《屍速列車》票房熱映,讓許多人一夕之間對韓國高鐵留下深刻印象。電影裡的火車主角,就是韓國高鐵「KTX」。KTX列車來自法國高鐵TGV系統,外觀、內裝大多承襲著TGV的典型設計,尤其是高雅風格的內裝。本文從鐵道的觀點下筆,除了介紹韓國高鐵系統、KTX列車,以及京釜線上的首爾及釜山兩座車站外,也會順道將《屍速列車》的相關場景一併帶入。

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韓國的高鐵列車,稱之為「KTX」(Korea Train Express)。而韓國的鐵路,不論KTX或地方鐵路,軌距為1,435mm的標準軌,因此KTX列車也能行駛於既有的地方路線裡,再加上高鐵經營單位與傳統鐵路同為韓國鐵路公社,對韓國而言,KTX就是更快速的火車,但是也能行駛或停靠既有的鐵路和車站。在東亞而言,韓國高鐵發展模式,與台灣、日本完全不同,反倒與中國、歐洲的大陸系統相似。

雖然KTX能行駛於地方鐵路,但是限於路線標準,行車速度也比照地方鐵路,只能以160km/h以下的速度行駛,唯有在專用的高鐵專線,才能以305km/h的速度行駛;部份地區的地方鐵路經過改善後,也能讓KTX以230km/h的速度行駛。首爾地區,高鐵專線仍在設計中,KTX只能與地方鐵路的火車共同行駛於既有的軌道上,是一種把KTX當成自強號的概念。以《屍速列車》描述的韓國高鐵「京釜線」為例,從首爾到釜山的417公里,專用路線為只有光明至釜山,KTX最快的直達車必須耗時2小時45分鐘才能走完全程。

也因為KTX列車也能行駛在地方鐵道上,部份的KTX也會深入地方路線行駛,以一段高速專線搭配一段地方路線的方式營運,例如「KTX山川」號,在首爾至釜山之間,有的走高速專線到大田之後,便行駛於地方鐵路,或者先走地方鐵路,到了東大邱之後再切回高速專線;也有部份的KTX延駛至仁川國際機場。相對的,從仁川機場即可搭乘KTX直達首爾、釜山、光州以及大田、大邱等城市,相當便利。

KTX

由於韓國高鐵有些行駛高速專線,有些行駛地方路線,與台灣、日本全面專線專用不同,所以韓國高鐵路網無法直接說明哪條線有多少里程,僅能用KTX的「營運路線」做為標準,再另外標出不同路段的行駛速度。(詳參日文維基的〈韓國高速鐵道地圖〉)。大致上,高鐵路網以首爾為中心點,分為「京釜線」及「湖南線」兩座系統。「京釜線」為首爾至釜山之間,是最主要的系統,高鐵專線2010陸續通車,從大邱至釜山之間有許多連續隧道,劇情描寫於京釜線首班KTX的《屍速列車》,也充份展現這個特色;「湖南線」營運系統聯絡韓國西南方的木浦、麗川,從首爾的龍山至光州的高鐵專線在2015年才啟用。

KTX列車的技術來自法國高鐵TGV,外觀、內裝大多比照法國TGV的設計風格,亦有幾輛KTX是從法國原裝進口。TGV列車屬於「推拉式」的集中動力,與臺鐵最常見的PP型自強號相同,由車頭、車尾做為動力來源。所以TGV,乃至於KTX,列車頭尾的火車頭,沒有乘座的空間,機電系統甚至延伸到第一車廂的部份區域。

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▲法國高鐵TGV列車的火車頭,站在駕駛門外的男子就是司機,穿著隨性得像路人甲 [01]

韓國KTX的車頭,將TGV原有的稜角線條改成較為圓潤的設計,TGV銀色底色,KTX則為銀白色,但是車身主色系皆為藍色。就外觀而言,KTX流線化的線條,更有「子彈列車」的氣勢,也比較符合亞洲人的口味。

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▲車頭線條較為流線的KTX [02]

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▲KTX的動力集中式車頭 [03]

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▲TGV乃至KTX,機電設備皆從車頭延伸是第一節車廂 [04]

TGV列車最大的特色為轉向架(車輪組)位於兩車廂之間,如此設計,優點在於減輕重量(原本一節車廂二組轉向架變成兩節車廂一組轉向架),另外也能降低噪音,並增加過彎的靈活,缺點就是車廂無法輕易分離,但也不常需要分離車廂就是了。

