1904年即啟用的香港電車,至今已達一百個年頭,卻仍然保有著舊時光的情韻,緩緩地與與地鐵、公車一同競走在同一路廊。電車的票價低廉、速度更慢 且沒有空調,搭乘率卻居高不下,清一色皆為雙層客車。除了通勤族的仰賴外,也兼具觀光功能,成為香港的意象之一,更是香港重要的文化財產。

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香 港的「電車」,台灣人多習慣稱「叮叮車」,因為「電車」對台灣而言有另外的指涉,所以多稱其俗稱「叮叮車」。在漢字圈裡,日本的「電車」泛指所有地鐵列車 以及通勤式的火車;台灣的「電車」則是「區間車」的舊稱;中國的「電車」指的是有軌的輕軌(有軌電車)或無軌的電力巴士(無軌電車,路線上方有電線,巴士 就像電氣火車一樣靠集電弓接受電力)。

香港的「電車」和中國的「電車」指涉內容類似,就分類而言它是有軌電車,對台灣而言它是路面電車。 因此,香港電車的營業業者,全名即為「香港電車有限公司」。對香港人而言,「電車」指的就是香港島行駛在軌道上而且速度不快的雙層路面電車。電車在出發 前,駕駛長會用敲一聲鈴噹「叮」一聲(其實幾乎全世界的輕軌都有類似的設計),因此電車又俗稱「叮叮」,台灣人又自己在「叮叮」後面加一「車」字變成「叮 叮車」。

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▲香港島的雙層路面電車,即是港人習稱的「電車」 [01]

「電車」其實就是「輕軌」的一環。只是香港新界地區另有現代式的輕軌系統,名之為「輕鐵」,但營運模式與港島的電車完全不同(詳前文)。20世紀初保存下來的電車,速度慢,而且無空調,加上路線與地鐵港島線完全平行,隨時也可以被巴士取代,在20世紀中期全世界瘋狂拆除輕軌的浪潮下,香港電車幸運被保存至今日,顯然已成為香港重要的文化財。


   電車車廂篇 

目前香港電車均為單節行駛,清一色皆為雙層客車。營運之初為單層車,也有加掛車廂的試驗。電車的轉向架(車輪)置於車體的中央部位,頂頭上會有一根黑黑長長的集電弓。由於班次非常密集,而且所有的路線皆是C型的共用路權,車站常常一次來個兩、三班電車,乍看之下好像是二、三節的電車。

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▲香港電車,班次密集,清一色皆為單客雙層客車 [02]

香港電車另一個特色是「移動的廣告」,電車的標準塗裝也許是全身墨綠色,因為實在太少見了!大部份的電車,全車的外觀都是廣告,而且一輛車只有單一種廣告, 對廣告商而言便可盡情「設計」全車的塗裝風格;對電車而言,百變的塗裝樣式,幾乎把街道當成走秀的伸展台。有質感的廣告,讓電車更加分;「落漆」的廣告設計,效果就要大打折扣了。

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▲絕大多數的電車外觀都是廣告,一車只限一種廣告,塑造出獨特的風格 [03]

目前香港電車的車輛除了新造車,也有許多是五、六十多年前甚至1928年的舊車,再經歷不斷更新、改造,有點類似日本的京阪電鐵。不論是新造或改造,車輛外 觀皆保持一致。現行的外觀是1986年的設計,正面的雙層擋風窗始終都是三小片,側面車窗維持小方格窗配上氣窗,並在車輛的前、後兩端設置車門。

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▲電車外觀不論是新造車或改造車,外觀均維持一致,正面三大擋風窗是其特色 [04]

現行電車中,外觀最復古的是編號120的客車,1950年以來,經歷了半個世紀,沒有經歷大改造,外觀仍維持半百年前的模樣,可說是文化的動態保存。這輛電 車的木造窗框是最大特色,廣告區域也未放滿,底色的深綠色的原始塗裝仍然可見。不知道是不是為了復古,編號120的電車連廣告也非常復古,筆者遇到時,正 面是十靈丹、何濟公的LKK藥品廣告,套句台語,「俗擱有力!」

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▲編號120的電車是現行最老的電車,1950年至今,木造窗框是特色,就連廣告也很復古 [05]

