新南極轉運站

新版台中市公車路網圖，歷經一年的修改終於完工了。這版公車路網圖加上了BRT路線，以及大幅調整的公車路線。算一算，2005年發布的初版公車路網圖，至今已經10個年頭了。兩圖相比照，看盡台中市公車在這十年間的發展概況。以下撰文銘記之。

公車路網圖製作之艱，每每考驗著我「配線美學」，常常新增、改變一條路線，就會牽一髮動全身。新增一條路線，大概就要花上四五個小時才有辦法修改完成，更別說2014年BRT上路和一大群公車路線的增改，使得這版公車路網圖花了將近一年的時間才修改完成。

新版公車路網圖除了加上BRT路線，另外也參考網友的意見，標出臺中iBike和彰化YouBike的訊息。至於頭痛的中區路網，因為修改幅度過大，目前仍以轉向圖呈現，但呈現的方式略有改善，也許幅度不大，未來仍需努力。

十年前，2005年初代版的公車路網圖，花了七個多月建置完成，完工至今已歷經無限次的修改，每一次的修改都是活的台中市公車歷史。我想，現在擁有2005年路網圖的朋友應該不多，現將兩版開放給大家下載。（請注意「年份」哦，別拿2005年的當成是2015年的。）

2015年【最新】台中市公車路網圖：【下載點1】【下載點2】

2005年【舊版】台中市公車路網圖：【下載點1】【下載點2】

十幾年前的台中市公車，幾乎是人見人罵，公車破爛，服務糟糕，市公車路網以台中客運和仁友客運把持著全天下，風評相當不好。當時民進黨張溫鷹市長在執政後期，已有計畫改善，於是推出了「高潛力公車」的計畫。後來張溫鷹連任未果，繼任的胡志強，並未否決前人的一切，反而延續許多市政，例如將高潛力公車發揚光大，成就了台中市公車的今日。第一批高潛力公車分成了棕線、綠線、藍線、黃線、橘線、紅線，以8-12分鐘的高密度發車，也就是今天的71、72、73、75、77、79等線的市公車。

台中市公車成長的歷史，逢甲林良泰教授功不可沒。在他主持交通局的期間，除了二波高潛力公車外，還有TTJ幹線公車路網，並利用台中市快速公路網健全的特性，推出了好幾條行經快速公路的公車（150至157，以「新幹線」名之）。最近已落入政治紛爭的BRT，也是林教授一手策畫的作品。

12年前，臺中市公車模仿台北的政策，從「一段收費」改成「二段式收費」，當年擁有雙門公車車隊的統聯客運，也嚴格實施「後門上車，前門下車」。而後實施里程計費之後，上下車均需刷卡，雖然中客、仁友相繼也買了雙門公車，但後門卻是備而不用，直到前幾年「一車雙機」甚至台中客運三門公車的「一車三機」實施之後，許多公車的「後門」及「尾門」才又恢復功能。

里程計費對乘客而言固然麻煩，但有了智慧卡，許多麻煩是可以化解的，於是有了「八公里免費」的政策。畢竟為了對抗成本低的摩托車，免費是必要之惡，且公車本身即帶有社會福利的角色。搭公車的族群，除了學生和老人外，還有買不起汽機車的相對弱勢族群，他們在社會上的聲音微弱；相較於擁車階級的開車族，通常在社會上發的聲音也比較大，但時常以一人之車集合成眾多車輛然後塞在大馬路上，結果也把公車塞住了，對弱勢族群是很不公平的，這就是為何需要公車專用道或捷運，甚至在捷運建置之前先以BRT替代的原因，至少別讓公車跟著私家車一起塞，一方面也能誘導大眾運輸搭乘之意願。

不論是高潛力公車還是八公里免費，最後都變成了其他縣市仿傚的目標。台南市當初也想推高潛力公車，卻在計程車和議員的聯合勢力下無法推行，最後台南客運經營不善而倒閉，台南市一度成了沒有市公車的城市。（台中市府也曾被計程車包圍過，不過當時執政者仍強力推行，造就了今日）