對於日式設計的火車,一節車廂的頭尾各設一組車門是常態,但是TGV至KTX,一節車廂僅一組車門,而且車門位置並不固定,有些車廂甚至出現尾對尾,沒有車門對應的狀況。TGV家族,例如Euro Star,也都有類似的症狀。

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▲TGV家族的KTX,轉向架設計於兩節車廂之間 [05]

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▲部份車廂之間出現尾對尾狀況,沒有車門,亦是TGV家族的通病 [06]

車廂側面設計,KTX仍維持著TGV既有的稜角弧線。乘客車窗是長方形的觀景窗,有別於日式高鐵個人式小方窗。車身塗裝,KTX與TGV同樣使用藍色線條,也同樣在車窗區域飾以藍底色帶。不過,KTX最特別的塗裝是車門旁的縱向色塊,標準車廂為湖水綠,特室(商務車廂)則是紅色,車廂編碼及座位入口亦會標示於縱向色塊的區域。

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▲法國高鐵TGV車側外觀設計 [07]

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▲韓國KTX車側設計,車門旁的縱向色塊為其特色,標準車廂是湖水綠色 [08]

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▲特室(商務車廂)車門旁縱向色塊為紅色 [09]

眼尖的朋友可能已經發現,從月台上車時,必須踏上三階段的樓梯。由於韓國的火車並未實施高月台及無障礙進出的全平面設計,從月台進入車廂時,必須「登車」,踏上三段階梯才能進入車廂,如果是輪椅的話,就必須請站務人員架設斜坡道了,這也是TGV家族的共同特色。

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▲月台與車廂之間,並未有全平面的設計,乘客必須踏上三段階梯才能登車 [10]

每列KTX含車頭、車尾計有20節車廂,整組列車長達388公尺。相較於台灣高鐵的700T列車,只有12節車廂,但是700T是動力分散式的EMU電聯車,不需要兩端的火車頭,乘客可以坐滿12節車廂,KTX僅能坐滿18節車廂。

神奇的地方來了!18節客車的KTX,座位總數為935人;12節車廂的台灣高鐵700T,座位總數卻是985人,比KTX多了50個座位。主要的原因,就是空間設計。雖然KTX與700T同樣行駛在1,435mm的軌距,但是源於日本新幹線的700T,透過有效的空間設計,增加了車廂內部的使用空間,讓座位可以採「3+2」的配置;反觀TGV到KTX,車廂內部寬度明顯窄小,只能提供「2+2」的配置模式,再加上KTX設置四節「特室」(商務車廂),且特室的座位較大,只能採「1+2」的排列模式,讓KTX的座位總數少於台灣高鐵的700T列車。

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▲每列KTX高達20節車廂,其中特室就佔了4節車廂 [11]

內部裝潢,KTX亦承襲了TGV家族的風格,標準車廂的座位是2+2的配置,但是座位無法轉向!車廂前半部座位固定朝後,後半部座位固定朝前,中間就會出現面對面的相親座。如果無法適應「倒退嚕」的座位,購票時一定要特別說明。

標準車廂的座椅有兩款,一是《屍速列車》電影場景的綠色絨布椅;另一是筆者搭乘的深藍色帶有圓點的絨布椅。不管哪一款,椅背是固定的,無法向後傾倒。如要傾倒,只能將椅墊往前移,製造傾倒的效果,卻會讓腰部懸空,長途搭乘並不舒適。KTX後續車種的「KTX山川」仍然是這種座位,直到第二代的「KTX山川」才全面改善。

除了座向固定、椅背固定外,KTX座位還有另一個缺點:座位安排沒有對應窗戶。雖然KTX的長方形觀景窗,可提供大面積的視野,但卻有許多靠窗的座位不靠窗,座椅被安置在窗與窗之間的壁板,根本不是靠窗,而是「靠柱」,很難看風景啊!再加上,窗簾是整片式的,要是與你同享車窗的乘客將窗簾放下,一切就GG了!筆者就遇到這樣的悲劇,指定靠窗座位,實際卻是「靠柱」座位,柱子前方唯一的窗戶,被前座的韓國妹拉下窗簾,什麼景都看不見了。雖然沒有太陽,但韓國妹妹不想曬黑,也不問前後乘客的感受就逕自放下窗簾來。

