內湖線自劍南路至中山國中，設有大直、松山機場兩站
為了穿越松山機場及基隆河，這段路線均予以地下化
雖然大部份的路線都在漆黑的地底
但鑽入地之前的高低起伏，以及松山機場廣闊的視野，都讓人為之驚艷
離開了劍南路，捷運列車一路前行
沒多久，爬了一座小坡，隨即在一個彎道迅速溜滑而下
然後鑽入地下隧道
內湖、木柵線的車廂屬無人駕駛系統
車輛的前、後大片的擋風玻璃讓列車動態完全掌控在旅客的眼中
因此內湖線在大直至松山段的鑽地又鑽出
搭乘時的感受是遠遠強烈於高運量路線的
01▲過了劍南路站，爬了一座小坡，隨即在一個彎道迅速溜滑而下
02▲內湖線地下段隧道北口（大直）
█ 大直站
副站名：實踐大學
車站位置：北安路458巷41弄
月台形式：地下二層島式月台
代表顏色：淺藍
車站主題：山水
大直站位於基隆河畔的大直，服務範圍除了實踐大學外
北安路、明水路一帶的住宅區其實亦可以「腳踏車轉乘」的方式搭乘捷運
不過捷運路線從大直出發後，必須先繞到松山機場，再繞回復興北路
相較之下，同樣是大直至中山國中的距離，直行復北地下道的公車似乎會比較快
大直站所在的道路為「北安路458巷41弄」
事實上這條「弄」實乃20公尺寬的4線大馬路
筆者先前曾撰寫過新竹市「最大的巷與最小的街」
不曉得北安路458巷41弄，是否有機會榮登台北市最大的「弄」？
03▲大直站2號出入口，所在位置為北安路458巷41弄，可能是台北市最大的「弄」
大直站因路線關係，與松山機場站同為地下車站
是目前台灣中運量捷運系統，唯二的地下車站
車站外觀沒有多做設計，維持北捷大部份地下車站出入口的簡樸作風
方方正正的白色琺瑯材，飾以部份淺藍帶，底座則為淺色花岡石
然而，台北多雨的氣候，根本不適合琺瑯板，偏偏北捷又對琺瑯板情有獨鐘
以致於大直站出入口，還沒通車前外觀早已被雨痕搞得髒髒又舊舊
大直站共有3個出入口，2、3號分別在北安路458巷41弄這條「大馬路」的兩側
1號出入口為最大出入口，在大直街旁的三角地，可通往大直社區及實踐大學
出入口本身與大直婦女與家庭服務中心大樓共構
04▲大直站1號出入口在大直街旁的三角地，與大直婦女家服中心共構
05▲大直站3號出入口，琺瑯材質無法抗雨，外觀早被雨痕搞得髒髒舊舊
站內配置非常簡單，因為所有出入口均在車站的北向
所以動線一律朝北，車站穿堂層也只有向北一面設置驗票闡門
不過通車至今，不論是爆滿潮還是離峰潮，幾次到大直站，總覺得冷冷清清
不曉得上、下班的尖峰時段是否如此？
06▲大直站穿堂層大廳，所有出入口及闡門都在北向位置
07▲大直站穿堂層，南向沒有任何出入口及闡門
到了月台層，雙排的白框月台門配合淺色系的琺瑯板裝潢
讓月台空間顯得明亮且潔淨
月台沒有挑高，但月台很寬，不輸高運量路線的月台
不過候車的人潮並不多，讓月台層感覺有些空曠
縱軸線的屋頂及地磚，均飾以淺紫藍色做為呼應，也帶出大直站的主色
08▲大直站的島式月台非常寬，不輸高運量路線；縱軸線以淺藍色裝飾
█ 松山機場站
車站位置：台北國際航空站前
月台形式：地下三層島式月台
代表顏色：藍紫
車站主題：飛行
內湖線從大直出發後，為了經過松山機場，特地繞了好大一圈S形
與直行復北地下道的路線相比，大直至中山國中間，內湖線足足多了1.7公里
從大直至松山機場間，列車需行經2.2公里無車站的地下區間
站距僅次於龍山寺至江子翠的3公里區間
但因為內湖線屬膠輪系統，車廂平穩度、舒適度均不如高運量的板南線
加上內湖線平均站距短，且列車行經地下隧道時，沒有開亮大燈
坐在擋風玻璃前，只能望著自己倒影中的前方一片黑暗
這突來的2.2公里區間，搭乘時竟讓人倍感煎熬
為何會有這2.2公里的區間呢？原因就在於穿越松山機場以及基隆河
以及為了松山機場站所繞的大彎
09▲松山機場外的公車站及藍天
松山機場站的命名也很有趣
機場全名為「臺北國際航空站」，但捷運站名稱卻是通稱的「松山機場站」
（其實松山機場的官網也以「台北松山機場」為主標）
同樣的例子在高雄，小港機場全名為「高雄國際航空站」
捷運站則為「高雄國際機場站」，而非作「小港機場站」
這讓我想到當年高鐵站「正名」之風，許多人喜歡把桃園站稱青埔站、台中站稱烏日站
於是有人便跳出來說，高鐵沒有青埔站，只有桃園站；沒有烏日站，只有台中站
（想當時我也是這派人士之一XD）
有時候正式名稱和通用名稱，不一定要堅持所謂的對錯，而且有時正式名稱反而易混
就如中山高的台中交流道為正式名稱，中港交流道為通用名稱
如果說，我要下台中交流道，對方可能會反問你，台中有三座交流道，請問您指的是哪座？
松山機場站也是一例，未來桃園機場捷運通車後
如果捷運松山機場站名為「臺北國際機場」，機場捷運卻還有一個「臺灣桃園國際機場」
我想不只是阿豆仔，連台灣人可能都要搞混了
10▲松山機場正式名稱仍為「臺北國際航空站」
松山機站是內湖線的重點車站之一，設置有三座出入口
1、2號出入口位於第一航廈前
3號出入口在航廈對面，離民航局仍有一段距離
其中外觀最為花俏的，正是3號出入口
它以大量玻璃帷幕及鋼桁架搭建而成
掛在門口上方的站名牌以玻璃飾板為底，異於其他各站的棕色琺瑯板
屋頂及雨庇是一片機翼造形的結構，後方的無障礙出入口上方也有一片
若從空中來看，大概就像是一架飛機的雙翼
11▲松山機場站3號出入口，屋頂及雨庇為機翼造形
12▲松山機場站3號出入口由內往外看
3號出入口對面的景觀公園，在捷運車站施工時，是一片狼籍
完工後，一座親水造景現身了，還有一只玻璃登機箱
夜晚登機箱還會發光，等著誰來把它牽走
但平心而論，3號出入口其實沒有設置的必要，因為周邊除了機場還是機場
頂多民航局的人可能會用到它，或者特地到此轉乘機場發車的國道客運
再遠一點的民權東路，反而距離中山國中站比較近
因此3號出入口的功能，大概就剩下純藝術的欣賞價值了
13▲松山機場站3號出入口對面的親水造景
14▲這卡玻璃皮箱，夜間還會發亮
3號出入口旁邊花圃裡，藏著一堆捷運站的通風及機電設備
用深綠色的外表偽裝在草綠色的植物群裡
要不是一雙棕色大眼探出頭來，可能還不會注意到它們
拍照的當天，天空是難得的藍青色
可惜前一晚拍照ISO調到400，隔天拍攝忘了調回100
所以照出來的相片，雜訊實在很明顯….
