捷運松山線通車後,象徵著台北捷運先期路網最後一塊拼圖的完成式。松山線從西門開始,計有北門、中山、松江南京、南京復興、台北小巨蛋、南京三民及松山等八座車站。其中西門、中山、松江南京、南京復興皆是既有的車站,如今松山線加入之後,成為了轉乘車站。若將松山站的臺鐵轉乘機能計入,松山線的通車,讓北捷增加了四座轉乘站(未來北門亦可轉乘機場捷運),也完成了市區棋盤式路網及整體的L型路網。

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整座台北捷運路網規劃,概可分為三期,第一、二期是主要路網,以L型路線設計將市區縱橫連結為棋盤狀路網,路網在同一時期整體設計,因此轉乘車站大多有預留位置;第三期則是外圍區域的建構,大多是在第一、二期之後陸續規劃興建的,以台北近郊、新北市為主,如環狀線、萬大線、民生汐止線等等,因為是後期規劃,有些車站勢必將不會有便利的轉乘空間。

不論如何,捷運松山線完工之後,台北市中心的主要幹道,已經完成了棋盤格的捷運路網,每條路線彼此之間都可以透過轉乘車站轉乘。早年台北車站、忠孝捷運兩大十字轉乘車站的局面,現在整座路網已經有十四座轉乘車站了,也因此松山線新通車的七座車站,如果將既有的西門站計入,八座車站中除了台北小巨蛋、南京三民之外,其餘車站都是轉乘車站。(其中北門站未來可轉乘機場捷運、松山車站則可轉乘臺鐵松山火車站)

松山線1

根據「L線型」的路線安排原則,新店線轉松山線,如果依直線線形來看,會與台北車站的淡水信義線碰在一起,所以南北向的新店線,從中正紀念堂開始向西繞了一段路,經小南門,西門、北門三站之後,才轉至南京西路變成東西向的松山線。其中的西門站為松山線起點,也是板南線與松山新店線「平行轉乘」的車站。以往香港地鐵金鐘站大批乘客壯觀的平行轉乘場景,現在台北捷運的西門、中正紀念堂及東門站也已成為常態。


 松山線  北門 
松山線1北門

北門站的地理位置相當有趣,他距離台北車站不遠,走路大概15分鐘,未來機場捷運台北站,就設置在北門與台北車站之間,三座站體會有地下的連通道聯絡彼此。所以若是搭乘機場捷運抵達台北車站,要往公館、新店、松山方向,直接從北門站搭車即可,不必再轉乘。

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▲台北車站附近的塔城街,即捷運北門所在地 [01]

捷運北門站計有三座出入口,由於塔城街人行道非常的寬,出入口站體設計也顯得比較霸氣,每一座出入口都佔有一定的地坪面積,也因此每座出入口至少都有一座電扶梯。北門站出入口設計相當別緻,因為附近有許多古蹟(包括車站本身也被挖出古蹟),站體設計以「低調」為主,深灰色的鋼構建材,簡單的弧面和延伸的雨庇,配上大面積的玻璃,站體的牆面、屋頂,都是玻璃替代,沒有玻璃的區域,則輔以強化的鐵絲網。前衛的設計,典型的21世紀風格。

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▲北門站1號出入口 [02]

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▲通風豎井亦以深灰鋼構配鐵絲網包圍 [03]

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▲出入口站體均以鋼構搭大片玻璃及鐵絲網構成 [04]

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▲2號出入口 [05]

其中最大器的是3號出入口,包括電梯、通風豎井合併在一處,讓這出入口的建築特別龐大,鋼構延伸出的弧面在90度轉角散開,搭載著玻璃視野的屋頂,一旁的豎井則是鐵絲細網,穿透感十足,也相當的另類。

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▲包括電梯、豎井空間的3號出入口,顯得特別大器 [06]

北門站同時也是台北地下街的終點,編號Y28的出入口,就在北門站2號出入口的不遠處。未來機場捷運完工後,北門站亦能直接透過地下的站體與台北車站連結,讓台北車站地下迷宮增加新的關卡。