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▲KTX的座椅無法旋轉,方向固定,全車有一半座位是「倒退嚕」的視角 [12]

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▲車廂中間的相親座;另外座椅的椅背固定,無法傾倒,只能將椅墊往前移 [13]

座位的背面配置,置物網設置在椅背上方,收納式小桌則在椅背下方,與常見的配置模式相反,當然這也是TGV家族的共同特色。倒是個人小桌面積非常大,而且較為耐重,足以放置15吋筆電,非常好用。

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▲座位區的配置,椅背上方為置物網,下方為收納式小桌 [14]

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▲收納式小桌面積非常大,看起來也很耐重 [15]

至於KTX的商務車廂「特室」,則為1+2的排列配置,而且座椅可以旋轉,不再固定座向。《屍速列車》主角和女兒一開始搭乘的就是「特室」車廂,但是絨布椅的顏色為深灰色系;筆者搭乘的KTX,座椅顏色與門旁的縱向色帶一致的紅色絨布座椅,並搭配紅色系地毯。

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▲特室(商務車廂)的座位配置 [16]

車內的顯示系統為LCD螢幕,架設於天花頂上,計有四組,每組雙面設計,讓雙向的乘客都能輕易看到LCD螢幕的內容。不過KTX的顯示介面內容似比臺鐵還要弱,很多車站的到站顯示,竟然以風景圖為底,然後再加上文字,很多時候文字根本看不清楚。

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▲車廂內的LCD螢幕組,用以顯示到站資訊等內容 [17]

比較特別的是座艙與車門區域的隔間,也承襲了TGV,以玻璃牆配上鵝黃色的光線色調,具有雅緻的氣氛。隔間門的開啟方式也很特別,半自動門,必須手動啟動,但是啟動方式不是按鈕或觸控,而是一個可轉動的手把,開門時將手把向右扳,自動門才會開啟。如果有看《屍速列車》,一開始秀安在各車廂之間遊走時的開門動作,或者孔劉發現喪屍們不會開門時,應該會有印象。(其實筆者第一次搭TGV家族的歐洲之星時,也不知道如何開啟隔間門……)

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▲座位區的玻璃隔間設計,搭配鵝黃色燈光,營造出雅緻的氛圍 [18]

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▲隔間門開啟方式,必須轉動手把,向右扳,門才會自動開啟 [19]

受限於車廂內部空間的限制,在座艙外的空間也不大,再加上轉向架位於車廂與車廂之間,讓走道空間變得更加窄小。倒是車門旁的牆面皆會設置摺疊椅,對於亞洲的火車而言,車門旁幾乎不會設置臨時座位,歐洲就比較常見了,也是TGV家族列車的標準配備。有趣的是,KTX車門區域的場景,包括摺疊座位,在《屍速列車》出現好多幕。

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▲車廂之間的空間並不大,但車門旁會設置摺疊椅,是TGV家族特色 [20]


 KTX  首爾車站  

韓國鐵路網的設計,屬於大陸型國家的配置模式,與臺、日的線性設計不同。大陸型的路網,依國家規模設置幾座輻射點,通常第一大城是主要輻射點,鐵路網從輻射點出發。輻射點的發車站,則為終端式設計。以北京為例,有北京南站、北京西站、北京北站及北京站;以倫敦為例,有King’s  Cross、St. Pancras、Euston、Waterloo、Victoria、Paddington、Liverpool Street等總站;以首爾為例,則有首爾、龍山及清涼里三座發車站。首爾車站主要負責「首爾-釜山」之間的南韓東南部的京釜線系統;龍山車站則南韓西南部的湖南線系統;清涼里站則是南韓東北部的發車站。

首爾車站僅在《屍速列車》片頭KTX發車時入鏡,倒是中間站的「大田」及「東大邱」, 車站場景出現較多次,是KTX火車場景之外的兩個場景。筆者在韓國只去了首爾、釜山、龍山及光州站,龍山、光州站將在「KTX山川」再介紹,本文僅就京釜線的起、終點首爾、釜山兩站說明。

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▲首爾車站的主要出入口 [21]