15▲松山機場站的通風及機電設備藏在花圃裡
1號及2號出入口，位於松山機場航廈前，長得一模一樣
設計上直接仿松山機場的中國宮庭概念，方正的外表加上黃色的斜頂
巧妙地讓這兩座出入口融入松山機場航夏前
松山機場航廈的設計，正是五、六○年代以來強調中華文化式的建築
且剛好與國父紀念館出自同一人之手，所以兩者有些相似的元素
古典中國式建築，也大量影響台北捷運淡水線的車站設計
在淡水線之後，才完全走向琺瑯板、玻璃帷幕的設計
直到捷運松山機場站通車，為了讓出入口能與航廈景觀搭配，才又出現中國古典風的設計
只是細而觀之，松山機場航廈的黃色小斜頂是磁磚舖成，壁面則是暗紅磚
捷運站出入口的黃色斜頂，應該是黃色琺瑯板所飾，壁面則是棕色金屬材質
雖然出入口偽裝得很好，但材質卻大不相同
16▲松山機場站2號出入口（背面樣式）
17▲松山機場站1號出入口（正面樣式）
3號出入口規模最大，但1、2號出入口才是主要的通道
事實上也是如此，搭機的旅客當然會選擇最近的出入口進入捷運站
所以我們從1、2號其中一個出入口進入站內
首先是一道長廊，通往前方與3號出入口會合
長廊還附有機場常見的自動步道，方便拖著大小行李的旅客
長廊的盡頭，是五道並列的大門
數大便是美，五座平凡的安全門一旦並列，並打上黃色嵌燈、舖上大理石
整個空間便顯得高雅尊爵
在自動步道及5座並列的大門旁，是一間間商業空間，目前均拉著鐵門
看樣子北捷有意在這裡搞一個商店街
但以松山機場站現況的人潮來看，這個商店街能否成功？個人持個保留態度
（現階段只有1家Family Mart進駐松山機場站）
18▲松山機場站1、2號出入口下的長廊及自動步道，以及預留的商店街
19▲松山機場站1、2號出入口長廊盡頭的五道門，以及大理石、嵌燈，營造高雅氣氛
20▲松山機場站五座大門外，前方是3號出入口電扶梯，左邊是通往1、2號出入口的長廊
由於在設計之初，松山機場站身為國內航線的大門戶
所以捷運松山機場站規模均採高標準，例如寬廣的走道、大廳
每一個SIZE都比內湖線各站來得大，甚至大於高運量車站
像是驗票闡門就有13座，一字排開非常壯觀
除了這13個闡門，還另外加3個「大件行李專用闡門」
規格大概就是各站身障人士及大行李、嬰兒車專用的那種尺寸較大的闡門
只是松山機場站一口氣就裝了三座，但神奇的是，這三個門只出不進
前方還貼了告示牌，「為了維持動線，大件行李專用闡門僅提供出站使用」
但松山機場站一來人不多，二來也不擠，這個「動線」似無堅持之必要
這三座大行李專用的闡門「只出不進」的安排，有必要再檢討
21▲松山機場站具有13個驗票闡門
22▲松山機場站的三座大件行李專用闡門，卻是「只出不進」的奇怪安排
進入闡門之後，一樣遼闊的大廳，以及稀落的人潮
偶有位個拖著大型行李的旅客來回其間
正對著驗票闡門的是三具被關在玻璃圓柱裡的奇幻飛行人
這玩意兒充滿了神祕感，似乎是20光年外的撤姆星人宗教儀式
23▲松山機場站闡門內的穿堂大廳依然遼闊，左邊為三具飛行人的公共藝術
松山機場站開挖得比較深，B1層為大廳、驗票闡門
B2層則為付費區的穿堂層，B3層才是月台層
不過因B3月台層空間挑高至B2層，讓B2、B3兩層變成同一個空間
從B2的連通道可以清楚俯瞰B3月台層的全貌，以及天花板曲線飾板
24▲松山機場站B3月台層空間挑高至B2層，讓這兩層樓變成同一空間
走下B3的月台層，挑高的大廳果然讓空間非常舒坦
藍紫色系的主題色彩，裝置在挑高的牆面及天花上
早期的台北捷運站，預算雖多但沒有花在出入口的藝術裝飾
而是將錢花在站內挑高，所以板南線、新店線每個地下站幾乎都採挑高設計
內湖線唯二的兩座地下車站，僅松山機場站的月台層有挑高
挑高的空間吊著飛行卡達車、熱氣球及螺旋漿三座裝置藝術
這些藝術品還會動，只是它們不會飛，只好假裝飛
月台層中央的電梯，以四方的玻璃帷幕包圍，直升天際
倒是讓我想到高捷的三多商圈站，也有類似的設計
25▲松山機場站挑高的月台層，以及三具裝置藝術
26▲松山機場站月台層中央的電梯
各式告示牌，直接由B2的屋頂垂降而下
列車資訊LED跑馬燈，以白色懸臂架支撐在月台門上方
懸臂架的造形，讓人聯想到台鐵高壓電桿的模樣
整體來看，淡藍紫的松山機場站月台層，空間營造得還不錯
27▲松山機場站月台層的LED列車資訊，以白色懸臂架懸吊
松山機場站月台門同大直站，均為白色
但因為地下化車站不需要大量鋼骨立柱支撐屋頂
所以月台門整面白色一路到底，與高架站鋼骨立柱穿插其間不同
視覺上的整體性也較為強烈
月台門外，有一條帶狀的不同層次的藍色光帶
只是我實在找不到也不曉得它的名字
另外，大直站與松山機場站在月台門外均有站名牌燈箱
可是這燈箱的資訊卻與北捷慣用的方式不同
通常站名下方會以箭頭標示列車方向，箭頭之後跟著列出該路線的起、終點
例如板南線的燈箱下方會顯示「←永寧」「南港→」、淡新線為「←淡水」「新店→」
不過大直、松山機場站，卻是顯示「下一站」的站名
例如大直站的標示為「←松山機場」、「劍南路→」
松山機場站的標示則為「←中山國中」、「大直→」
不曉得這兩座車站的「特例」，有什麼特殊的用意呢？
28▲松山機場站白色月台門，以及門外的光帶飾板
29▲松山機場站與大直站，站名燈箱下顯示的是「下一站」站名，非路線起、終點
松山機場存廢問題，在幾年前爭論不休
當初大家還能站在理性的立場討論，可惜吵到後來卻變成政治議題
藍、綠各挑一個選項，主存或主廢，大家選邊站
原本主張廢除的郝龍斌，就是因藍色主存，所以也不得不轉變立場
台灣的政治，總是以幼稚的二元對立和意識形態操縱著國家發展，非常可悲
就好像小學生雙人的長型課桌上，中間被劃了一條線，超線就要被彈耳朵
