新南極轉運站

近畿日本鐵路旗下的內部線、八王子線，位於日本中部地區的四日市
這兩條路線少見的762mm的窄軌鐵路，1943年即實施電氣化至今
三節一組的小巧的火車對比小一號的電力設備，車頂的集電弓相較之下好似被放大般
雖然鐵路電氣化，但受限於軌道淨空，火車無法開太快，行駛的時速僅約30km/h





近畿日本鐵道公司（近鐵），是全日本最大的私有鐵道公司
近鐵的鐵道路網遍佈關西紀伊半島的大阪、奈良、三重至名古屋一帶
擁有582公里的營運路線里程
最特別的是近鐵大部份的軌道均是1435mm軌道
往來其間的特急列車，自然比JR在來線更有速度優勢
此外也有少部份與台鐵相同的1067mm的在來線，以及少見的762mm窄軌

762mm窄軌，又稱為輕便軌道，台灣的林鐵、糖鐵甚至消失的鹽鐵多是此規格
因為它只有1435mm軌道的一半寬度，早台灣又稱之為「五分車」
而762mm受限於淨空，車廂較一般火車迷你，所以又多被稱為「小火車」
在台灣，762mm的客運路線，除了早年通勤的台糖鐵道
阿里山森林鐵道，也是著名的762mm軌道系統


▲它們都是台灣的762mm火車，均是非電化動力　[01]

不論是林鐵、糖鐵，在台灣762mm都是非電氣化的路線
但在日本，卻有在762mm窄軌實施電氣化的例子
包括近鐵內部線、近鐵八王子線、三歧鐵道北勢線及黑部峽谷鐵路
黑部峽谷鐵路為觀光旅遊路線，有別於一般通勤的客運路線
此外其他的三條路線均是客運路線，剛好都位於中部地區的三重縣
早年這三條路線，包括另一條湯之山線，屬於三重軌道交通公司的路線
1921年湯之山線電氣化，1946年內部、八王子線陸續電氣化
通往湯之山溫泉的湯之山線，在1964年幸運地從762mm升級為1435mm
好讓它的調度可與近鐵名古屋線直通
1965年三重電鐵被近鐵公司併吞，旗下的路線納入近鐵路網
北勢線則在2003年被近鐵釋出，由地方政府組成的「三岐鐵道」接手營運
本文要介紹的內部線及八王子線，則由近鐵公司營運至今
但近鐵於2012年也對這兩條線提出了廢線改行BRT的構想


▲駛離日永車站的內部線電車　[02]

近鐵內部線及八王子線，位於三重縣的工業城四日市市
四日市市是三重縣第一大城，不過三重縣的縣治另外設於津市
根據資料，四日市得名的原因是早年每月四日的市集而得名
所以它的全名即「四日市」，「市」為地名的一部份，就像台灣也有一個「新市」
而剛好三重縣在四日市設置市治，所以它的全稱即「四日市市」

北邊即是名古屋的四日市市，雖然是三重第一大城，但總人口僅30萬初頭
再加上四日市市為工業城市，商業並不發達
比較熱鬧的區域大概就是近鐵四日市車站一帶


▲近鐵四日市車站前所見的四日市市中心　[03]

即使是座小城市，四日市市仍擁有許多條鐵道路網
包括JR東海的關西本線、近鐵的名古屋線、湯之山線、內部線、八王子線
以及三岐鐵道的三岐線和伊勢鐵道的伊勢線
其中的近鐵內部線，從四日市車站南行至內部車站，全長5.7公里
八王子線則是內部線的支線，從內部線的日永至伊勢八王子站
不過八王子線營運不佳，1974年風災的催毀下，八王子線大部份的路線中止營運
1976年，僅復駛日永站至西日野站1.3公里的路線至今