首爾車站原名「京城站」,而後改名「南大門」站,在日本時代建有一座紅磚的和式洋樓,大量圓頂造形融入俄羅斯風格。因為日本以入侵身分滅了韓國的歷史,讓韓國對這棟車站建築充滿特殊情感,雖然沒有拆掉,但也沒有特別的宣傳,且在舊車站前立了一座姜宇奎義士的銅像,以紀念1919年姜宇奎在此暗殺朝鮮總督的事件,其意義不言而喻。

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▲日本時代留下來的首爾車站建築,以及一旁的姜宇奎義士銅像 [22]

日本時代的首爾車站旁,即是現代化的首爾車站新建築,2003年完工啟用。站體使用大量的玻璃帷幕,且未與地鐵站出入口共構,往來地鐵站與火車站,必須先出站,再到玻璃圓頂屋的出入口進出地鐵站。另外,站前廣場僅鋪設柏油,沒有其他的造形或綠美化,韓國其他城市的火車站也有類似的廣場,相似的設計其實常見中國,就連火車站的站名大字,也和中國的火車站相似。

首爾車站雖未與地鐵站共構,卻與百貨大樓共構。火車站站名牌的藍色大字,安置於樓頂中央,但是共構商場的樂天百貨Outlets,卻以更強勢的方式將招牌大字呈現在站名牌旁邊,乍看之下好像這棟建築是樂天百貨而非首爾車站。

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▲首爾車站主建築,百貨招牌比車站站名牌更為強勢 [23]

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▲首爾車站的門牌號碼 [24]

首爾地區的鐵路網非常發達,地鐵、通勤鐵路交錯複雜,但是緩急分離做得非常好。原本的國鐵路線,通勤化變成地鐵1號線,在首爾市區地下化;而城際鐵路以及高鐵鐵路,則維持著地上鐵路,亦未高架,也讓首爾車站能擁有廣大的腹地和月台。所以首爾車站的建築,類似高鐵左營站,是一座龐大的跨站式站體,進入大廳之前都必須先走一段樓梯或電扶梯。

大廳超挑高的站體,大量使用桁架;大面積的帷幕玻璃增加了自然採光的效果。不過首爾車站的售票櫃台並不多,人潮也不太多,同樣的狀況也見於釜山車站,與台灣或日本密集的售票櫃台、自動售票機不太一樣,而且櫃台還常常不夠用,常常擴增。也許是因為韓國的鐵路車票全面電子化,網路上購票完成後不必再換成實體票即可搭乘,其實台灣高鐵也有電子車票,但是使用者並不多。

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▲首爾車站的超挑高大廳 [25]

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▲首爾車站售票區,以車站等級而言,售票窗口的數量並不算多 [26]

韓國鐵路系統的查驗票制度,導入歐洲鐵路的模式,以嚴格的車上查驗代替車站出入口的驗票機制。所以大廳與月台之間,不必驗票,可自由進出,當然也就沒有驗票閘門。

進入月台的連通區及售票處上方,設置若干LED大螢幕,偶爾可見面積稍小的大尺吋LCD資訊螢幕,用以顯示列車發車的時間及以月台訊息。大型LED面板多是二色或三色的顯示器,而且韓國喜歡以單一的超大面板來顯示列車動態訊息,同樣的情況也見於中國,與台灣、日本常見的許多LED小面板組成的大型列車動態顯示模式,是兩套不太一樣的概念。

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▲大廳進入穿堂層的入口,沒有設置驗票閘門;列車動態資訊為大面積LED顯示器 [27]

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▲原本的付費穿堂區,與通往大廳的出入口 [28]

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▲進入月台區之間的LED看板,標示月台及列車的方向 [29]

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▲偶爾可見的大寸吋LCD螢幕顯示器 [30]

首爾車站的地上月台,計有七座島式以及一座側岸式月台。側岸式月台位於最西邊,被編為「西部」月台,是京義線通勤電車專用月台;其餘的島式月台,全為「京釜線」的火車專用,1、2號月台是京釜線通勤快車專用,其餘則是城際火車停靠。因為軌距相同,不論是高鐵KTX,或者是無窮花號、新村號,皆可停靠。

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▲首爾車站的月台層,可停靠高鐵KTX及城際火車新村號、無窮花號 [31]

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▲首爾車站月台層,月台高度較低,與台、日常見的高月台不同 [32]

月台上的列車車廂標示記號,大多在地板或柱子上,不會另外再懸掛車廂編號標示。寬大的月台,還能行駛電動小貨車,而且多數的火車,包括KTX高鐵,大多在發車前半小時就會停在月台上整備,提早到的乘客也能先進入車廂等待發車。