以台北市的發展來看，松山機場對北市的發展絕對是個大阻礙
如同水湳機場擋在台中市中心，造成周邊禁限建的困擾般，更別說交通的阻隔
雖然方便了少數經常使用的商務客，卻苦了大多數人的生活
當年松山機場的廢除案
配套是跟著桃園機場第三航廈落成，並增建第三跑道，讓國內線使用第一航廈
台北至桃園機場，則由機場捷運來聯絡，行車時間也只要35分鐘
但現在松山機場既然被定位為兩岸直航機場，事實上更不利於桃園機場的發展
Hub分兩邊放，是要如何吸引轉機的旅客來壯大桃園機場在國際的影響力？
木已成舟，我們還是回到內湖線吧
捷運路線過了松山機場，轉了個彎，緊接著在民族東路旁的機場邊「出土」
車廂裡重見光明，隨即是松山機場寬廣的視野
讓車廂內所有乘客，不禁將頭轉向北方凝視這片難得的舒緩
在松山機場的隧道口，路線的南邊有一處供列車暫停的側線
還有一座緊急月台及高架塔供人員上下車和簡易的維修
筆者在7月初遇到的「故障列車」，就是被抓到這個側線暫停
30▲捷運內湖線地下段隧道南口
31▲捷運內湖線地下段隧道南口旁，有一處供列車暫停的側線及緊急月台
才剛爬到地面，因為要讓路線拉回復興北路
所以捷運軌道必須在這裡通過45度的超大髮夾迴轉彎
從衛星地圖來看，就像是一衣架上的鉤子般
迴轉半徑之小，是台北捷運之冠，科技大樓至和平東路的90度彎馬上被比下去
為了安全起見，列車在這個路段以大約20公里的時速前進
路面上也繪上了黃黑相間的網線，提醒駕駛減速慢行（如需啟動手動駕駛的話）
32▲捷運內湖線松山機場站的315度超大迴轉彎
33▲從Google Earth衛星圖來看，這個迴轉彎猶如衣架上的鉤子般
過了這個髮夾彎，軌道上又出現了全罩式隔音牆
先前曾說過，內湖線的軌道為「鋼板」舖成，木柵線則是「混凝土」
兩者路線既相接，必有鋼板與混凝土的銜接處
經筆者觀察，這個銜接處正好就在中山國中站北方的全罩式隔音牆裡頭
只是一時恍神，沒有清楚拍到鋼板轉換混凝土軌的地方（照片勉強可辨）
但坐在列車上，過了銜接處，最明顯的感受是
從鋼軌到了混凝土軌，列車的「震動」和「搖晃」明顯變大了
無形中說明了，縱使是膠輪系統，鋼面軌道仍比混凝土面要來得平穩許多
34▲中山國中站北的全罩式隔音牆，鋼軌轉換混凝土軌就在這裡（前方顏色較亮者即鋼軌）
隨即，列車抵達中山國中，台北捷運第一批啟用站，也是第一輛列車的出發點
內湖線也到此結束，接續著，是老字號的木柵線，以及復興北路高架街車的景觀
35▲中山國中站，木柵線及內湖線的轉換點
36▲中山國中站以南，續接台北捷運第一座通車的木柵線
內湖線全線介紹，到此告一段落
當初高雄捷運乃至於高鐵，還沒通車前，即成為政治的犧牲品
通車後，大小媒體以放大鏡鷄蛋裡挑骨頭
甚至有記者在高鐵新竹站故意觸動火災警報器，企圖製造新聞
事後證明，高雄捷運營運至今仍無太大問題（倒是高鐵轉轍器一直掛掉）
回到內湖線，通車之後大小包不斷，最嚴重的便是7月10日全線當機
導致列車卡在半路，旅客被困50分鐘後，在軌道上徒步脫困
另外像軌道偵測異物失當、或者月台門打不開等，都有上報
沒有上新聞的小包，可能還有更多，筆者剛好遇到一次
7月5日晚上7點從忠孝復興站出發的班次，車上擠了大概400人
但車列抵達中山國中時，車門卻遲未關閉，不知道在等什麼
後來，站務員跑來清車，請擠爆了的全車旅客「下車」，說是列車故障
大家心不甘情不願地下了車，400多人就這麼擠在中山國中站的月台
原以為隨後會有一輛空車接駁，但大家都失望了
當時列車班距為5分鐘，隨後來的幾班車，班班客滿、班班擠爆
月台上被「清」出來的400多人，根本上不了幾個人
筆者就這麼在月台上，等了6班車，平白無故被耗了30分鐘
這段期間，沒有人出面說明狀況、沒有任何補救措施，就讓大家傻傻、痴痴的等
至少，月台上也廣播一下狀況，並附帶制式的道歉語，安拂一下人心
台北捷運營運這麼久，號稱世界第一的捷運系統，竟是如此草率、毫無誠意
更別提那些上新聞的大包，難怪大家會對內湖線的印象差
37▲7月5日晚上7日，中山國中站被「清」出來的400名旅客擠在月台上不知所措
事後，筆者勉強擠上第6班車，往松山機場前進
這才發現剛才那輛疑似故障的列車，停在松山機場旁的側線上
也許自恃經驗豐富，面對內湖線剛通車突來的人潮，北捷根本反應不及
對比剛通車，也是被擠爆的高雄捷運，高捷的管理方式反而成熟許多
但內湖線更大的難題是，系統三不五時就故障掛點，人潮無法消化
而且列車數量嚴重不足，在雙向滿是人潮的情況下，只能維持5分鐘一班車
為了搶通車，硬讓龐巴迪車全數上路，然後全數讓馬特拉車下線改造
而不是在內湖線通車前，分批讓馬特拉車進行改造
種種的作為，讓人感到草率
當然，正如網路上捷運員工的苦水
決策面、系統電機問題，只掌握在20%人的手裡
其餘80%的基本員工，只能聽令行事、愛莫能助
內湖線的事件，算是一個教訓吧
站在交通迷的立場，當然希望它快快恢復應有的穩定和秩序
讓台北市高架街車傳奇，寫下台灣軌道交通史的新一頁
新南極轉運站【台北捷運內湖線相關文章】
註：在呼籲之後，仍有人無法理性討論內湖線相關議題，因此即刻起關閉內湖線4篇文章的留言功能。
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【第一月台】軌道交通 (13)
我也認為捷運公司在這次內湖線通車太過草率, 在通車前,木柵線尖峰時段就已經是人山人海了, 果然在內湖線通車每一班列車幾乎都無法負荷, 真是苦了那些最基層的工作人員, 他們是直接面對那些憤怒的乘客, 但事情卻又不是他們造成的, 也期望內湖線會像之前的老前輩木柵線一樣, 慢慢步上軌道!