雖然大部份的電車外觀都是同一個調調,但仍然有少數特立獨行者。2000年出廠的四輛電車,導入現代化的元素,正面雙層的擋風窗改為大面積的單片式,正面下方配上通氣孔,車側車窗的窗格改黑色鋁框,讓整排的車窗呈現一體感。這批現代化設計的電車,被稱為「千禧車」,也許失去了舊設計的風味。因此,2010年 開始,現代感的千禧車,又陸續被改回1986年的外觀,有的甚至試著加裝空調,路線牌也改為LED式。

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▲2000年新造的電車,外觀具現代感,但2010年之後又改回1986年的樣式 [06]

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▲編號171的千禧車,外觀被「復舊」 [07]

有鑑於現代化的電車失去了原汁原味,2009年開始陸續新改造的第七代新造的電車,外觀完全仿造1986年的樣式,正面仍維持上下層的三塊擋風窗。但是車門從半罩式改為全片式,路線牌也換成LED,仍然具有一點點的現代感。

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▲第七代電車的外觀仍維持五○年代的樣式,筆者難得遇到沒有廣告的墨綠色原汁塗裝 [08]

所有的電車,兩端都有駕駛台以及車門。不過目前電車的路線端點都會有迴轉用的環軌,電車順著路線繞一圈,即可以開往反方向,不必換頭駕駛。

乘客搭車時,由後門上車,從前門下車並付費。所以後門會比前門寬一些。特別的是,車門還加裝了類似驗票閘門的三柱轉軸式門檔,只容單一方向行逕,就是避免逃 票乘客從後門溜下車。(不過香港電車的車資僅HK2.3元,且全線不論里程皆採單一票價,對比香港物價根本就是超級佛心的便宜,為此逃票實在不值)

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▲電車一律採後門上車、前門下車並付費的機制 [09]

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▲後門設有類似類似驗票閘門的三柱轉軸式門檔,避免乘客逃票 [10]

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▲後門旁的駕駛台,若是電車需要調頭時,後門也可以駕駛 [11]

現有的電車車身均為金屬打造,但是內裝仍維持木造,就算是新造、改造的電車,也維持木造內裝。下層樓的空間,大多數是長條式座位,簡單的木製空間好像是電視矮櫃,再加上挑高空間不足,有著強烈的壓迫感。

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▲電車內裝維持木造,下層的座位多採長條式,簡單的造形沒有多餘的裝潢 [12]

通往上層的樓梯設置在兩端車門的後方,所以每輛電車都有兩座樓梯。和雙層公車一樣,電車的樓梯是半旋轉式設計,空間依然狹小,不熟悉地形的乘客,上下樓時需特別注意。

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▲電車裡的半旋轉式樓梯 [13]

上層區域挑高足夠,四面都是車窗,相較之下通透且明亮,宛若戶外空間。另外,上層的座位改為長途式設計,非字形的安排讓每個座位都能順著車行方向,與香港雙層巴士的設計理念相似。不過受限於車寬,雖然電車軌道和台鐵一樣是1067mm,但是車身卻比台鐵窄很多,上層座椅只能安排1+2的形式。

電車的座椅大部份是矮塑膠椅,類似早期火車站的候車席,並使用仿木色的深棕色。第七代改造的車廂,則還原成木造座椅,不銹鋼的立柱也改為橢圓形的拉環。另外,車頭、車尾的擋風玻璃區,座位改為和車窗平行,形成一個輕隔間似的小包廂。對於車迷而言,這裡的「天王座」,無疑是欣賞香港街景最棒的座位。筆者從銅 鑼灣一路搭到堅尼地城,又從堅尼地城搭回中環,慢活的悠閒步調對比香港快速的節奏,倒也能自在地品味港式的街道風情。

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▲上層區域明亮如戶外,座位則是1+2式的配置 [14]

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▲兩端擋風窗的區域,座位配置如同一個小包廂 [15]

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▲第七代新、改造電車的座位,改採木造座椅;立柱也多改為橢圓形的手扶拉環 [16]