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▲月台上停靠的KTX,通常在發車前半小時就可以進入車廂裡等候了 [33]

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▲寬大的月台,以及車廂位置的標示方式 [34]

雖然月台寬大,但是出口動線設計不太好。當列車抵站時,要出站的乘客,只能在僅有的樓梯和電梯大排長龍,疏散速度相當緩慢,要是真的有喪屍攻擊的話,恐怕全數GG。

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▲列車抵達首爾,乘客擠在出站的樓梯及電扶梯大排長龍,疏散速度非常慢 [35]


 KTX  釜山車站  

釜山是韓國第二大城,位於對馬海峽的港灣城市,距離日本福岡僅200公里。釜山車站,也位於海港旁,屬終端式的發車站。雖然《屍速列車》原名「釜山行」,大家也都朝著釜山前進,但是電影場景卻完全沒有釜山的鏡頭,讓觀眾留下無限的想像空間。

釜山車站現有站體於2004年完工啟用,設計風格與首爾車站明顯是同一時期,但是釜山車站卻更為簡潔俐落,更優於首爾車站。略帶弧面的大型帷幕建築,乍看有點像是巨蛋體育館之類的建築,就連車站各出入口的位置及標示方式,也和體育場、棒球場出入口類似。

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▲釜山車站的建築樣式,猶如一座巨蛋體育館 [36]

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▲出入口樣式亦與體育館場相似 [37]

如果從地面出入口進入車站,一樓大廳的低矮的天花板,與外觀的大器完全不同。因為釜山車站主要的空間都在二樓以上,主要出入口也設有電扶梯直通二樓大廳。和首爾一樣,釜山車站也是地面車站,沒有高架也沒有地下化,因此搭車之前要先至二樓大廳。

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▲釜山車站售票櫃台 [38]

釜山車站僅在二樓的候車大廳挑高,其餘空間的天花板高度都有一點壓迫感。寬廣的候車大廳是一個方形廣場,周邊則是商店街。超高挑高的頂棚以大型鋼樑桁架支撐,倒是與近代國際機場常見的室內裝潢風格相似。

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▲釜山車站候車大廳 [39]

釜山車站亦無驗票閘門,通往月台連通區的關卡僅設置內、外兩道落地玻璃門做為區隔,乘客可以自由往來區內區外。進入月台連通區之前,裝有二面大型LED螢幕的列車資訊看板。以現況而言,KTX的列車遠多於其他的城際通勤車種,而且釜山車站沒有通勤火車的服務,也少見通勤族,大部份都是大包小包的城際移動乘客。

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▲進入月台連通區的入口,上面二面LED大螢幕為列車資訊顯示器 [40]

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▲釜山站亦無驗票門,通往月台連通區的關卡僅設置內、外兩道落地玻璃門做為區隔 [41]

釜山車站擁有四座島式與一座側岸式月台,月台停靠側獨立編號,計有1到11號月台(其中2、7號路線沒有月台)。進入月台連通區之後,一樣是挑高的廣場,和首爾相同,也設置另一面大螢幕LED標示列車位置及月台方向。

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▲釜山車站月台連通區的小廣場 [42]

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▲月台連通區的LED螢幕,標示列車及月台的方向 [43]

釜山車站的月台層同樣寬大,幾乎是台灣、日本火車月台的一倍大,也是韓國、中國鐵路的共有特色。因為列車發車前半小時就會在月台上候客,所以月台不太需要候車席,看起來也有點冷清,因為乘客通通跑到車上了,不太會在月台上停留。

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▲釜山車站8、9號線月台,KTX發車前半小時會停靠候客,月台看起來較冷清 [44]

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▲釜山車站5、6號線月台,右邊停靠的是經由地方鐵路的KTX山川號 [45]


 同場加映  無窮花號 

在《屍速列車》電影的後半段,無窮花號登場了!原本的KTX開到「東大邱」站時,路線受阻,司機原本換開旁邊的無窮花號繼續前往釜山,但是無窮花號裡面也一堆喪屍,最後司機跑進車庫開了一輛「7400型」柴油動力的火車頭出來,這輛火車頭,成為電影後半段的主角。