的確如此，工作人員要第一線面對群眾，也是最辛苦的，然後市長只要到行控中心震怒一下，聽到市民當面抱怨，便回嘴「你說完了沒」，讓人傻眼。如果工作人員也對民眾說出這樣的話，鐵定被火！（抱歉借我扯一下市長...） 總之希望內湖線能儘快恢復正常~
第九章的照片 其實是松山機場站 從月台門的玻璃反射即可看出來 而大直站的牆面裝飾則是兩面各位於月台中段 可發光的燈箱壁畫 五顏六色的 在月台等車氣氛不錯! 可以看看 貓砂‧薄荷大部落格中的照片唷↓ http://paidamu.pixnet.net/album/photo/125108669
謝謝，已經修正了~
原來出土那裡還有側線啊， 圖19那裡冰魚大不說我都還沒看出來那是商店街= = 太不明顯了 大直站的主題也很不明顯，真難理解它的山水在哪？ 我的劍南路~松山機場段文： http://paidamu.pixnet.net/blog/post/25466300
大直站的山水是抽象了些，以磁磚的參次來表達山水意象，不過我也看不懂，所以乾脆不提。
二樓的人怎麼拿我的相簿來獻寶了= = 不過沒關係
二樓有說明來源，且僅提供網址，很符合網路的引用規範~
貓砂‧薄荷大 不好意思沒有事先通知.. 另外冰魚大的標題似乎打錯了唷 VI 是六 IV才是四喔
謝謝，搞混了~ 不過照片可能明天才能修正了。
難怪7/5那天 我搭的那班車在大直站停了10分鐘左右 接著之後到忠孝復興的每個站都爆滿 我們這班車的人也擠的跟沙丁魚一樣 帶狀的層次藍裝飾應該是在"松山機場站"
這麼說您應該是反方向的~~ 當天我的方向是往內湖方向。讓人生氣的是，在忠孝復興排了那麼久的隊，好不容易擠上車，卻在中山國中被趕下來，後來的每班車也都擠不上，只能看著比我晚排隊的人，一個個忽嘯而過...
工字鋼板軌道跟混凝土軌道接合處的照片，我7/4搭動物園發的首發車時有拍到比較清楚的 http://www.flickr.com/photos/alexsh/3686539594/
非常感謝您的照片 ; )
我覺得內湖線是北捷的路線當中，副站名比例最多的一條線(文德、大直、劍南路站)，但是這些副站名是應民眾要求才加的嗎? 松山機場、大直站的月台門比高捷的月台門來比較，高捷的月台門比較美觀，但是站體字樣的話，還是北捷的比較美觀，而且也比較大，雖然目前木柵/內湖線才剛出問題，但是以後有沒有可能加掛至6車廂？另外，木柵線用的舊車現在有沒有國外的廠商還在製作呢？
6車機率不大；類似的車廂其實很多，像是新加坡的LRT（單節營運）、香港機場的航廈接駁車（雙節營運）等。找一下膠輪系統的軌道系統，應該可以翻到很多資訊。 副站名除了地方民眾，有時也是站名橋不攏，最後來個副站名，近來大家看每個捷運站都加副站名，所以沒有副站名的也一堆人打著主意....已形成風潮了。但高捷紅線的副站才是真的多XD
還有，我很好奇為什麼在月台門的部分(松山機場站、大直站)，為什麼沒有像北捷高運量車站一樣，上面寫：1月台 ←南港展覽館、2月台 ←動物園 呢?
的確是，內湖線月台門上的資訊，似乎很薄弱，不像高運量系統那樣到處都是資訊。
「中山國中─松山機場」這段會不會因為大轉彎的關係速度減慢呢？不曉得冰魚搭乘這段時有沒有感受到？ 還有最近內湖線的狀況是因為龐巴迪和馬特拉系統不相容的關係嗎?
是，而且您的問題，我文章裡面都寫得很清楚了...
幫冰魚大抓個蟲 晃神的「晃」應為「恍」
謝謝，除蟲中
幫冰魚大抓一下蟲蟲 圖15下面的第3行：松山機場航*夏*前←應該是『廈』 圖22看不見！嗚嗚 嗚~ 終於看完內湖線1-4集，好過癮！也感謝冰魚大了！真是辛苦~ 這幾天的出包，大概也難挽回民心了吧！2個系統不一，應是拼湊，有點無言啊！！希望快點弄好啊！
謝謝您~ 不過第22張我可以正常顯示耶？
改裝後的小馬會不會比較不穩定?
沒上路，所以還不曉得
想到上次您有介紹松山南港地下車站的文 那會繼續寫台北 萬華 板橋車站的嗎?
會啊~照片都拍了XD
引言： 如果捷運松山機場站名為「臺北國際機場」，機場捷運卻還有一個「臺灣桃園國際機場」 我想不只是阿豆仔，連台灣人可能都要搞混了 個人認為應該是不會搞混 畢竟這兩個的中英文名稱都不同 而且國外也有許多城市是有兩個機場的 應該很好辨認 只是以後機票的出發地要先看清楚一點 免得跑錯機場就糗了
其實對我們熟悉交通的人來說，是不易搞混；但對於久久才出一次國的人來說，是很容易搞混的。台桃的代碼是TPE，松山機場英文正式名稱則是Taipei International Airport，對於不熟的外國人來說，很容易搞混的。不過松山機場官方也不常用「台北國際機場」，反而比較常使用「松山機場」一詞~
松山機場站的月台在B4 從驗票閘門到月台到月台中間還有一個轉換層喔
其實計算樓層，官網資料時常以「現有樓層」計算，而非「實際樓層」，例如東湖站是高達五、六層樓的車站，但官方資料仍記載為「高架2層側式月台」，對於夾在中間的轉換層，有時候只好跟著忽略而不計了... （其實可用電梯的樓層按鍵做為根據，不曉得松山機場站的電梯是否有計入中間的轉換層？）
松山機場站原來的規劃中，並沒有現在的1,2出口， 僅在站體上方規劃兩個出入口，後來的規劃加入1,2出口，增設地下一樓機場聯通道。 最後車站站體上方僅留一處出入口，算是捷運車站自明性的展現吧!
原來如此，謝謝您。 如果不在航廈前設置出入口，我想今天內湖線又會多一條讓大家批評的罪狀了。
恭喜你全篇寫完! 我現在只剩東湖.南港軟體園區跟南港展覽館的照片沒放而已 (大誤點啦!!!!)
這沒啥好恭喜的啦~ 但為了內湖線，使得原訂發文的時程都被延後了~
隔了一天再來看圖22，終於看到了！閘門還滿大的！ 不過，今天換成板南線出包了！北捷真有點多災多難！ 《好期待看冰魚大的台62的文章唷！》
台62，好吧，八月前會把它寫一寫
Typo： 國交紀念館 高鐵轉徹器
囧...國交..
恭喜冰魚大拼完內湖線系列篇XD
寫文章比較拼...