從電車的內、外觀,可以見得香港電車非常重文化層面,寧可讓電車維持舊有的樣式,甚至連窗框、座位都保持木製。而車電上的「付費標示」,很神奇地維持直式楷體字,數字仍為大寫,好似回到舊時光。在在的文化層面,讓電車成為香港居民的在地共識,也是觀光客必須體驗的項目之一。不久之前有香港的退休官員提出廢除 電車以解決塞車的政策,即遭到民眾的砲轟,新聞鬧得不小,當局也趕緊澄清說絕無此事。香港公眾運輸族群的力量可見一斑,絕對不是台中某市長所說的「少數人 的利益」。

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▲相當具有古色的車資告示訊息 [17]

另外,想要包車旅行,電車公司也有提供「派對電車」,計有紅、綠的古典造形各一輛,包車的費用不算太貴,平日每小時只要HK$1550元,包一輛電車辦一個生日趴,我想這應該是鐵道迷夢想的生日禮物。派對電車的外觀華麗,還有LED燈炮裝飾,氣窗改為半圓形,晚上看起來很像花車。派對電車的上層有一半的區域 是露天設計,筆者在上環遇到一輛應該是準備上工的派對電車,車裡還有辣妹@@

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▲筆者在上環遇到準備上工的派對電車 [18]

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▲筆者購買的120號電車的模型 [19]

香港電車行駛的路線,均是香港島的主要幹道。受限於腹地,香港的道路不寬,因此電車的路線常常必須分享給其他車種,也就是C型的混合車道路權,只有在「車站」的區域才會變成電車專用。不過,就算是車站裡的專用道,也常會有閒雜人等闖入。

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▲電車路線多是C型的混合路權(左線軌道);車站區域才是專用(右線軌道) [20]

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▲路邊都是違規停車,砂石車只好闖入電車專用道 [21]

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▲手推車也跑進電車專用道 [22]

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▲維修中的軌道 [23]


   車站形式 

香港電車的車站有一百多座,依其功能有「總站」和「一般車站」,而車站的形式則有「專用道月台」和「路邊站牌」二種。以前香港電車的站非常簡陋,站牌只寫著 「電車站」,不見車站名,就像早期台灣的公車站牌一樣;同樣的,設有候車棚的車站,也省略了站名牌,加上車內亦無到站廣播,乘客難以辨別到底走到哪裡了。 直到2011年的時候硬體大幅更新,站牌全數換上了新的面版,識別清楚多了。新的電車的站名牌是一塊白底黑框的方形牌面,中間畫上一輛大大的綠色電車 LOGO,連車頂長長的集電弓也畫上去了。電車LOGO上方以標楷體標註站名,另外還附上車站編號及英文;電車LOGO下車再標註「東行線」或「西行線」 (跑馬地線因為東西向共同,故稱電車站)。因為電車東行、西行的車站不一定對稱,有很多車站只有單邊設站,所以包括車站編號,同一車站在東行、西行都是不一樣的。東行線從堅尼地城的「01E」起編,西行則從筲箕灣的「01W」起編。

大部份的車站,都有一座小而低的候車月台,月台上通常會有簡易的候車棚。2011年開始,候車棚重新粉刷,柱子為電車的墨綠色,棚頂則是白色。因為候車棚不高,上述新製的站名牌直接裝設在候車棚的棚頂上,車上的乘客要辨認也方便。(車內通常不會有到站廣播)。

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▲常見的車站形式,小而低的月台配一座候車棚,新式的站名牌直接架設在棚頂上 [24]

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▲分域街東行線車站,編號為93E,是香港電車標準式的月台和候車棚。 [25]

比較大的車站,候車棚內或頂上另外還有橫式的站名牌,主要是給車站內的乘客看的。橫式站名牌有個大大的箭頭標註車行方向,站名寫在箭頭上方,另外再箭頭所指的地方標註路線終點的站名,箭頭尾端另外再畫一座小電車,一切比照地鐵。

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▲車站內的橫式站名牌 
[26]

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▲車站頂棚的橫式站名牌 [27]

部份道路狹窄的區域,無法規畫月台甚至頂棚,所以和公車一樣,只有插一支簡易的站牌。站牌的形式與候車棚一樣,但是站牌下另外還會附一面路線圖。其實這些都是2011年之後全線才重新設置完成,對乘客而言,也更容易搭乘了。

