新南極轉運站

從五股到楊梅，總長40公里，接續國道1號汐五高架的五股楊梅高架道路
在政府全面趕工的情況下，只花了三年多的時間就全線通車
其中五股至機場系統路段，在正式通車之前，受公路邦之邀，有幸踏上高架橋一覽風貌
趁著工地參訪的機會，拍下許多通車後難以再捕捉的畫面，並分享給大家





五楊高架道路及汐五高架道路，是國道一號的擴建路段
利用國道一號兩側空間，架起平行的高架橋，提供給直達車輛使用
讓短途與長途分流，減緩壅塞
所以五楊高架並沒有設置太多的交流道，目前僅機場系統一處
但於中壢、泰山、五股設有高架與平面的轉接道
（五股轉接道即原汐五高架的五股端）



本文標題雖然名為「通車前走訪記」
實際上走訪的工地僅泰山至機場系統路段
中壢至楊梅的第一階段通車路段，則以傳統的路拍形式來介紹

另外，參訪的路線，是以北上高架橋為主
所以本文也就順應小魚兒逆流而上的精神，逆樁而行
全文分為「楊梅至中壢」及「機場系統至泰山」兩個子題來撰寫

　五楊高架　　楊梅端→中壢轉接道　

五楊高架楊梅端位於楊梅收費站北約2公里處
由於上、下匝道路線與楊梅收費站非常近
再加上駕駛人多有提早靠右的預期心理
因此楊梅收費站的雙向收費道外側，又分別增開了小型車專用的ETC
但因為收費車道有限，收費站也即將拆除，若再增建也不划算
所以將大、小車的現金車道合併為一
上、下五楊高架的小車ETC車道位於大車的右方
現場為了讓駕駛人快速識別，一律以「大車」、「小車」的中文標示來稱之
若是初來乍到，很可能會被複雜的收費車道給嚇一跳
這一切問題將隨著里程計費的實施而走入歷史


▲楊梅收費站（北上），重新配置後的收費車道概況　[01]

北上線過了收費站後，設置了單向五線車道
內側三線為平面主線，外側二線則是通往五楊高架
為此，高公局在地名路標上方，特地加上黃底黑字的「平面」、「高架」字樣
「平面」即是國道1號中山高既有的主線
「高架」則是本文的主角，五楊高架橋
如此一來，反而讓國道1號變得複雜，既有平面，又有高架
平面、高架又分別有不同的交流道
上路之前，一定要先確認自己的路該往哪裡走


▲楊梅收費站北上門架，新式的標示以黃底黑字標示「平面」及「高架」　[02]


▲邊坡的圖型化路線分流標，亦有黃底黑字的「平面」、「高架」字樣　[03]

從楊梅收費站北，至楊梅端高架道路的分流點
連續出現的路標一再提醒駕駛人走正確的路
分流點的門架，另外出現了楊梅交流道的「右線」出口預告牌
出口預告上仍加上黃底黑字的「平面」
平面牌上再加裝既有的黃底黑字交流道名稱小牌


▲楊梅端分流點的門架　[04]

上了高架道路後，視野一下子開闊許多
五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線）
早年中山高的楊梅至中壢路段，沿著地形而建
所以幼獅工業區路段有一個地塹大陡坡
五楊高架以新一代的工法，利用高聳的高架橋來減緩地形坡度
幼獅段甚至與山一樣高，以往高高在上的山坡上的社區變成了平起平坐


▲五楊高架中壢至楊梅段，僅設置單向二車道（雙向四線）　[05]


▲五楊高以高架橋減緩幼獅段的坡度，高架橋幾乎與邊坡上的房子一樣高　[06]

同一段路，若是行駛在南下方向，下坡之前仍有居高臨下的風景
兩側高架如雙龍，夾著中山高主線一路南行
視線上有了地形起伏的參考點，行駛在高架橋上「高」的感覺特別明顯
實際上五楊高架幼獅段的高度仍不如國道6號國姓高架橋
只是國6國姓段多在山谷間穿行，行駛其上只看得到兩側的山，感受不到「高」度
五楊高架因為地形的關係，下方的平面主線以及對岸的高架橋歷歷在目
也難怪通車初期，竟有懼高症的駕駛人嚇得不敢再開，被國道警察護送下橋