提供大家下列資訊 台北捷運可靠度世界第一的稱號是造假的 台北捷運 吹牛第一 周柏雅 台北捷運是跨黨派延續施政的成果，民進黨中央執政時期，也大手筆補助捷運路網的擴張。因此，當馬英九市長任內，台北捷運公司開始宣傳「台北捷運，世界一流」時，儘管聽來突兀，但議會並未深入追究。直到去年底，某位英國軌道運輸專家向本辦公室爆料，之後又耳聞有與台北捷運同一標竿組織的會員，不滿捷運公司高調曲解指標，我們才開始追查此事。 台北捷運並非世界第一，因為由英國倫敦大學帝國學院負責的CoMET/Nova標竿組織儘管不乏指標性的會員，在世界上百座重軌捷運中卻也只有二十七個成員；事實上台北捷運甚至不能稱為台灣第一或東亞第一，因為不管鄰近的高雄或日韓，現在都沒有該組織的成員。但最嚴重的是，即便在該組織的二十七個成員中，台北捷運也不是第一。透過來自外籍專家的訊息，我們得知該組織從未針對各項績效指標（ＫＰＩ）進行排名，所謂的「第一」只是台北捷運公司自己算出來的。該組織為什麼不進行排名呢？因為各項指標有其外部性，該組織的網頁即表示指標不能直接比較；針對此點，捷運公司向我們辯稱該組織有特別來函肯定台北捷運在可靠度上的成就，但我們追查發現，所謂的「來函肯定」，其實是在邀請函與主辦活動的謝函中，順帶一提。 捷運公司一再以扭曲保密協定的方式，阻撓我們取得相關資訊，但我們不斷與之纏鬥，到六月二十六日市議會審查捷運公司二○○七年決算時，終於迫使捷運公司說出各項指標中捷運公司自己計算的二○○七年排名：一到五名十五項，六到十名七項，十一到十五名五項，十六到二十名五項，二十名以後一項。儘管捷運公司至少已向我們承認「世界第一」不妥，同意更正，也儘管捷運公司排名的真相已被我們揭開一小角，六月二十八日馬英九參加捷運內湖線通車典禮時，卻還是大談在他任內「台北捷運世界第一」。馬英九吹噓他親自規劃了內湖線（內湖線在二十二年前就已規劃，馬英九的隨口說說讓它多繞兩公里）、馬英九致詞時刻意跳過陳前市長的努力，這一點我們可以當成是他氣量不夠（不過連阿扁提拔的捷運公司陳董事長都刻意跳過，實在毫無道義），但馬先生扭曲數據的說詞就不啻是欺世盜名了！ 台北捷運看來乾淨明亮，但這不是營運指標的項目，而台北捷運路線單純、車種簡單、自動導軌中運量系統比例高，數字好看是應該的。但台北捷運公司當年為了做政績來力捧馬市長，刻意扭曲科學數據，憑空炮製「世界第一」，這種出口轉內銷的作法讓人無法接受。 （作者為台北市議員）
牽就木柵線埋禍根／不聰明決策 誤事誤國 【聯合報╱林建山／環球經濟研究社社長（台北市）】 2009.07.12 03:13 am 台北捷運木柵內湖線十日發生系統當機，全線停擺，此事件所凸顯的不只是都會大眾運輸的一個環節問題，更多的是，政府公共投資公共建設專案，都存在類似的「不聰明決策誤國」的大哉問題。 該事件背後，乃因木柵內湖線是全世界第一條由兩個不同系統整合的捷運系統，中間相隔十三年。這樣的個案，在學理上都指向必須用聰明決策（Smart Settlement）乃可能解決。 所謂聰明的決策，必須是建立在情境變遷動向與前瞻需求發展，都能夠有效掌握的基礎之上，必須是「市場導向」的，而不可也不能是「生產製造導向」的。越是在講求速度與多元多變的知識經濟時代，越發是必須如此想定的。 木柵內湖線的兩系統整合，台北市政府的確是作出了一個不聰明的決策。在先進國家經驗中，類似案情，例皆採取棄舊從新，打掉舊系統完全替入新系統；台北市政府卻正好反其道而為。這項不聰明決策的來由，首在北市政府決策者之完全使用生產製造導向的思維，而根本短少了市場導向的思維酌量，復加上「唯最小成本至上」與「工程預算有限」的自囿，以至更加聰明不起來。 聰明的決策應當是，從台北市區域發展情勢變化動向，與未來路線服務市場的前瞻需求成長為著眼而決策才對。先是以內湖區域的人口存量流量原本就倍高於木柵區域，而內科南軟加上世界級展覽館場所能帶動的人潮流量，亦倍高於木柵貓纜與動物園的帶動力量，內湖線本身就應該使用高運量系統為建置標準，不為如是卻去牽就木柵線系統之中運量，就已經是埋藏禍根的不聰明決策了。 更遠地看，木柵內湖線所要貫串連結的除了板南線，還有即將完成的信義淡水線、松山新店線與民生汐止線，則木柵內湖線的高運量化、甚至更高運量化，根本是勢所必須的條件，為什麼還能在此一時刻作出向舊系統牽就看齊的不聰明決策呢？ 木柵內湖線故障事件祇是一個引信事件，也是很好的一面鏡子。其真正反映出來的是，政府諸多公共投資與公共建設，那一個不存在「簡省低廉」的苦難經濟時代舊思維，那一個不存在民粹短視與多力分贓綁架的潛規則至上思維，其所引申出來的處處可見的不聰明決策，所能肇致人民社會的有形無形災難成本，卻是無止無盡的。
台北捷運有個特點 = 進步緩慢 新的捷運都只是舊有捷運的"加強版" 而不是升級版甚至是創新版 台北新捷運的誕生都沒有讓大家有"驚為天人"的感覺 大家可看 土城線及南港線是板南線的加強版而已(土城線及南港站還是沒有設月台門) 內湖線也是木柵線的加強版而已(兩線的月台門很像ㄚ只是一個是新一個是舊) 松山機場站上頭的裝置藝術跟板南線一些站的裝置藝術是不是都很像? 感謝大大提供的照片及說明(不要罵我了 我針對的是北捷而不是大大^^)
內捷除了有上面各位大大提的各項問題外 她的另一令人失望的地方就是他的站體設計 整條線我看看只有三站的站體有經過設計 包括 : 松山機場站 劍南站 及大湖公園站 剩下的站則幾乎全都一個樣=四四方方的入口 毫無特色 我真不知北捷都把錢花去哪了? 蓋捷運如果沒有創新人文的精神 花大錢蓋出來的捷運只不過是一個普通的運輸工具而已
內捷的問題真的不少 市議員:內湖捷運噪音大 應全額補助氣密窗 【15:25】 〔中央社〕台北市議員陳義洲今天在市議會舉行記者會，指責捷運內湖線噪音超過70分貝，要求市府全額補助氣密窗，並在木柵內湖捷運全面降價5元。環保局則說，大於75分貝才超標，應改善。 陳義洲說，環保局於7月10日在內湖路一段287號2樓做了一天的環境音量監測，從上午7時至晚上10時，監測到的分貝都達75。而據林杰樑醫師長期對噪音的研究，暴露噪音在70分貝到90分貝5年，得到高血壓的危險性比常人高出2.47倍，因此要求市府對噪音值超過70分貝的住戶，給予氣密窗全額補助。 另外，由於中運量的建造價格比高運量要低了一倍，陳義洲要求捷運公司對搭乘中運量的乘客，也就是木柵內湖線全面降價5元。 陳義洲在記者會上也邀集內湖區的里長到會，表達降價的要求，並說，若市長郝龍斌不降價，就會發動大家發起一人一信，與打電話方式要求降價。他們要求市府在2星期內回應降價要求。 捷運公司副總經理沈志藏表示，捷運公司已經考量內湖居民的情況，所以才會以路網的方式讓東湖以北的民眾票價比內湖站的乘客要低，另外，就乘客的數量和高運量來比，坐內湖線的乘客單位成本造價可能比高運量還要高，而捷運公司的計價方式是依照大眾捷運法的里程分區方式計價，並未虧待內湖線的乘客。 捷運木柵內湖線7月10日下午3時27分至晚上9時30分因故障停駛，所以環保局當天在內湖路一段所測的環境音量監測，至少有6個小時是捷運內湖線停駛的狀況。