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▲部份窄狹的路段,電車站只有簡易的站牌(柯布連道,西行站,56W) [28]

電車的「總站」即是發車站,從西至東計有堅尼地城、石塘咀、上環(西港城)、跑馬地、銅鑼灣、北角及筲箕灣七座。筆者特別走進這七座總站以及沿線各站,但是篇幅過大,所以下文將會「由西至東」,以總站為核心,順著電車路線,帶大家一窺沿線的街景。

香港電車


 總站1  堅尼地城總站 

堅尼地城的英文為「Kennedy Town」,位於香港島西北岸,屬「西環」的最西邊。香港地鐵港島線於2014年才通車至堅尼地城,在此之前堅尼地城的聯外交通只有公車及電車。一般遊客 沒事不會到堅尼地城,因此電車總站附近的海景,沒有太多的喧囂。在這裡可以遠望昂船洲大橋,以及維多利亞港繁忙的船運交通。

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▲堅尼地城海景,維多利亞港繁忙的船運交通,對面為昂船洲大橋 [29]

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▲堅尼地城的浪花,大浪常常噴到公路上 [30]

因為地理位置的關係,堅尼地城一直扮演著端點站的角色。公車、電車在此設總站,連地鐵也止於堅尼地城。雖然堅尼地城總站位居路線之首,但在香港電車七大總站中,堅尼地城總站卻是規模最簡易的。沒有自己的月台和雨棚,只在人行道插一支站牌,再擺一座總站專用的綠色小屋,電車直接停在路邊,這就是堅尼地城總站。

其實堅尼地城總站只供上客,電車司機會在堅尼地城的上一站「爹核士街」清車。筆者當時就是傻傻被請下車,不過司機很有禮貌。

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▲規模最迷你的堅尼地城總站,只在人行道上插一支站牌和擺一座綠色小屋便是 [31]

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▲堅尼地城總站旁的街道也不寬,本站也僅供上客用 [32]

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▲堅尼地城總站,電車停靠路邊載客 [33]

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▲附近的巴士總站 [34]


   堅尼地城→石塘咀 
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其實香港電車在堅尼地城一帶的路線,軌道直接鋪設在不寬的街弄中,好在香港的街道不論多窄小,一定會有人行道,電車也直接在人行道旁設置站牌,變成迷你的車站。搭電車就像搭公車,請認明電車站牌。

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▲爹核士街站,僅有路邊的站牌,也是西行線的終點,乘客必須下車 [35]

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▲山市街站,亦是人行道上的站牌,電車直接停靠 [36]

上述人行道的站牌,電車停靠時,人行道即變成一種月台的概念。但是有部份車站更可憐,同樣也是在人行道插站牌,可是電車軌道跑到快車道上了!乘客必須跨一個車道才能上下車(誰叫電車不會轉彎)。這樣的設計明顯是情非得已,國外的輕軌也有不少這樣的案例。

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▲部份的車站無法讓電車緊靠人行道 [37]

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▲堅尼地城海傍站,電車路線與人行道隔一車道,必須跨車道上下車 [38]


 總站2  石塘咀總站 

石塘咀總站原名屈地街總站,這邊也是香港電車的機廠之一(屈地街車廠)。而後車站遷建,改至山道站旁,總站之名也從屈地街換成石塘咀。

「石塘咀總站」與「山道站」,兩座車站其實位於同一個地點。位於主線上的是「山道站」,山道站旁,從主線叉出的「P」字形迴圈鐵路的車站,則是「石塘咀總站」。所以,通往堅尼地城的電車,不停靠石塘咀總站,但停靠山道站;開往石塘咀總站的電車,則不停靠山道站。

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▲主線上的車站為山道站,右邊叉出的P字形迴圈鐵路(綠樹叢裡)則是石塘咀總站 [39]

石塘咀總站位於P字迴圈軌道裡的彎道處,順著彎道築了一座側式月台,另外也附有順著彎道的弧線候車棚,簡單的站名牌就設置在頂棚的上端。石塘咀總站的P字迴圈軌道,周邊植滿了綠樹,讓這座總站埋在樹叢堆裡,可說是所有電車車站中最綠的一座。

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▲P字迴圈軌道的石塘咀總站,周邊都是綠樹,是電車最綠的一站 [40]

