新南極轉運站

距離廣島市區17公里遠的瀨野地區，一座位於山坡地上，名為「綠坡」的社區，擁有一條獨一無二的軌道交通運具。這座看似空中纜車的系統，卻吊掛在單軌電車盤的軌道下行駛。它的設計概念的確結合了空中纜車和懸掛式單軌，可全天候運行，也可以行駛彎路，解決了纜車無法佈設蛇行路線以及風大、落雷時無法行駛的缺點。





這條懸掛式單軌和空中纜車的結合體，全名為「廣島Skyrail短距離交通瀨野線」，Skyrail說明了它的本質仍為「空中纜車」。傳統空中纜車的路線通常是直線，無法任意轉向，必須靠著「轉角站」幫助纜車更改行駛方向；風大、夜間、落雷、大雨等惡劣天氣時，也常因安全因素而停駛。但是在山坡地上的小社區，蓋一條高架捷運又太花錢了。所以開發者結合了懸掛式單軌的特色，將纜車的軌道改成懸掛式單軌，但是動力系統仍然是纜繩牽引。

賴野線所處的社區，日文名為「みどり坂」（Mi do ri），「坂」字對應中文即為「山坡地」，其實《說文》就有收「坂」字，釋曰「坡也」，屬古漢語的地理通名；「みどり」可以指綠色、青綠、綠林等概念。「みどり坂」，依現代漢語可暫譯為「綠坡」。這座綠坡社區是日本的建商「積水房屋公司」投資開發，社區分佈在有點陡的山坡地上。為了讓社區出入更方便，因此開發了這套結合纜車與懸掛單軌的運輸系統。



Skyrail路線的營運者即為「積水房屋」成立的專屬單位「スカイレールサービス」（Skyrail Service）負責營運，它的官方網站是附屬在「綠坂社區」的站頁裡（詳此）。因為系統和社區是共生的，營運積效或許就不那麼重要，就像社區大樓不會因為電梯沒什麼人搭就檢討營運策略。所以Skyrail本身也不做為觀光用途，但仍吸引不少鐵道迷前去朝聖。


▲遠眺綠坡社區以及Skyrail的路線　[01]

這條結合懸掛式單軌的纜車，車廂上方的懸吊結構既像纜車也像懸掛單軌。而單軌內側的纜繩是動力系統的來源，外側的懸掛裝置則輔助車廂穩定地前進。所以行駛途中非常平穩，不像纜車會隨風擺動，過了塔柱時也不會有任何的震動。


▲行駛中的Skyrail車廂　[02]


▲Skyrail懸掛裝置及軌道特角，軌道內側有纜繩牽引　[03]

單軌捷運、空中纜車，最怕的問題就是救援。因此軌道上方佈設有緊急通道供維修人員行走。至於狀車有狀況時是否能從車廂直接爬到頂端？不清楚。但整條路線也才1.3公里，塔柱高度也還好，應不致於有這類情況。


▲軌道上方佈設有緊急通道，部份地區的塔柱高度也不高　[04]


▲即將下山的Skyrail　[05]

Skyrail車廂設有八個座位，其餘為站立空間，計可容納25人。做為一個社區型的接駁系統，大概就是一輛中型巴士的容量。座椅設置在前、後車窗下，和正規的空中纜車相似。唯一不同的是，Skyrail因為行駛平穩，允許乘客站立。所以頂部設有手拉環以及手扶橫桿。


▲車廂內的座椅配置方式　[06]


▲座、立位計可容納25人，頂部亦設有供站立使用的手拉環　[07]

不過，也就是因為車廂小，且大多數的乘客都是綠坡社區的居民。筆者搭乘時，剛好遇到下課的通學尖峰，車廂裡擠滿了高校生，突然我這位「歪果仁」亂入，大家雖然覺得奇怪，但又不敢表現得太明顯。（可能下車之後就會談論了吧XD）


　スカイレールサービス　　綠口站   みどり口駅　

綠口站位於JR瀨野車站旁，幾乎是共構形式，兩車站之間可以無縫銜接往來，兩車站外觀乍看就像共構建築。Skyrail為轉乘接駁系統，JR山陽本線的瀨野車站則是接駁轉運點。在大眾運輸發達的地區，這類的車站轉乘設計是相當普遍的。當時積水建設為了自家開發的社區而興建的接駁軌道系統，JR西日本公司也同意在既有站體另闢轉乘通道。