噪音大 , 景觀醜 , 擴音聲小的柵湖線搭乘實景 可用全螢幕看喔^^ 原來少了大湖公園的內湖"景觀"是如此的"醜陋" 兩邊離民房那麼近 景觀真是醜不拉機 內捷景觀真是遠遠不如淡水線 http://www.taiwanus.net/news/press/2009/200907121251181934.htm
你要提出意見可以，但請別用這種「洗版式」的方法不斷貼新聞以及跳針式的言論到我的部落格。你喜歡這種討論方式的話，麻煩回到你的智邦生活館討論區。 正負面新聞，google一下資料一大堆，不必勞費你。 還有，依你之見，台北市整個炸掉重蓋會比較得你的心。 未來看到類似的留言，不予回應並直接刪除。
看了一下松山機場的電動步道， 還是傳統金屬踏板， 我本來還認為會用日本福岡機場的那種， 橡膠電動步道(沒有像金屬踏板一格一格的樣子) 而且噪音較低
這條電動步道使用率應該不高吧~ 而且身處地下隧道，所以....如果是我的話，也會直接買「能用就好」的機種XD
圖18的商店街及電動步道 據我了解， 圖19所拍的門以外至1,2號出入口之間的地下聯通道， 好像是北捷做給松山機場的， 因此商店街的招標及維護可能是屬於松山機場管轄， 而不是北捷的範圍。
我猜可能也不是北捷所管轄XD 但這個商店街，總覺得前景實在不太好，未來會不會開放也很難說。
依我之見 台北捷運不必全炸掉 可以保留淡水中和線 新店線及板南線 至於柵湖線? 雖不至於要炸掉 但要大整修也難
好了 要閃人了 看同一張照片 可以有不同的心得及想法 這就是自由及民主 ^^
辛苦拍照回來給你亂板，好一個民主。
回應25樓的大哥 為什麼沒加裝月台門、各站裝置藝術雷同就叫進步緩慢？ 為什麼捷運系統一定要有人文精神才行？ 當個普通的運輸工具又有什麼關係？ 當初發明地下鐵的目的是為了要解決城市交通？還是要增加觀光景點？ 有多少人會因為紐約地鐵又破又舊、誤點故障不斷而建議把它炸掉？ 只要，捷運能對台北的交通有所貢獻，足矣
每個地方的捷運、地鐵系統都有它不需同能的取向，像高捷每站藝術化的反而不多。（可與之相比大概就莫斯科）
上面的 我有說要把柵湖線炸掉嗎? 你不要把我沒講過的話栽給我 當然 每個人對捷運的定義不同 有的人認為只要能"運人"即可 有的卻認為捷運不止是捷運 更是一種具有觀光藝術價值的交通欣賞工具 特別是花了這麼多錢之後 我就屬於後一者定義的人 如果某些人只將捷運當作普通運具的話 那這些人也不必對台鐵的老舊有何苛責或批評 蓋條捷運是件不容易的事 事先事中都有太多的國內外案例供其參考 避免前人的過失 吸收別人的長處 獨創自己的特色 這樣的捷運就是我心中理想的捷運 捷運對我來說 不應該只是運人的交通工具而已 很可惜 目前的台北市捷運都只剩運人及吹冷氣的功能而已 ~~
之前有從忠孝復興站坐到南港展覽館 忠孝復興站人超多 但到了中山國中後人就變的寥寥無幾 覺得好像內湖線周圍的人不太習慣利用捷運的樣子 反倒是公車呈現人擠人狀態 很有趣XD 衷心希望內湖線可以漸漸步上軌道
內湖線塞爆了耶，怎麼會不習慣XD 目前人潮較多的就，東湖、葫洲、內湖這幾站。但內湖線頻出包，大家的信心也大減，除非日後穩定了，客源才會慢慢回來。
TWPO不是要閃人了嗎 落落長又沒有建設性的回應請在自己的Blog發表 這裡的回應區不是BBS版 你的意見任誰看了都知道你的想法 不用再這裡一而再再而三的重複 我想冰魚大或其他讀者並非不贊同 「捷運不該只是運人的交通工具」 政治影響公共建設也不是一天兩天的事情 大家當然都希望系統全換新啊 只是別人舉出一些可能無法做到的原因 或是舉例出許多國家的捷運也是舊系統一直在跑 可是你就是反覆地又重複自己的論點 卻沒有舉任何國家的例子來證明 這樣根本沒有任何意義 如果今天木柵線是全部跟換新系統 但是木柵線要停駛一年 而且整條木柵內湖線要再兩年才能通車 那是不是又有另一批人要開罵 這就像是Microsoft每版作業系統或Office都會向下相容 你也許希望每出一版就完全大改版 可是有沒有想過完全更新會有多大的影響
木柵線的確已經全部換新系統了。現在從內湖到木柵，所有的系統都改成「龐巴迪」，而非大家想像的「龐巴迪+馬特拉」的整合。所以出包的，是龐巴迪，而非整合惹的禍。 倒是未來VAL256換腦後，會不會有新的問題，才是重點~~
上面的 我說閃人(臨時有事) 有說不回來嗎? 呵 要回應前也麻煩先看清別人講話的內容 ~~ 柵湖線的未來如何 那是北捷的事 就如同有學者認為應該拆掉木柵線 問題才能一併解決 但有人也認同市府的做法=繼續營運 邊營運邊發現問題 如何解決 我沒意見 也沒能力提供意見 我只是發表我對柵湖線的看法 ~~~
上面2位，冰魚大都已經註明了！這裡不是政治發表.....的地方！這裡是發表看冰魚大的文章的地方！假如要吵，請到你們的部落格或是用即時通、MSN來吵！不要在這裡吵 ，冰魚大他都快被你們煩死了！
如果再繼續吵下去，我會暫時關閉迴響。
松山機場還有肩負外島交通的功能喔! 許多人在討論松山機場的存廢都忘了這點 松山機場一廢, 我們外島居民交通將會大受影響 不過內湖線新車確實不適合飛機客提行李搭乘 上次搭乘的經驗 還沒攻到行李放置區 就已經塞在門邊動彈不得了
離島航線其實也可以移到桃園機場，前提是台桃的第三航廈和第三跑道要跟著起動。搬到台桃對於離島及東部來說，可利用機場捷運至台北，或搭機場捷運至高鐵站、台鐵站再轉乘至西部各地，或直接在台桃轉機飛往國外。
冰魚大 刪了那些沒建設性的回文吧 TWPO大 你可以來我這看文發表你那沒路用的意見 我會好好伺候你的 (嘿嘿嘿嘿) 但是發表之後要天天來看 會有你意想不到的驚喜!