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▲石塘嗣總站順著月台築有弧形的候車棚 [41]

而在石塘咀總站外的主線車站「山道」,在道路中央設置兩座側式月台。東行線的月台附有頂棚,但是西行線的月台不但窄小如孤島,也未附候車棚,只有站牌一隻。下車後,因為車流輛大,也沒斑馬線和紅綠燈,乘客要自己想辦法從孤島游上岸,筆者一時間竟然不知道怎麼過馬路(香港的車不會讓人,只會看紅綠燈)。

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▲主線上的山道站,東行線有月台和候車棚,但西行線的月台小如狐島 [42]

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▲石塘咀通往薄扶林道(香港大學)一帶的高架橋,直接穿梭在民宅大樓之間 [43]


   石塘咀→上環 
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電車自石塘咀站東行之後,路線大多維持在道路的中央,沿著主要道路「德輔道西」而行。幾乎所有的車站都擁有候車頂棚,觀光客也變得比較多。但是德輔道西的路幅並不寬,車站設置大多以「點對稱」的方式為主,月台以路口為中心,分佈在路口的兩邊,以爭取更多的車道空間。

德輔道西的電車路線仍為混合路權,沒有車站的區域是雙向四線道;進入車站區,靠月台一側變成專用道,因此車道變成一單二雙的形式。

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▲德輔道西,水街站。電車路線位於路中央,車站採點對稱設計 [44]

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▲德輔道西,西邊街站。從西邊街到修打蘭街的德輔道西,是香港南北貨的販售區 [45]

德輔道西至永樂街之後,電車匯入了港島濱海公路「干諾道」。干諾道路幅較寬,東西向的4號公路高架道即沿干諾道而行。高架橋旁的干諾道,電車擁有自己的獨立路權,也沒有紅綠燈,是全線唯一的A型絕對路權段。

電車在干諾道設有港澳碼頭站(雙向)及干諾道西站(僅西行)。電車站除了候車月台和候車棚,東行線車站擁有立體化出入口,乘客必須透過兩端的天橋出站;但是西行線車站相對簡易,只有一短短的月台和一面站牌。

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▲電車於干諾道擁有獨立的絕對路權,圖中的港澳碼頭站,東行線擁有立體化出入口動線 [46]


 總站3  上環(西港城)總站 


香港電車在干諾道的絕對路權,甜蜜期只有短短280公尺,接著便轉入摩利臣街來到上環的「德輔道中」,沒錯,德輔道又回來啦!只是「德輔道西」與「德輔道中」兩條路並沒有接在一起,電車才需要借道干諾道。

上環總站有一個副站名「西港城」,電車的標示以括弧表示,成為「上環(西港城)」的模式。為了便利書寫,以下簡稱「上環總站」。上環總站擁有兩座島式月台(實際上只會使用一面,仍是側岸式月台),候車月台有長長的候車棚,兩座月台分別擔任兩個方向的候車區域。

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▲位於德輔道中起點的上環(西港城)總站 [47]

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▲上環(西港城)總站設有兩座島式月台,但皆使用單邊 [48]

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▲上環總站前一群巴土淹沒了電車路線 [49]


   上環→銅鑼灣 
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從上環到銅鑼灣,是電車使用率最高、觀光客最多、知名景點最多的路段。路廊沿德輔道中而行,是香港的精華區,精品、時尚、名牌集於一身,街上也一堆潮男潮女。尤其在中環一帶,兩側的大樓幾乎都是百貨公司,高價位、中價位、平價的百貨精品都可以在這裡買到。人行空橋系統發達的香港,在中環的街道上更是常見, 馬路兩側的大樓常常看到有空橋連結,對於香港的交通繁忙區,減少平面的人行穿越道,也能幫助馬路更順暢些。

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▲中環的街道兩旁盡是百貨商場,橫越馬路的人行空橋也非常多 [50]

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▲中環的畢打街電車站,是香港最潮的區域,集精品、名牌、時尚於一身 [51]

德輔道中在畢打街至雪廠街之間,馬路上突然變得有種寧靜感。在這段中環最熱鬧的路段,硬是被改成「大眾運輸專用道」,只有電車和巴士可以進來,其餘車種包括計程車,必須繞道而行。