在路線名稱中，內部線及八王子線是兩條不同的路線，八王子線是內部線的支線
兩條路線皆為單線區間，僅日永、泊設置交會車站
而在營運方面，內部線與八王子線採用Y字型的交錯發車模式
以四日市為始發站，安排「四日市－西日野」及「四日市－內部」兩種模式交錯發車
兩種區間皆是尖峰20分，離峰30分一班車，有定型化的固定時刻表
所以重疊區間的赤堀車站，班次密度即有尖峰10分、離峰15分的水準
即使內部、八王子線全線皆以單線區間為主，仍能維持高度的班次
類似的營運方式在日本很常見，當然雙軌化能使容量提高不少
但即便只有單線區間，只要善用交會車站，也能將容量發揮得很有效率


▲電氣化的762mm電車，行駛於天白川橋南側的土堤引道上　[04]

內部線及八王子線合計營運長度為7公里，設置了9座車站
平均站距僅1.2公里，若扣除八王子線僅計算內部線的平均車站距離
結果僅有712.5公尺，多數車站與車站之間的步行距離僅需20分鐘
即使如此，根據筆者在離峰時段的觀察，內部及八王子線的乘客其實不少
以台灣觀點來看，可算是一條載客率不差路線
但內部線、八王子線卻被近鐵公司視為燙手山芋
2012年提出了「BRT」計畫，打算以成本較低的公車來行駛
不論停駛是否成真，但這陣子卻多了不少特地去搭內部、八王子線的日本甚至台灣人

目前內部、八王子線的軌道多以木製枕木為主的道碴式軌道
平交道也多使用木材做為路基，有時光逆流的感覺


▲762mm的內部線軌道　[05]


▲多數的平交道均使用木頭做為的路基材料　[06]

內部、八王子線多為平面的專用路權
部份跨越河流時，則使用土堤式的高架
這也連帶消除了一些平交道，讓道路改採涵洞的方式通過軌道下方


▲南日永附近的涵洞　[07]

台灣的電氣化鐵路中，電車線多以單座電桿架設，樣式像是旗杆般
日本的電氣化路線，則多喜歡使用門架，即使只有一條軌道且淨空較小的762mm電化路線
仍然常態地見到雙電桿所架設的門架電桿，視野景觀顯得複雜且凌亂


▲常態使用雙電桿的門架電力線，視野景觀顯得複雜　[08]

目前營運中的車輛以1999年新造的260型為主
這批電車的時速表有到75km/h，最快營運速度為65km/h
（不過仍不及台鐵東線小叮噹柴油車創下的85km/h的紀錄，詳本文）
但在內部、八王子線常態的行駛速度僅為30km/h
以「四日市－內部」5.7公里需時17分鐘的距離時間而言
內部線全線平均速度為20.15公里


▲內部線運行中的列車時速表，行駛時最高速度多維持在30km/h　[09]

電車方正的外型，車頭面不設貫通道，並安裝了長方型大面積的擋風玻璃窗
前擋處略帶向內傾斜的斜面，讓車頭線條不致太過剛直
車頭上方的車燈及路線牌位置，凸起的面板有些類似早年巴士車頭的樣貌
兩個小圓探照燈在兩旁，中間是大面積的路線牌，清楚標示行駛區間
 
列車早年的塗裝以棗紅色鑲橘黃邊為主
2008年為了活潑化，將塗裝「粉」色化
每一節車廂皆使用了不同的淡粉色系的單一色彩
筆者遇到的，即有粉黃、粉紅、粉綠、粉青、粉紫、粉藍、粉橘等色調


▲編號264的粉黃色車頭　[10]

762mm的電車，260系以二至三節車廂為主
架設在動力車的菱形集電弓，對比矯小的車身，讓集電弓看起來特別大
也讓車身更顯迷你，這是筆者對762mm電車的印象
 
▲動力車上方的集電弓，讓762mm電車更顯迷你，也讓集電弓看起來特別大　[11]

每節車廂皆設置兩個車門，車門屬滑動式單扇自動門
駕駛室也有一個對外的獨立小車門
不過260系列車沒有冷氣設備，只有冬天利用電機散熱的暖氣出風口
所以車窗設計成可開啟式的小方窗，夏天搭乘時可以吹自然風