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▲2號出入口附近的台北地下街Y28出入口 [07]

雖然北門站在地下層的設計上分成四層,但實際上北門站開挖深度達32公尺,約地下十層樓深(捷運隧道得由高鐵、台鐵地下隧道的下方通過),所以出入口至穿堂層,以及穿堂至月台之間的電扶梯和樓梯,都顯得特別的長。

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▲開挖深度達地下十層樓,出入口的樓梯和電扶梯也特別的長 [08]

循著出入口進站,抵達的第一個地下樓層並非穿堂,而是一個寬廣的通道層。這層通道將來會直通機場捷運站以及台北火車站。另外,北門站施工時意外挖到清代機械局的遺址,包括城牆、排水道等遺跡,為了保存這份難得的文化,寬廣的通道層,設置許多強化玻璃,讓文化遺址呈現在民眾的腳底下就近觀賞。

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▲北門站通道層,未來可連接機場捷運台北車站 [09]

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▲通道層的清代機械局遺跡,均蓋上了強化玻璃,供民眾就近觀賞 [10]

通道層再向下一層,一樣是非常寬廣的穿堂層。通道層、穿堂層,燈光均使用平行排列的組成的連續燈光,放眼望去,就是一排排的白色橫紋佈滿整個天花板,頗為壯觀。松山線自北門至松江南京,均可見到這樣的光源設計。

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▲寬廣的穿堂層 [11]

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▲穿堂層付費區內,天花板的燈光像是白色密集的橫紋,相當壯觀 [12]

從穿堂層進入月台層,又得穿過好長好長的電扶梯,可見得捷運軌道之深。北門站的月台為側式月台,這在台北捷運地下車站是比較少見的,所以搭車時務必看清楚標示,當然北捷也將相關指標放大再放大,避免乘客走錯路又投訴媒體。

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▲因為北門站屬側式月台,進入月台均會標示方向的終點 [13]

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▲月台層與穿堂層之間的長長電扶梯和樓梯 [14]

松山線的月台層均有全罩式的月台門,月台門設計與信義線略同,均是黑框的落地玻璃。北門站月台層以橘紅地磚和灰色地磚隔出兩個鮮明的區域,帶有強烈的台式懷舊古風。不過對於松山線而言,月台層凡是灰色地磚的區域,均是會有樓梯、電扶梯、電梯等空間的區域,障礙物較多,以此做為2D空間的分界。

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▲北門站月台層 [15]


 松山線  中山 
松山線2中山

捷運中山站的歷史攸久,在淡水線台北車站尚未完工之前,中山站曾經擔任九個月的起點及終點站。當時在台北車站要搭捷運,得步行「中山地下街」至中山站,才能順利搭上捷運,而當年捷運的人潮也不多,與今日的熙攘是天壤之別。

中山地下街
▲1997年4月中山地下街通往捷運中山站入口處 [16]

捷運中山站原先已有4座出入口,松山線通車後,又增加了5號及6號兩座出入口。1號及4號出入口分佈在淡水線軌道(原台鐵淡水線路廊)平面土地上,出入口開口隔著南京西路面對面相望。這兩座出入口站體碩壯,不對稱的淺色大理石斜面,切割出厚重的幾何線條,好似迷你埃及神殿;屋頂和北投站一樣,大量的椼架構造覆蓋,均是90年代捷運站的建築風格。其中的4號出入口,原先是2號出入口,因為松山線通車,才調整編號成為4號出入口。

捷運中山出入口
▲1997年捷運中山站的1號出入口,外觀簡潔沒有多餘的花樣 [17]

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▲2015年捷運中山站1號出入口,多了許多指標、廣告,屋頂也變成藍色 [18]

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▲與1號出入口對望的4號出入口(原2號出入口) [19]