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▲德輔道中的大眾運輸專用路段,只有巴士及電車可以駛進 [52]

從中環繼續沿著德輔道中,經過一處彎道,一座仿古羅馬時期的列柱式拱門建築,是香港的終審法院。這座大樓為英國人所建,電車經過大樓後方,但是「電車搭配古典大樓」的照片常被當成宣傳照。筆者只在電車上匆匆拍攝,也沒有電車入鏡。有興趣的朋友可以在「銀行街」下車,即可拍攝電車配古典樓的美景。

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▲香港終審法院大樓(原立法會大樓)及電車的銀行街站 [53]

經過終審法院大樓後,德輔道中結束,接續的是「金鐘道」(聽起來像金鐘罩)及軒尼詩道。金鐘道路幅較寬,電車擁有專用的路權(但仍要停等紅燈),其中金鐘港鐵站和軍器廠街二座車站都有設置立體化的出入口,出入口上方的人行空橋系統不只連結兩端的馬路,很多時候直接通到大樓裡,或者連結好幾個街廓區域。

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▲金鐘道上的電車擁有專用路權,但仍要停等紅燈。右前車站為紅綿路站 [54]

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▲金鐘港鐵站車站的立體化出入口,上方人行空橋系統串連了港區到山邊的街廓 [55]

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▲軒尼詩道上的軍器廠街站,同樣也擁有立體化的空橋系統連絡車站 [56]

金鐘道在軍器廠街站前變更為「軒尼詩道」,而後又叉出了「莊士敦道」。軒尼詩道路幅比較寬,莊士敦道窄窄小小,但是電車卻選擇了莊士敦道。其實在一百年前,左邊軒尼詩道仍是海港,莊士敦道原名「海傍東」(即濱海東路),而後填海造陸後才成為現在的佈局。

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▲右邊莊士敦道原本靠海,也是電車取道路線;左邊軒尼詩道較寬,是填海造陸的新生地 [57]

莊士敦道路幅較窄,許多電車站只有單邊設置月台,另側只能在路邊的站牌候車。位於上環及銅鑼灣之間的「灣仔」,就在莊士敦道與軒尼詩道之間的區域,香港地鐵灣仔站亦有出入口直接連結莊士敦道及電車站。

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▲灣仔地鐵站旁的柯布連道電車站,西行線候車站僅有站牌供候車 [58]

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▲莊士敦道上的電車柯布連道站及地鐵灣仔站出入口區域的人潮 [59]

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▲電車行駛在窄小的莊士敦道,左邊區域在一百年前是海港,對比現在難以想像 [60]

電車行駛完莊士敦道後,又接回了軒尼詩道。莊、軒二道東邊叉點至銅鑼灣之間,另外有「跑馬地支線」。這條路線採單線雙向行駛,班次略少,詳細情況留在文末說明。

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▲軒尼詩道與天樂里口,右邊匯入跑馬地支線 [61]

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▲軒尼詩道與波士富道口,右邊匯出跑馬地支線 [62]


 總站5  銅鑼灣總站 

銅鑼灣總站是一個小小的迴轉線軌道,類似石塘咀總站,但是迴轉線的半徑更小,好似一個圓環。總站月台就設置在迴圈旁,僅容一車停靠。不過從銅鑼灣總站發車的車班比較少,大部份的乘客都會利用銅鑼灣總站旁的「邊寧頓街」站上下車,所以銅鑼灣總站也沒有設置候車棚。

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▲銅鑼灣總站的迴轉線軌道,候車月台位於左邊人行道,僅容一車停靠 [63]

銅鑼灣總站旁,位於主線上的「邊寧頓站」,論規模、論氣勢,都比銅鑼灣站更像總站。這座車站最特別的是頂上的圓環人行天橋,天橋好幾面都有出入口,當然也包括邊寧頓站。

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▲邊寧頓站,上方圓環人行天橋是最大的特色 [64]

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▲邊寧頓站月台及圓環天橋 [65]


   銅鑼灣→北角 
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離開了銅鑼灣,繼續往香港島的東北行。最熱鬧的中環至銅鑼灣,熙攘的觀光人潮和通勤族擠滿了電車。過了銅鑼灣之後,電車大概就剩下在地民眾搭乘了。說不上冷清,但是乘座的氛圍卻不太一樣,馬路上的車潮也明顯少了一些。