▲JR瀨野車站　[08]


▲JR瀨野車站與前方的Skyrail綠口車站　[09]

Skyrail綠口車站外觀並未有太多設計感，簡單的粉紅方磚牆面的建築配上頂上月台層的鋼構頂棚。站名直接使用浮雕式的字體掛在外牆上。在全線僅有的三座車站，綠口站體積最大，同時也是Skyrail的總部和行控中心。


▲Skyrail綠口站外觀　[10]

Skyrail車站內設有自動售票機及驗票閘門，綠口站也是全線唯一設有人工窗口的車站。白色的自動驗票閘門是近期更新的設備，附有LCD螢幕，看起來相當高檔，各車站都有相同的配置。與其他軌道運輸不同的是，Skyrail並沒有即時列車資訊之類的顯示器，發車時刻憑牆上的時刻表。目前班距為離峰15分，尖峰5-10分鐘。


▲綠口車站穿堂層，除了販賣機外，另有自動售票機，也是唯一設有人工窗口者　[11]


▲綠口車站自動驗票機特寫　[12]

Skyrail未見電扶梯，要麻樓梯要不然就是電梯。爬上了月台層，設有兩座側式月台。由於綠口車站是端點站，所以分有上車/ 下車專用的月台。月台層小小的，而且還有月台門，就像是迷你版的地鐵站。


▲綠口站月台層　[13]

筆者在廣島的時候適逢大雪，太陽出來後雪又退了。但是到了山谷裡的綠坡社區，家家戶戶屋頂上的雪未退，加上山坡地的積雪。從綠口車站出發一路向上爬昇之際，車窗外社區的民宅彷若白色小木屋般，就像是夢幻的童話世界。


▲綠社區家家戶戶屋頂上的雪仍未退，景色如童話世界般　[14]


▲下過雪的綠色區，景色夢幻如童話世界　[15]


　スカイレールサービス　　綠中街站   みどり中街駅　

綠中街站，顧名思義就是位於路線中間的車站。Skyrail總共也才三站，整座社區都叫「綠坂」，因此也沒有地名、機關名可以做為站名，所以本站被稱之為「綠中街」。


▲綠中街站，高架纜車軌道從站體之間穿越　[16]

綠中街站的站體位置也相當有趣，座落在一處約45度的陡坡上。軌道沿著陡坡平行，車站在陡坡的坡底和坡頂各設一個出入口。所以坡頂出入口進入出車站時，走過一個平台即可抵達；坡下的出入口，要爬大概三層的階梯才能抵達月台層。


▲綠中街站，坡頂端出入口　[17]


▲綠中街站坡底出入口，必須爬上三層樓階梯才能進入月台層　[18]


▲綠中街站設置在45度的陡坡上，站體以鋼骨支撐　[19]

綠中街站空間配置與許多高架的車站相似，二樓是穿堂層，三樓則是月台層。不過為了坡頂、坡底的居民亦能透過車站建築相互往來，綠中街站的驗票設備設置在月台層。再加上月台配置為側岸式月台，每座月台各二道驗票門，成為驗票機數量最多的一站。


▲綠中街站穿堂層，不設驗票機　[20]

至於月台層，意外地非常寬敞，比穿堂還高級了。靠近月台邊的區域均以落地玻璃隔離，當然也有月台門。不銹鋼製的月台門，倒比較像是EMU500電聯車的車門。

除了驗票機設置在月台層外，自動售票機也比照辦理。穿堂層的屋頂是鋼骨搭配鐵皮屋頂，但是屋頂做了波浪造形處理，並置有幾張長板凳做為候車席，整個空間頗有廉價航空專用航廈的調調。


▲綠中街站往瀨野方向的月台層，設計猶如廉價航空專用航廈　[21]


▲候車區有長板凳，不銹鋼的月台門設計像是EMU500電聯車的車門　[22]