無窮花號,以及多數的柴油火車頭,塗裝都是紅、白、藍三色,因此柴油車頭搭配無窮花號,色調一致,就好像臺鐵橘色機車頭配上橘色的莒光號般。而且韓國國鐵與臺鐵的柴油火車頭,外觀幾乎相同,只有軌距不同,因為它們都是美國GM公司生產,只是後來技術轉移給韓國,筆者拍攝的7400型機車頭,與《屍速列車》上場的機車頭同型,正是由韓國「現代精工」生產的火車頭。

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▲外觀與臺鐵柴油機車頭相似的7400型車頭,與《屍速列車》登場的同型號 [46]

「無窮花號」可以對應到臺鐵的「莒光號」,列車等級相同,(臺鐵「自強號」則可對應韓國鐵路的「新村號」)。無窮花號大多行駛偏遠地區的地方鐵路,包括尚未電氣化的區域,所以必須依靠柴油動力的機車頭牽引。車身線條以及不銹鋼的車門樣式,想必會有一種熟悉感,那就是我們的PP自強號。

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▲無窮花號車身 [47]

車內裝潢是簡潔的配置,其實乍看也和PP自強號有些許神似。深藍色2+2配置的座位,其實座椅寬度比臺鐵城際火車的座位還要小,兩個座位中央並沒有扶手,當然也沒有小餐桌可使用,有點像是長途巴士的座位設計。不過,無窮花號設有餐車以及「KTV包廂」,讓長時間搭乘的旅人能有不一樣的設施體驗。

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▲無窮花號車內配置樣式 [48]

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▲兩個座位中央沒有扶手,座椅寬度亦略小於臺鐵城際列車的座位 [49]

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▲無窮花號上的餐車 [50]


 KTX    

筆者平時不太看電影,但身為鐵道迷,且在韓國搭乘KTX回國後沒多久,即看到《屍速列車》的預告片,那種奇特的感覺很難形容,一方面這部電影有90%的場景是在火車上、火車站,另一方面並不喜歡恐怖片、殭屍片。但仍趁著中秋連假大家烤肉時,一個人跑去看了午夜場,散場時,獨自在空蕩蕩的大廳和電梯行走,還真擔心會有喪屍跑出來。不過,正如各界所云,它並不是恐怖片,最血腥的鏡頭都在預告片裡了。若從鐵路的觀點來看《屍速列車》,有許多地方是不合事實的,例如:

一、從大田站再度啟程的KTX,主角、正義大叔一行人竟然可以跑步追上車,甚至馬東錫飾演的正義大叔,還能邊跑步邊打怪邊繞過去搶一組盾牌和警棍後,再跑回來跳上火車。要知道,它是高鐵,不是台糖五分車,大家應該看過月台上的高鐵,發車起步三十秒之後,已是生人勿近的速度了。

二、車門被開啟,依KTX的安全機制,列車應該無法繼續行駛,更別說一邊跑步一邊開啟移動中的車門,然後一邊跳上車。(這點有待查證,KTX是否可以在開著車門的狀況下保持前進)

三、KTX司機在東大邱站,跑去車庫裡換開柴油火車頭,打算繼續開往釜山。但是火車軌道有許多「道岔」(鐵軌交會處),道岔必須由行控中心或人力來控制方向。就這麼剛好,在沒有人員將道岔轉至正確位置的情況下,柴油火車頭可以從東大邱車庫裡,一路切進通往釜山的正線軌道上。可是早在大田車站時,行控中心就已向司機確保通往釜山的路線已暢通,也就是道岔應是主線優先,不可能讓車庫側線的火車匯入主線。

四、小女孩秀安、懷孕的人妻,以及男主角孔劉,跳上等速行駛的柴油火車頭後,在沒有司機的情況下,孔劉隨便觀察了駕駛室,就知道制軔(煞車)的啟動方式,並教導兩位婦孺如何停車,接著已受感染的孔劉便跳下火車,最後火車也順利接近釜山,並在隧道前安然停車。我們只能說,電影裡的孔劉,除了基金事業外,可能也是鐵道迷吧。

當然,動作片總是會有許多不合理的地方,好萊塢電影也一堆充滿矛盾的劇情。電影嘛,本來就不需用放大鏡來看,為了詮釋主角的英勇,或營造刺激緊張的效果,勢必會有違於常理之處。但也希望觀眾們別被電影誤導,以為行進中的列車還能跳上去,或者從車庫開出的柴油火車可以隨司機意志駛向任何地方。

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