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▲電車「留仙站」與後方的地鐵天后站 [66]

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▲琉璃街站,雙向月台為點對稱式設計 [67]

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▲香港居,大不易 [68]

香港電車在北角行經的道路為「英皇道」,有時候若大的道路沒有分隔島,全部是車道,顯見尖峰時期的交通需要。北角是銅鑼灣東邊比較熱鬧的商業點,但是北角的服務機能明顯屬於在地型,不似中環、尖沙咀的觀光機能。

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▲電車在北角行經的「英皇道」,沒有分隔島的路段 [69]

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▲北角的熱鬧屬於在地型,圖為電車北角道站,平行線對稱式的月台 [70]


   北角總站 

北角位於香港島的最北端,早期居民大多為福建籍,所以北角的街道上偶爾可以聽到閩南話。當年北角總站的設置,和銅鑼灣總站的飽和有關,所以將總站遷到比較郊區的地方,就像臺鐵的發車站愈遷愈遠一樣。不過北角總站並沒有腹地來設置迴轉線,因此利用方正街廓的特色,繞著北角道、春秧街、糖水道,形成一個「卩」字 型的迴線。類似堅尼地城總站和上環總站。

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▲英皇道上主線,左邊是進入糖水街的北角總站的迴線軌道 [71]

北角總站設置在糖水道與英皇道的交叉口,這裡有座人行天橋,而北角總站就躲在人行天橋樓梯正下方的空間,得天獨厚的地形連候車頂棚也不用特別設置了,樓梯下方空間正是天然的候車室,站名牌也直接懸掛在柱子上。另外,北角總站迴線的設計,只提供「東行進站」和「西行出站」的方向,如果要再往東至筲箕灣,請至主 線英皇道上的「北角道」候車。

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▲位於糖水街人行天橋下方的北角總站 [72]

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▲北角總站上方的樓梯間成為天然的雨蔽,所以不用設置頂棚,站名牌直接懸掛在柱子上 [73]

北角總站最有趣的,除了天橋下方的「天然候車室」,另外就是進入總站之前的迴線軌道了。迴線軌道行經的「春秧街」,同時也是菜市場。和台灣一樣,菜市場店家的展售空間通常都會延伸到馬路上。所以,小小的春秧道,滿是買菜的人潮、卸貨的卡車、補貨的推車、集運的貨品,實在難以想像電車要如何駛進菜市場。等到電 車敲著「叮叮叮」的鈴聲進來後,菜市場如摩西海一般,人潮和貨品自動退散讓電車通過。場面雖然不像泰國美功鐵道市場那麼誇張,但是路面電車直接駛進菜市場 裡的畫面,也相當經典。

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▲北角迴線鐵路的「春秧街」同時也是菜市場,電車就行駛在市場之間 [74]

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▲好不容易穿越菜市場的電車 [75]


   北角→筲箕灣 
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北角至筲箕灣,主線仍沿著英皇道而行,行經太古、西灣河,而後英皇道變成筲箕灣道,最後進入筲箕灣的社區裡。這段路的人潮、車潮又明顯減少了些,尖峰時段偶 爾會塞一下。對香港而言算寬的路幅,中央也不設分隔島,電車路線就以軌道和標線和其他車道區隔。在車道的配置上,東行車道數比較多,西行比較少;而電車軌道大多是混合路權,一般車輛也可以開在軌道上,除非遇到進站月台時才會變成專用線。

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▲西灣河站附近的筲箕灣道,電車路軌屬混合路權;遇有車站才會變成專用權 [76]

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▲筲箕灣道,聖十字徑站 [77]

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▲筲箕灣道,海富街站,平行線對稱式月台 [78]


   筲箕灣總站 

筲箕灣是香港島東邊倒數第二個聚落,總站設置於筲箕灣東大街,距離地鐵筲箕灣站有一段小小的距離,是香港電車最東邊的端點,與最西邊的堅尼地城遙遙相望。再往東的柴灣,就只能靠地鐵或公車過去了。