大家就別再鞭了~~
還是對台北捷運有信心，畢竟高運量系統就很少有大問題（除了納莉和跳軌自殺外XD） ，只希望木柵內湖線別再出包了...不然這條線其實是很有潛力的
台北的軌道交通發展算是很成熟了。 昨天看了公視一個關於捷運建設的談話性節目，幾位專家的意見其實我只有部份贊同，倒是主持人的意見比較鄉民，也點出問題核心XD
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又在提外島交通的笑話了。 等到機場捷運通車後，外島居民可以很方便的使用桃園機場（松山機場的廢除是在桃園機場捷運通車以後才能執行，但現在就要規劃了），而且桃園機場的國際航線跟外島航線接軌，可以替外島吸引更多外國觀光客。 內湖線出現的問題，就是規劃時根本沒有考慮松山機場存廢下的結果！
內湖線規劃松山機場，完全是就松山機場「存」的前提為考量。但話說若松山機場遷址，原捷運站周邊可以發展成商業區或住宅區，那麼捷運站也就還有它的功能性了。
機場存廢問題實在是很難講 像日本的關西機場就沒能完全取代大阪機場 ===========離題結束========== 那個... 第34張圖很難看出鋼軌(汗 另外 北捷還有其他的暫停側線與緊急月台嗎? (袋狀軌不知道算不算側線
其他線的側線我沒有記得很清楚，記得先前在PTT有人繪過各站的軌道形式圖~~ 不過台灣國內航線和日本比較起來，在高鐵通車後，已經縮減許多了~ 但現況既已要保存，捷運站也蓋了，就看它有沒有辦法走出第二春XD
版主:記得捷運松山機場站內的便利店只有一間HI-LIFE而非FAMILY MART喔. 該站的配置不過就是多幾個[輪椅用]閘門, 但旅客量有必要設置到13個門嗎?(感覺浪費)
感覺的確舖張了點.... 我再把Hi Life叫回來吧，謝謝您
維基哪裡也是有人一直鼓吹廢松山，廢水湳，而且還不是講一次就罷了，而是一直不斷強調，一定要把相反意見打到死為止。 我的想法是能不廢就不廢，捷運的拓建不就是為了一個城市的發展都擠在同一個地方嗎？畢竟松山機場存在已久。
其實都計計畫可以想像成家中改建。原本的家，廁所在角落，後來家裡買下大塊的土塊，擴建了，廁所反而變成在屋子中間，於是就會有遷移的必要。都市發展中的監獄、垃圾場、機場、軍事基地等等不受歡迎的地方，也時常因都市發展而被迫遷移。不只是松山機場，新竹的空軍基地遷移風聲也從來沒有斷過。這是我的想法~~
捷運的拓建不就是為了一個城市的發展都「不用」擠在同一個地方嗎？
1.如果不要廢松山機場，那就廢桃園機場！那就廢除內科。你把松山機場受害區發展起來，又蓋了高鐵、桃園機場、機場捷運，松山機場當然要廢除值得！ 你這種保存的觀念錯到極點！廢除松山機場的相反意見根本是似是而非的說法，幹嘛去犧牲多少圖利商人中的極少數者？ 2.松山機場站是為了保存松山機場而設立的，可是木柵內湖線的規劃根本是把松山機場當作不存在，這麼小的車廂怎麼讓機場客使用？就像台灣高鐵震動差點害慘南科一樣，是無腦規劃的例子！
也請RL兄別太激動...
再來是城市不能擠在同一個地方發展的觀念...這就是要廢除松山機場的理由！
RL兄，我覺得您的想法沒有「可不可以共存」的概念，一定要拼個你死我活的。北北基的人口絕對可以養活兩個機場，而且選擇使用松山機場的旅客，大都是終點站是臺北的，而不是過客。 您說不廢除是圖利少數商人，但廢除不也是圖利土地在航線下的商人嗎？當廢除後，他們可以蓋大樓，也不是可以賺取暴利呢？
1.北北基的大小並不適合養兩座機場，別忘了台北是盆地。 2.不管松山機場的使用者是哪種人，航班越密集越能吸引轉機客，把航班分散在松山機場，就會減少這個機會，而且桃園機場的容量很夠，擔負松山機場的國內航班綽綽有餘。當然理論上香港及東京的航班可以分散而不減少方便性，但是還是應該分散在高雄台中，這樣效益會大很多。 3.放寬限建造成的問題不能做為反對廢除的原因，可以採用受益區高額土地增值稅的方式讓獲利分散給大眾；再者我不反對圖利商人，尤其是商人與大眾有共同利益時，更應該圖利商人；但是為了圖利任何少數人而過份犧牲大眾權益，就是我反對的；松山機場是等而下之的，犧牲大眾權益，但很可能連少數商人都無法真正獲利。馬政府及其護航者期待松山直航可以圖利商人，但獲利者比想像中的少很多，而且其獲利也會被不足的航班密度、市內交通堵塞而抵銷。
RL兄，我想航空公司也不會笨到繼續沒有乘客的航線吧，現狀是松山機場航線載客率高，航空公司還不願降價。 桃園機場的第三跑道計畫也面臨居民反對。我想政府現在是暫時擱置這的計畫吧。 假如在桃園機場捷運通車後，以及第三跑道建成後，松山機場的旅客大減，沒有航空公司願意使用松山機場時，我想那時再討論廢除問題也不遲。 冰魚大， 我很喜歡您的網站，圖片多，又清楚的表達重點。經由您的網站我可以了解大概此生都沒有機會去的地方。 內湖線的問題大概設計時就可以預知，不明白為何新Bombardier車輛一定要安排兩列座椅，而且既然兩組四列車廂是固定編組，何不使用貫通式設計。 另外舊金山機場和紐約甘迺迪機場的航廈間聯絡捷運，好像也是使用Bombadrier的相同系統產品。
部份對話的迴響我就不回應了，說聲抱歉先。也謝謝您對我部落格的喜愛~ 其實我也很不喜歡龐巴迪車的配置，原本的馬車反而舒服多了。
1.到時候再討論的說法是不廢除的藉口，廢除松山機場可是要先規劃好幾年的事情，到時候再討論就已經太遲了，就像內湖線的規劃錯誤（無論以保留或廢除的立場來看都是錯誤規劃）造成現在的問題一樣。而且桃園機場只要稍微改建，不需要第三航廈與第三條跑道就可以承接松山機場的需求。 2.社會正義問題沒看到嗎？人們就是做什麼都想要省20分鐘，但是通勤省20分鐘的正當性就是遠高於搭機省20分鐘。只要航空公司肯飛就不能關閉機場的話，要不要把青年公園拿來當機場？
抓個錯誤 http://img401.yfrog.com/img401/4617/54043836.png (連結到這個網站之後請按一下圖片就可以放大) 標題上(藍色框框)是IV 圖片上(紅色框框)怎麼是VI IV是4 VI好像是6
圖還沒改~~先前圖檔不在身邊XD
松山機場站和中山國中站中間的大彎不是315度 應該是135度(左右)
大直站北面有山 南面有河 西邊都是軍事設施 有住宅的區 域大概只有800x800公尺而已 住宅密度也低 又有一堆不 使用大眾運輸的豪宅居民 周邊也沒景點 從以前公車站牌 等車大多是學生 現在又是暑假 車站自然空空蕩蕩
大直的交通運輸生態我倒是沒有這麼瞭解。謝謝您寶貴的訊息~ 開學之後應該會有回流潮~
我現在才發現捷運工程局的首頁圖案 好像就是松山機場站的3號出口耶~ 如果當初木柵線選在沿著敦化南路上的話 會不會就比較不會有松山機場存廢的爭議呢 不過可能又會像慶城街一樣封起來了@@ 想請問版主一下 好像中運量的系統都滿喜歡用高架的方式? 像剛開始蓋的環狀線好像除了大坪林都是 只是單純成本的問題嗎 還是永和板橋地區地下管線太複雜呢? 內湖捷運系列文章終於完畢了 版主在之前應該沒有回應得這麼累的吧 辛苦了~ 還會打算寫蘆洲線嗎?