日本多數火車車廂在端面處都會設置車窗
使用於762mm的260系，車廂與車廂間塞下貫通道之後，所剩的空間無幾
但仍在貫通門旁硬擠一個狹長的小窗


▲車窗為可開啟的小方窗，端面也硬擠了狹長的小窗　[12]


▲每列車側有二面單扇自動滑門，駕駛室另外設有獨立的小門　[13]

車側的車窗，動力車和拖車的形式又不太一樣
前、後端的動力車，車窗較接近正方形
滑動車門處的車窗是不可開啟的整片玻璃
整體外觀較為圓潤且現代


▲頭、尾動力車側面特寫，造形較為圓潤現代　[14]

中間車廂的車窗較為密集，車窗造形略為狹長
車窗的上、下另有有凸起飾條，車門也相對比較窄
外觀樣式較為復古


▲中間車廂的車窗較為密集而狹長，車門也較小　[15]

接著進入到列車內部
三節一組的列車，每節車廂都有貫通門
車內飾板為白色系，地板及座位則是紅色系
頭、尾兩節車廂，在窗戶旁各設置一排單人座席
這類的座位配置，在日本的通勤式車廂並不常見
座椅為紅色的絨布椅，方向固定無法面，椅背並設有扶手
博愛座另外以灰色絨布椅區別


▲頭、尾兩車廂的雙排單人座位　[16]


▲頭、尾兩車廂面對駕駛艙方向　[17]


▲紅色的絨布，椅背固定，亦無法換面或旋轉　[18]

日本冬天氣溫低，也常常遇到下雪的天氣
所以火車上就算沒有冷氣，也多有暖氣
因為暖氣可以由列車行駛的熱能導入，不必再增加壓縮機
多數列車的暖器設置在座位下方
近鐵內部線列車也不例外


▲座位下方的暖氣出風口　[19]

中間車廂則另外改置通勤車種常見的雙排長條椅
座位仍是紅色絨布椅，色系鮮明
但就空間而言，長條椅所佔的空間反而比較大，導致走道空間縮減
坐在相親座兩邊的乘客，腳一伸長就會踢到對方，更別說是站立的乘客
反到是頭、尾車廂的雙排單人座位設計，雖然座位數較少，但站行空間相對也較大


▲中間車廂的雙排長條椅設置，反而更佔走道空間　[20]

特別的是，即使是762mm小火車，車廂與車廂之間設有貫通門
貫通門的設計仿照地鐵車廂，加大了寬度，亦未設置真正的門，直接可往來車廂間
貫通空間的布簾及下方渡板也加寬加大，讓乘客能安全地行走
雖然火車車廂小，但寬大的貫通門卻打通了三節車廂的視覺空間
沒有阿里山通勤式車廂的狹小侷促感
就空間的心理作用而言，這批762mm電車，就像是小一號的都市電車


▲沒有實際的門、布簾渡板均加寬加大的貫通門　[21]


▲貫通門近部特寫　[22]

行李架是日本早年火車最常見的網狀白鐵製的鋼架
手拉環也是早期常見的白色圈圈
車窗上亦有下拉式窗簾供乘客遮擋陽光


▲網狀的白鐵行李架及白色的手拉環　[23]

列車上沒有任何的到站顯示器
現代化的設備，在內部、八王子線的車內是看不到的
踏入車內，就像回到二十年前的時光般


▲沒有到站顯示器等設備的車箱內部　[24]

車內比較有「現代」味道的，是設於駕駛艙後方的換幣機
雖然內部線、八王子線沿途多為無人看管的車站
但每站都設有自動售票機，也就不需要上車買票


▲車廂前的換幣機　[25]
 
內部線、八王子線的路線及電車介紹到此告一段落
接下來的車站篇，由於篇幅較大，因此另開一文來撰寫
敬請期待



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