筲箕灣總站利用筲箕灣東大街與金華街的十字路口設計成迴轉線軌道,由於筲箕灣是電車於主要的發車站,迴線軌道上常常會有多輛電車停靠,筆者拍攝時迴轉線上剛 好停三輛電車,微壯觀。迴線的中間設置一處槽化島兼人行小廣場,電車營業的綠色小屋也放置在槽化島上。上下車月台另有一座順著彎道而建的彎形候車棚,也插了站牌,,不過候車常被攤販佔據,變成他們的販售空間,乍看下還不知道是候車頂棚。

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▲利用十字路口空間設計的迴轉線軌道的筲箕灣總站 [79]

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▲筲箕灣總站的候車棚,棚上有站名牌,棚內外許多攤販,乍看還不知道有候車棚的存在 [80]

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▲筲箕灣總站除了候車棚,亦有站牌,後方樹叢裡是城隍廟 [81]


   跑馬地支線/跑馬地總站 
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跑馬地支線顧名思義,和香港賽馬場有關。軌道路線順著賽馬場的外圍環繞一圈,路線略成「U」字形。路線的兩個端點在銅鑼灣附近的主線上,而「U」字最底(最南)點,就是跑馬地總站。跑馬地支線全程皆為單線單向區間,全數電車駛入支線後,皆以跑馬地為終點(起點)。因此,要全程搭完跑馬地支線者,中途必須在跑 馬地下車。

跑馬地總站設有一座島式月台及側岸式月台,島式月台只供單邊使用,有一座候車棚。兩座月台提供雙向上下車的服務。另外,跑馬地 總站並沒有迴線鐵路(路線本身就是一個超大迴線),而且路線的設計上,不論是東行至跑馬地,或西行至跑馬地,皆需從東環段進入;相對的,從跑馬地總站出 發,不論是東行至筲箕灣或西行至堅尼地城,則通通從西環路線駛出。。

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▲跑馬地總站有一座側岸式及島式月台,沒有迴轉線軌道 [82]

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▲跑馬地總站的站牌 [83]

跑馬地支線全程約3公里,全線只配置單線,行駛的道路也多是小街小巷。從銅鑼灣時代廣場熱鬧的地帶駛進住宅區為主的跑馬地週邊。大部份的軌道都是混合式的C型路權,電車和大小車一樣地使用道路。同樣的,車站也多有月台和候車棚,只是多數車站的月台直接利用道路交叉口的槽化島設置,小巧有趣。

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▲銅鑼灣時代廣場前的跑馬地支線電車 [84]

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▲設置於交叉路口槽化島的車站 [85]

筆者相當喜歡跑馬地支線的「東環」路線,這段路沿著跑馬地東邊輪廓的「黃泥涌道」行駛,電車軌道為開放式路權,一般車輛亦可行駛。路的兩旁盡是綠蔭遮天的行道樹,也是香港少見的綠色隧道。設置在黃泥涌道上的電車站,有些仍座落在路口槽化島上,有些則為路邊設站。

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▲黃泥涌道上的電車路線,以及香港少見的綠色隧道 [86]

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▲黃泥涌道上的電車站「樂活道站」,設置於路口的槽化島上 [87]

跑馬地線抵達終點「跑馬地」後,路線又順著跑馬場西側而行,是為該線的西環段。電車軌道仍配置在馬路中央,亦是混合車道的設計。而後,西環段軌道進入了1號公路高架橋下,變成了專用路權,部份電車站也設置於高架橋下,比較大的車站亦擁有專屬的候車棚。

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▲跑馬地線西環路段的電車軌道為開放式路權,鋪設於路中央 [88]

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▲電車在1號公路高架橋下的專用路權以及車站(皇后大道東站) [89]


   尾 

擁有豐富文化的香港電車,全文走筆至此。一直以來都有撰寫計畫,但是內容太龐大,一直拖到今年八月開始動筆,十月初總算完成這篇「長篇大論」。

近年來香港電車軟硬體設備逐漸更新,令人頭痛的「哪裡上下車」問題已經解決,也逐步新增車上的到站顯示器,加上超級便宜的車資。如果有機會利用香港地鐵港島線移動時,找個時機換搭一下路面上的慢速電車,以慢活的方式體驗這座生活節奏快速的城市。


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