▲五楊幼獅段南下線，因為地形的關係，視覺上具強烈的「高」度感　[07]

楊梅中壢段，繞過楊梅、平鎮系統、中壢等交流道之後，高架橋回到了平面
這一段路利用原中壢戰備道的空間，讓五楊高架與中山高主線結合
內三側車道為中山高主線，外二線為五楊高架線
如此設計，方便主線與高架線的車輛彼此轉換跑道，因此這段路又稱之為「轉接道」


▲平面路段（南下），內三線為中山高主線，外二線為五楊高架線，彼此間可以轉換　[08]

轉接道本身也被視為交流道的一環
高速公路局已將「轉接道」列入交流道的正式名之中
在出口預告標示中，右上角也標示了黃底黑字的「59 中壢轉接道」字樣
所以台灣國道高速公路的交流道，除了「交流道」、「系統交流道」外
現在又多了一個「轉接道」的新名詞
如果未來楊竹高架成真，那麼楊梅收費站腹地
應該就是未來的楊梅轉接道


▲南下線，出口預告的交流道名稱標示著「59中壢轉接道」　[09]


▲南下方向，高架橋端設置於中壢交流道之前　[10]


  五楊高架　　機場系統→泰山收費站　

接下來介紹的路段，是筆者雙腳踏上的高架橋路段
第一站來到機場系統交流道，是五楊高架五股至機場段未能如期通車的徵結點
機場系統是目前五股至機場段高架橋的唯一聯外交流道
五楊與國道2號的匝道，與國一主線結合，均有匝道往來國道二號連結
無形間加深了機場系統交流道的複雜程度


▲當時尚在施工中的機場系統交流道　[11]


▲當時尚在施工中的五楊高架及機場系統交流道　[12]

五楊高架五股至中壢段，單向設置三車道，與中壢至楊梅段的二車道不同
所以路寬也比中壢楊梅段要開闊
不過最內側車道，現階段被劃設為「高承載專用道」
原本的設計中，三車道都是普通車道，被環評打了回票
於是便將最內側改為「客運專用道」，類似信義快速道路的大眾運輸專用道的設計
幾經協調後，才改為大客車、計程車以及三人以上小型車的高承載專用道


▲寬闊的單向三車道設計，最內側為高承載專用道　[13]

從機場系統至林口段，高架橋安份地順著中山高的線形而行
偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號
而繁榮的南崁高樓群不斷佇立在前，一再地透露台北居愈來愈不易


▲五楊高架北上車道回望　[14]


▲偶爾也會來個穿越小丘陵，路景乍看下好似山區的國道五號　[15]

由於高架橋的限制，五楊高架所有的路標牌面都以門架為主
連交流道出口里程預告，以及高承載的小牌車
都需動用到門架來設置，成本相當昂貴


▲大多的路標都需要動用到門架來設置　[16]

汐五高架及五楊高架的里程編號與國道1號主線同步
但為了區別高架及平面，高架道路的里程牌均會標上「高架」二字
目前「高架」起點位於汐五高架汐止端的12k，終點則是五楊高架楊梅端的71k


▲標有中文「高架」字樣的五楊高架里程牌　[17]

五楊高架五股至中壢段，最特別的是「高承載專用道」
高承載專用道不得任意變換車道
每隔一段距離會設置切入及切出的點
出入高承載專用道的地點，也會設置門架及藍底告示牌告知駕駛人
底下還有一塊白底的TAXI、巴士圖以及「≧3人」來表示小黃、客運及三人以上小汽車
高承載專用道以英文縮寫HOV表示之
完全圖像化的全新指標，國道首見


▲高承載專用道切入點及告示牌　[18]