從綠中街至終點綠中央，是Skyrail路線最精采的一段。軌道先沿著陡坡縱向平行，因為塔柱特別低，有種伸手就摸得到車廂的錯覺。過了坡道段，軌道轉了一個將近90度的彎，而且邊轉彎邊爬坡，高高的塔柱將軌道架至高點，乍看像是雲霄飛車的軌道。若為傳統的空中纜車，幾乎不可能這樣的設計，這也就是Skyrail為何要結合懸掛式單軌的原因。


▲Skyrail沿著陡坡縱向平行，隨後爬一個大彎駛向終點　[23


▲綠中街站前後的塔柱較低，讓人有伸手摸得到的錯覺　[24]


▲軌道以將近90度的彎爬坡至終點，乍看像是雲霄飛車的軌道　[25]


▲從高處往下看Skyrail的軌道佈線　[26]


　スカイレールサービス　　綠中央站   みどり中央駅　

綠中央站為Skyrail終點，同時也接近該社區的最高點。居高臨下，風景總是特別好，但是冬天也特別冷。車站看起來就像是纜車站般，方正的建築，最頂層是月台層及軌道區。

台灣目前沒有任何車站冠上「中央」之名的（中央號誌站不算），就連捷運台北車站的英譯也是「Taipei Main Station」。但國外，好像車站站名冠上「中央」二字就很威，歐洲就有不少「Central Station」，大部份都是終端式車站，但也有少部份非終端式的小車站也自稱「Central」。Skyrail的「綠中央」，除了終端車站和終點站的特性，大概也沒有其他更好的站名了（綠頂、綠上街…）。


▲綠中央車站的正面出入口　[27]


▲綠中央車站的背面，亦有出入口，通往路線下方的公園　[28]


▲一輛列車從綠中央站出發　[29]

綠中央站附近的軌道下方，佈設為一座大型帶狀公園。而車站終點後，同樣的路廊，延續了軌道下的公園區，屬於綠帶人行區，居住品質相當好。真羨慕住在綠坡社區的居民呀！


▲延續軌道公園帶，在終點站之後，路廊仍見綠帶人行區（冬天看起來就不綠了）　[30]


▲軌道下方的人行公園　[31]


▲從綠中央站居高臨下的展望　[32]

綠中央車站的穿堂層是三站最寬廣，在人潮不太多的情況下，略顯空曠。Skyrail的收費是全線單一票價，只有進站才需要驗票，出站不必驗票。因此綠中央站的出站月台只設有禁止進入的標示，進站月台前則加裝了驗票閘門。


▲綠中央站寬廣的穿堂層，略顯空曠　[33]


▲綠中央車站進站方向的驗票閘門　[34]

Skyrail的核心概念仍是空中纜車，在綠中央、綠口兩座端點站，有一個迴轉的軌道讓車廂調頭。和纜車不同的是，大部份空中纜車上車處都在迴轉軌道週邊，且纜車持續移動的狀態下登車；而Skyrail則在迴轉軌道之後，進入月台時，暫時與纜線脫鉤，讓車廂靜止於月台旁候客。


▲Skyrail藉由迴轉軌道調頭的連續動畫　[35]


▲準備進站的Skyrail　[36]


　スカイレールサービス　　END　

Skyrail目前全線單一費率，全票160元日幣，但是僅1.3公里的里程，其實還是有點貴。當然也售有通勤、通學的月票，甚至下午訂出小學生專用班次。僅能搭載25人的車廂，遇到尖峰時段其實還是很頭痛的，而且這類的社區型路線，離、尖峰的方向流量差異甚大 ，離峰時段肯定非常冷清，這也就是為何全日本乃至全世界，也只有綠坡社會擁有這套特別的系統。

Skyrail的車票是單純的熱感應紙票，票面上會印上售票的車站，以及明顯的QR-Code。進站方式也很特別，必須將QR-Code放在驗票閘門的掃描機上驗票，閘門才會開啟，出站則不需要再驗票。


▲Skyrail的車票　[37]

就PRT的概念而言，Skyrail其實也能含蓋至廣義的PRT系統。目前Skyrail訂有時刻表，但是冷清的離峰時段，或許可考慮啟動「電梯機制」（叫車模式），到站按鈕之後再候車，如此一來就是十足的PRT了。



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