穿堂層是三站最寬廣,在人潮不太多的情況下,略顯空曠。Skyrail的收費是全線單一票價,只有進站才需要驗票,出站不必驗票。因此綠中央站的出站月台只設有禁止進入的標示,進站月台前則加裝了驗票閘門。

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▲綠中央站寬廣的穿堂層,略顯空曠 [33]

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▲綠中央車站進站方向的驗票閘門 [34]

Skyrail的核心概念仍是空中纜車,在綠中央、綠口兩座端點站,有一個迴轉的軌道讓車廂調頭。和纜車不同的是,大部份空中纜車上車處都在迴轉軌道週邊,且纜車持續移動的狀態下登車;而Skyrail則在迴轉軌道之後,進入月台時,暫時與纜線脫鉤,讓車廂靜止於月台旁候客。

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▲Skyrail藉由迴轉軌道調頭的連續動畫 [35]

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▲準備進站的Skyrail [36]


 スカイレールサービス  END 

Skyrail目前全線單一費率,全票160元日幣,但是僅1.3公里的里程,其實還是有點貴。當然也售有通勤、通學的月票,甚至下午訂出小學生專用班次。僅能搭載25人的車廂,遇到尖峰時段其實還是很頭痛的,而且這類的社區型路線,離、尖峰的方向流量差異甚大 ,離峰時段肯定非常冷清,這也就是為何全日本乃至全世界,也只有綠坡社會擁有這套特別的系統。

Skyrail的車票是單純的熱感應紙票,票面上會印上售票的車站,以及明顯的QR-Code。進站方式也很特別,必須將QR-Code放在驗票閘門的掃描機上驗票,閘門才會開啟,出站則不需要再驗票。

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▲Skyrail的車票 [37]

就PRT的概念而言,Skyrail其實也能含蓋至廣義的PRT系統。目前Skyrail訂有時刻表,但是冷清的離峰時段,或許可考慮啟動「電梯機制」(叫車模式),到站按鈕之後再候車,如此一來就是十足的PRT了。



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