▲高承載專用道設置於最內側，且不得任意變換　[19]


▲高承載車道切出點及告示牌　[20]

中山高林口段的爬坡，不亞於三義段的大斜坡，常是大型車的馬力考驗
五楊高架林口段，以高架工程來克服長陡坡
所以在林口交流道南，原本高高在上的五楊高架通通降底了
北上線的高程甚至一度比中山高的主線還要低


▲利用高架橋來克服陡坡的五楊高架，下方即中山高林口爬坡段　[21]


▲五楊高架北上線林口段，高程一度比主線還要低　[22]

到了林口之後，因為沒有設置交流道，五楊高主線直接通過
完全不理會下方塞得苦哈哈的林口交流道
過了林口，五楊高北上線設一面「台北三處出口」的出口預告


▲北上線林口段（往南回望）　[23]


▲林口段及台北三處出口告示牌　[24]

不過林口段引人注目的風景，在於橋外
機場捷運在林口段穿越了五楊高架橋下，同時卻高架橫跨中山高
站在五楊高架橋上往下望，地塹裡車來車往的中山高穿流不息
地塹上的兩旁為林口交流道的平面集散道，集散道又有匝道聯絡中山高
兩旁集散道上又架起並行的高架橋，高架橋一會跨越匝道一會又跨越機捷高架橋
而中山高主線也有一座座橫向跨越橋，外加一條跨越的高架鐵路
僅是一方視線，卻是無比的繁忙，好似一個都市人的心理寫照


▲五楊高眺望下方的林口文化一路交流道出口，右方為機場捷運　[25]


▲五楊高架上眺望機捷跨越橋，正下方即林口交流道　[26]

五楊高架最精彩的莫過於泰山至林口段
高架橋體就像是一條可塑的巨繩，憑工程師的巧手讓它在林口台地的山區來去自如
一方面也是路線的彎道太多了，路面的內、外側均會加寬路肩以做為緩衝


▲蜿蜒的五楊高架林口泰山段　[27]


▲為因應彎道，內外兩側路肩均加寬，以做為緩衝之用　[28]

林口至泰山間，五楊高架橋不再是雙側的高架
而是改在南下側施作雙層高架橋，北上線在上層，南下線在下層
也因此高架橋北上線得二度跨越主線
一處在林口交流道北，一處在泰山收費站南
相對的，五楊高架南下線，一路乖乖地隨侍在側，沒有跨越主線


▲林口交流道北的五楊高北上線跨越橋　[29]


▲北上線跨越主線後與南下線共構為雙層高架；右邊山坡開滿了苦楝的紫花　[30]


▲上層北上線（左）及下層南下線（右）分道揚鑣處　[31]

公路建設中，遇到雙層高架橋或者是複雜的立體交流道
由平面往上看，總是壯觀，尤其是那最上層的公路，常誘人前往
但當真正來到最高點時，卻是一片平靜，感覺不到本身的壯觀
五楊高架雙層橋的最上層的北上線即是一個與世無爭的代表


▲雙層高架最上層的北上線，一片平靜，感受不到橋體本身的壯觀　[32]

至於高架橋本身，不斷隨著地形的彎曲起伏而行
人工的高架橋，可以克服地形的陡升陡降
行駛在五楊高架上，對坡度的感覺會比平面低很多
不過相機鏡頭的長焦段一拉，在空間壓縮的比例下
既彎且陡的高架橋路面，無所遁逃
換成了廣角後，卻又是一派清靜


▲長焦鏡頭下，呈現五楊高既彎且陡的形貌（北上線回望）　[33]


▲換成一般視野的廣角拍攝，則感受不到五楊高的彎道和坡度　[34]


▲高乘載車道終點預告，以及台北出口預告　[35]