出入口2號及3號,原先編為3號及4號,兩座出入口位於南京西路的人行道上,空間有限,只提供樓梯。1997年淡水線通車之初,這兩座出入口的體積與1號出入口一樣壯碩,被嫌太肥胖,2008年進行瘦身,改為全玻璃式的站體,除了門面外,其餘空間皆是玻璃覆蓋,玻璃的材質是較為環保的自清玻璃。出入口的玄關門面,牆、柱、頂部幾乎只有一片板子的體積,可說是瘦身的極緻。這種高穿透力的出入口,也讓南京西路商圈多了份時尚感。

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▲中山站3號出入口 [20]

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▲2號及3號出入口經過瘦身後,全面以玻璃為主,具高度穿透力 [21]

5號及6號出入口均是因應松山線而建的,且為聯開共構大樓出入口。目前大樓均在施工中,出入口便躲在工地的一角,未來大樓完工之後勢必會有新風貌。

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▲聯開共構的5號出入口 [22]

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▲中山站6號出入口 [23]

中山站的穿堂層除了既有的空間之外,又在南京西路西側增建了松山線的穿堂層。新增建的空間非常廣闊,材質明亮,一眼就知道是新蓋的,相較於淡水線空間,已有歲月的痕跡,但也有許多商店進駐,人潮亦明顯集中在原淡水線穿堂層這一側。

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▲中山站原淡水線穿堂層的商店街 [24]

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▲中山站新增建的穿堂層 [25]

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▲中山站新增建的售票區,空間寬廣明亮 [26]

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▲穿堂層新、舊空間的聯結處 [27]

中山站淡水線月台層,挑高空間卻有三角大樑橫跨,是最大的特色。而淡水線與松山線的轉乘機制,除了透過原有的樓梯、電扶梯至穿堂層轉乘外,又另外設計了「轉乘通道層」,讓兩線的轉乘更為方便。

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▲捷運中山站淡水線月台層 [28]

所謂的「轉乘通道層」位於淡水線與松山線月台中間。淡水線月台在B2層,松山線月台在B4層,夾在中間的B3層便設計了「四通八達」的轉乘通道層,純粹做為轉接之用,所以也只有四個出入口,分別導向淡水線及松山線的月台。轉乘通道層中間是一座大圓柱,整個空間像是圓環般,網路上已有「中山圓環」的稱號。

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▲位於B2淡水線月台及B4松山線月台之間的B3轉乘通道層 [29]

早年北捷地下車站都有挑高,而後因為經費問題,後期車站多不再挑高,只選了代表性的車站挑高一下,大部份也都只是部份挑高。松山線的中山站就是挑高的代表,而且幾乎所有月台層都是挑高空間,相當有氣勢。挑高的壁面是灰色拋光石材,天花為黑色沖孔板,搭配圓形嵌燈的照明,投射出粗曠的氛圍。

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▲幾乎全月台層都挑高的松山線月台層 [30]

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▲松山線月台層通往轉接通道層的電扶梯 [31]

松山線月台的電扶梯和樓梯,大部份直通B2的穿堂層,只有中間兩座電扶梯通往B3的轉乘通道層。所以不論是樓梯還是電扶梯,從B4到B2的長長通道,突破挑高灰黑色洞口。電扶梯就像是一道光明傾洩而下;而全面使用灰色石材的樓梯,配合整體景觀,一如石洞之中雕琢而成,更添曠野之氣。

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▲直通B2層的電扶梯,像一道光明傾洩而下 [32]

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▲直通B2層的樓梯亦使用灰色石材,更添曠野之氣 [33]


 松山線  松江南京 
松山線3松山南京

相較於上一站的中山,松江南京站就年輕多了,2010年11月3日隨著新蘆線通車,當時筆者亦有撰文記載(詳此),2014年11月又隨著松山線「再」通車一次。

松江南京計有八座出入口,其中的2、3、4、7、8等五座已於前文介紹,松山線通車後,又開放了1、5、6三座出入口。其中的1號出入口為聯開共構的大樓,1號出入口進站的「正面」是住宅區大門,要搭捷運必須右轉,不過捷運站名牌橫幅式懸掛在門面上,倒是非常顯眼。

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▲聯開共構的1號出入口 [34]