應該只是成本問題。不過環狀線東環段（南北線）將採用中運量地下化方式興建。 回文真的很累，我考慮以後不要再寫台北捷運的報導了，以免自惹麻煩。
關於上面的，我有些自己的看法。 很高興，也很不高興他們網站放那張圖，因為他們的作為醜化了該出口。 台北市民是不會讓木柵線經過敦化南路跟敦化北路的，怎麼可能忍受台灣最知名的林蔭大道蓋一條高架呢？ 此外，我認為設立松山機場站是對的。實際搭乘，其實覺得雖然距離很長，但因為松山機場站到大直站之間行車速度幾乎沒有放慢，所以感覺時間不會多多少。 絕對不要廢除松山機場，至少短期內不要廢除，因為台灣人還不會好好利用這塊土地。 最後，我要呼吁，請大家正確說站名。請說：劍南路站、南港展覽館站，而不要說成劍南站、博覽會。
講到重點了，「台灣人還不會好好利用這塊土地」。水湳機場遷走之後，縱使有「水湳經貿園區」的規劃，卻遲未有動作，導致整塊土地被空閒在那裡，空警隊未跟著遷走，也讓航高限建無法解除。（現在水湳機場，已經淪為「安麗團」的超高級宴會場所了。） （另外站名被簡稱也無可厚非，太拗口的站名往往會被大家「約定俗成」的簡化，例如高捷前鎮高中站，大家多稱「前鎮站」；而南港展覽館，最常見的簡稱應該是「南展站」，倒是香港有一個「博覽館」站XD）
一條軌道的通車初期，往往常出現一堆包，也是被記者叮得滿頭包。 殊不見高鐵通車之初期，亦有一堆哩哩叩叩的出包問題，曾經還有人發起「拒搭高鐵運動」，不論有無上新聞。 然而，高鐵還是好好地運行在台灣的西部走廊上。雖然它的主人已瀕臨財務吃緊的地步。 見之多位同好及部分小白前來討論(亂板)，可說是憂喜參半： 憂的是有人模糊焦點，明明是一條小小的內湖線竟也能討論到「世界第一」去，還有人無故洗版、亂po新聞、大肆批評一番，孰不怪哉? 喜的是至少讓民眾們注意到這條捷運，並討論之。這在台北以外的地區是很難看到的。 可見捷運已成為大台北地區居民的依靠。 如果這回換成「某條內湖公車路線通車」，或許情況會有所不同。 後生與冰魚大探訪並發表過的高鐵雲林站，除外地人有前來討論外，幾乎沒有內地人的痕跡，即使有也只是「好棒喔!終於要蓋了」之類的留言。比起這種現象，台北市民還是幸福得多(抑或是不幸得多?)
已經關閉討論功能了。也謝謝c大的指教。 （其實世界第一是我引出來的，但事實上它這個「世界第一」是有爭議的~ 但不關文章之旨，可是也沒必要繼續討論，相關討論的地方很多，我個人才疏學淺不足應付，所以只好關閉討論區。）
再重述PTT eslite12的說法吧： 1.內湖區交通要讓他爆嗎？ 2.要去開發山坡地嗎？
廢不廢松山機場都你們台灣人在講! 我們外島居民的交通權益不是權益就對了! 廢松山機場然後蓋大樓炒地皮 全是你們台北人的主意! 外島居民沒有高速公路 沒有高鐵 更沒有捷運 就為了你們認為松山機場阻礙台北的大好發展 然後就要我們外島居民千里迢迢跑到桃園機場再花更多錢返回台北! 把我們外島居民當什麼! 下次請你親自體驗一下往返外島的生活 看你覺得我們的交通方不方便!
城市居民也很可憐，沒有涼涼的海風，沒有悠閒的步調，成日生活在忙碌無法喘息的氛圍中，賺來的錢全被高額的消費物價和貸款吸走，肝爆了卻還無法自知。 外島有外島的好處，城市有城市的好處，大建設、大開發的背後，付出的代價就是生活環境的破壞，還要千里迢迢跑到外島才能享受陽光、享受寧靜。 至於桃園機場與台北之間的連通，不能說是千里迢迢。松山捷運站至忠孝復興再轉乘板南線至台北車站的時間，只比機捷直達台北車站短一點點，況且外島居民的目的地不是台北，而是台中、高雄其他地方的話，從桃園機場出發反而更近不是嗎？ 另外，先天的環境限制，是無可奈何的，我也希望我生在億萬富翁的家裡，出門就有賓士代步啊！ 因為這篇留言，我想我還是暫時把留言版關閉，以免類似的效應持續擴大，或引來更多的筆戰。 也希望以後不要在其他文章中，再看到「把我們XX人當什麼」的言論。
廢除松山機場不可能拿來炒地皮，松山機場的廢除會大幅增加台北都會區的房屋供給量，再炒松山地皮、台北房價就會垮！ 再來是桃園機場捷運難道不夠用嗎？台灣有義務補貼外島居民的交通，但是沒有義務為了補貼而犧牲台北到這種程度！而且改善外島交通，維持松山是效果最差的方法，買好船比較有用！ 如果嫌桃園機場貴，那可以補貼搭機場捷運的錢，也別忘了整併松山可以降低成本，讓外島機票有降價空間；如果嫌桃園機場遠，別忘了支持廢除的也是說等到機場捷運通車後再廢除，也別忘了北台灣不是只有台北而已，還有桃園新竹苗栗！ 為了你們一週來回一次最多最多省一個小時，結果大家都要通勤塞車塞更久。 說真的，如果能一週來回一次也是經濟優勢者，大部分的人一個月能來回一次就不錯了！ 松山機場就像是在房屋中心抽風不良的吸菸室，本來就應該廢除的，要吸菸請到房屋外面、陽台或有打開抽風機的外窗旁邊！
遷到桃園另一個好處是，外島居民可以取得「轉機」上的優勢，比如要出國，不必再從松山再轉一堆交通工具到桃園。畢竟並不是所有的外島交通都是要進台北市的。 相關議題討論到這裡也差不多了，大家還是回到正常的崗位，或關心一下其他建設（如台2己XD）。若還想再討論內湖線的議題，就請移駕至其他討論區吧~
我覺得，木柵線跟內湖線應該在當初就選用高運量了
當時的考量失算了
感謝分享！非常好的po文，值得推薦~ https://www.hamer.tw
木柵線加油！ 我當然希望能保留這個歷史意義的名稱