泰山段的雙層高架橋，在國內亦屬創舉
大台北地區的環東大道、台一線高架橋，亦是雙層高架道路
兩者皆為ㄇ字形雙墩形式，因此行駛在下層橋時，感覺如明隧道般
五楊高架的雙層橋則是「├」形的不對稱設計，以單一墩柱撐起雙層橋面
上層是一般橋樑的樣式，下層置放在橋墩單側延伸的空間
就像一個人雙手捧物之形，展現了工程的力學之美
這種橋樑，稱之為「大偏心單柱雙層高架橋」


▲五楊高架不對稱設計的「大偏心單柱雙層高架橋」　[36]


▲以單一橋墩撐起的雙層高架，相當的高，也相當的粗壯　[37]

設計這種不對稱的雙層橋，主要原因在於用地問題
北上側的地質不穩，且有大窠坑溪的生態問題
無法座落單純的ㄇ字形橋墩，只好利用南下側有限的邊坡空間擴建
所以讓單一橋墩支撐雙層的高架橋面
無形間，車輛行駛在第二層的南下線時，視線也較為開闊些
避免了ㄇ形雙層橋的隧道效應


▲從上層的北上線車道看下層的南下線車道　[38]

筆者當時與公路邦眾成員，被這山林間的高架寧靜所吸引
約十層樓下方車流不止的中山高如無物般，完全被忽略
大家各持一方盡情拍照，享受這通車之前才能捕捉的珍貴畫面
如果不是公路邦邦主符老大的籌疇備策畫，我們也無緣至五楊高架道路散步


▲泰山段北上線（回望）　[39]


▲泰山段北上線　[40]

當時天空中相繼飛來了五隻老鷹盤旋
接待我們的工程主任表示，老鷹常常來，通常只有一、兩隻
今日五鷹齊發且低空盤旋，他也是第一次遇見


▲五隻老鷹低空盤旋（還有一隻不在鏡頭內）　[41]

在泰山收費站南（正確方位是西方），五楊高架恢復雙側高架
北上線再度跨越中山高主線，緊接的是「泰山轉接道」
泰山轉接道僅設置北上出口及南下入口
至於北上入口及南下出口，則位於稍後方的五股轉接道
（即原本汐五高架五股端的改建）


▲五楊高架在泰山收費站南，北上再度跨越中山高主線　[42]


▲泰山轉接道及泰山收費站告示牌　[43]


▲僅設置北上出口及南下入口的泰山轉接道　[44]


▲北向遠望泰山收費站、泰山轉接道及五楊高架　[45]

泰山轉接道的出口告示與中壢轉接道類似
出口預告亦會標上黃底黑字的交流道名稱
平面出口預告地名為五股，直行的高架為環河北路
不過在高架下方另外標上紅底白字的「ETC」字標
說明直行高架只限ETC車輛通行


▲泰山轉接道出口預告牌　[46]


▲另一角度望泰山轉接道北上出口　[47]


▲泰山轉接道北上出口匯入平面匝道　[48]

五楊高架當初的設計是完工之日即實施全線電子收費
但國道電子收費不斷延期，五楊高架通車時，並未設置收費站
所以若需要人工收費者，一律得從五楊下平面至泰山收費站
裝有ETC車輛則可繼續直行五楊高架道路


▲泰山轉接道直接進入泰山收費站，遠方七星山探頭出來打招呼　[49]


▲直行的高架線，只限ETC車輛通行　[50]

中山高通車時，泰山收費站是全台灣最大的收費站
隨著二高通車，雖然各收費站的車道數不如泰山，但造形一座比一座有看頭
相較之下，泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟
實際上它也真的快要被拆掉了


▲泰山收費站的外觀，從上俯瞰，竟然像是一座待拆的廢墟　[51]


▲泰山收費站北，因為施工多次改線而顯得凌亂的標線　[52]

至於高架道路，從泰山至五股段，又剩下了二線車道，與中壢楊梅段相同
一路到了五股，再直通既有的汐五高架，一氣呵成
當時礙於時間因素，筆者一行人沒能至五股端看散步風景
本文也就到此為止了


▲北上續行至五股交流道的高架線，僅剩二車道　[53]

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