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▲1號出入口對面的公車專用道侯車亭上的幾米畫作 [35]

5、6兩座出入口的設計與先前通車個用的4、7出入口相同,座落在南京東路二段的人行道上,帶弧面的斜背設計,壁面以落地玻璃修飾,門面則是晶亮的不銹鋼,好像走入保險箱或金庫般,金融氣息特別厚重。

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▲5號出入口 [36]

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▲6號出入口 [37]

松江南京站亦屬轉乘大站,從穿堂到月台,面積均相當寬大。在穿堂層裡,除了既有的中和新蘆線驗票門,隨著松山線通車,亦有專屬的驗票閘門。麻煩的是,中和新蘆線是島式月台,松山線設計為側岸式月台,為了動線順暢,閘門以南京東路為界,分為二個區域,搭乘中和新蘆線任何閘門進站都沒問題;但若要搭乘松山線,南、北二閘門的方向卻是不同的,雖然進錯閘口、下錯月台,仍可透過中和新蘆線的月台層來轉換到對向月台。

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▲與松山線通車啟用的驗票閘門 [38]

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▲松山線付費區內的CAFE metro主題壁畫 [39]

驗票閘門分三區,如果進錯區域可能要走遠一點才能轉回正確月台,但是台北捷運為了便民,不但將指標放得無限大,另外還發明了新的標示,將路線終點站加上紅色的禁止符號,所以「新店」和「松山」都有被畫上禁止符號的機會,乍看下好像無法通車到新店或松山,通車之前已有履勘委員認為「好像怪怪的」。

除了新的標示外,松江南京站,站裡到站外,通通都是指標,有特大號指標,有縮小版指標,有臨時立架上的指標,有貼在電梯旁的指標,有貼在玻璃矮牆上的小指標,全面的指標海,深怕你走錯路。

其實類似松江南京站的動線設計,北捷並不是首例,高雄捷運美麗島站亦屬之,但卻不見這些奇怪的「指標海」;在國外,複雜的東京地鐵網比北捷更難纏,卻也不見指標海。其實走錯路了,問問站務員,有99%會熱心指引你正確的方向,但部份台灣人的病態行為,自己走錯路只會怪你標示不清楚,進而訴諸媒體,新聞就來「北捷又出包」,然後記者會實際走訪一遍再假裝迷路,接著名嘴再批「不便民」,最後營運單位就必須出來下跪道歉。這些指標海,或多或少也是預防針的作用,但就算祭出了「指標海」,我想一定仍有很多人不看指標而亂走,然後又投訴媒體,然後北捷又出包、記者假裝迷路,接著名嘴又批不便民,最後北捷又出來道歉……

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▲為了因應松山線側式月台的動線,北捷不但製作特大版的標示,還將禁止符號派上用場 [40]

進站之後,B2層是松山線月台層,B3層是中和新蘆線月台層。動線安排上,前往中和新蘆線,都會先經過松山線的月台層,再繼續下一段電扶梯或樓梯,不像其他轉乘車站設有直達出口的電扶梯。當然,在各樓梯、電扶梯的出入口,都會看到媽媽般的叮嚀,一會告訴你「往○○勿上樓」,一會告訴你「往前上樓」,相當有趣。

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▲B3層,松山線新店方向月台層,電扶梯上方即穿堂層,下方另有通往中和新蘆線的電扶梯 [41]

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▲B3層,上一張照片的背面,轉乘空間及電扶梯 [42]

不論是松山線或中和新蘆線,為因應轉轉乘人潮,月台都的加寬加大,也稀釋了進出列車的人潮,感覺卻有點空空的。同屬側式月台的北門站,月台層比較窄一點;松江南京站的側式月台卻寬如島式般。

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▲松江南京往松山方向月台層 [43]

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▲松江南京站的浮雕式站名 [44]

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▲中和新蘆線位於B4層的島式月台 [45]

本文到此結束。接下來的南京復興至松山站,請見新文。

延伸閱讀:〈台北捷運松山線III 松江南京-西門〉,作者:Icypenguin

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