台中市公車從「破爛、服務差」的印象，扭轉到今日「比較完善」的形象，大概花了十年吧。我們來看看這十年之間，路網有什麼轉變吧。


　朝馬地區　

朝馬在近二十年來取代了原先的水湳，成為台中市國道客運的轉運中心（早期台中發車的國道客運，北上走中清路，南下走復興路經王田交流道，最後通通走台中港路）。而第一期「高潛力公車」也以朝馬的老虎城（市政北六路）為轉運中心。因為老虎城發車的高潛力公車均是統聯營運，後來便將它們通通遷到第一代的朝馬轉運站（中港轉運站的前身，位於中港黎明路口西北角，後來統聯搬走後，舊址變成台中客運國道客運站，但規模小了很多）。

從2005年的路網圖來看，當年的73、75、77、79和第二代高潛力的81路，均在朝馬地區組成了綿密的路網，台中港路的公車密度也不在話下：

▲2005年朝馬地區公車路網

2015年，朝馬地區的公車路網沒有太大的變化，多半是小調整，而且統聯的路網通通移往中港轉運站，目前除了18、49路市公車以「朝馬」為端點外，其餘公車都只是經過朝馬而已：

▲2015年朝馬地區公車路網

　逢甲地區　

逢甲地區之於台中市公車，是一個很有趣的地方。它不是重要轉乘據點，也沒有重要的交通樞紐作用，卻有相當密集的公車路網。其實早年逢甲地區算是台中市區的「邊緣」，和嶺東地區一樣，許多市公車以這裡為端點站（以仁友客運為主）。而後逢甲商圈的發達，加上逢甲、僑光二校及西苑高中龐大的通學需求，逢甲公車路網愈來愈強大。早年許多市公車都會想辦法開進三民路；近年則愈來愈多公車想辦法開進逢甲商圈，足見其魅力。

2005年的逢甲地區路網，仁友客運是其霸主，路線密度最高的22路，每3到5分鐘就一班車。（今天22路已經消失了，25及45路並不是繼承者，這兩線當時和22路並存）。另外，特別的是，高潛力二期的81路，也是以逢甲為端點，但因為當年81路逢甲端營運不佳，沒多久就被切掉了：

▲2005年逢甲地區公車路網

2015年，仁友客運歷經風爆，在逢甲地區僅保有45路，其餘的則被統聯客運和台中客運瓜分，再加上許多路線爭相繞進逢甲，目前除了統聯、中客、仁友外，尚有全航、巨業、和欣和豐原客運，可說是百家爭鳴的地區：

▲2015年逢甲地區公車路網




　北屯地區　

北屯地區的路網沒有太大的變化。2005年，中清路、北屯路都是仁友客運的天下，崇德路除了台中客運的131、132公路客運和行駛一小段的霸主102白線外，尚有高運量的仁友105線，但都只走一小段：

▲2005年北屯地區公車路網

2015年的今天，較明顯的是崇德路公車班次變多了，甚至比2005年中清路的公車還要好等。中清路整個「綠化」變成台中客運的地盤，崇德路則多了好幾家路線競爭著，全航、豐客和努力中的仁友客運，讓崇德路的公車路線變得密集：

▲2015年北屯地區公車路網


　南屯地區　

南屯地區前二期高潛力公車路網之前，可說是公車的沙漠地帶。高潛力路線為南屯帶來初步的路網。由於都市計畫的原因，南屯公車路網相當整齊，呈現著棋盤狀，黎明、公益、向上、文心、東興、忠明等路都有幹線公車行經：

▲2005年南屯地區公車路網

2015年，南屯的公車路網在原有的基礎上更加茁壯，從原本每條路只有一二條路線的情況，變成好幾條路線的密集情況。其中文心南路原本是沒有公車的，高潛力藍線（今73路）一砲而紅，也才讓大家知道，原來南屯這麼有「潛力」；其餘的黎明路、公益路，也都變成了公車班次密集的路段：

▲2015年南屯地區公車路網


　東海地區　

東海地區的公車路線原本只有台中港路的一堆公車行經，隨著福科路（當時為青海路三段）及台中科學園區的開發，東海地區的公車愈來愈多。2005年以前，其實有許多公車會開進東海的校園，2005年時已只剩下仁友的36路，但後來也停駛了：

▲2005年東海地區公車路網

2015年，東海地區躍升為市公車的發車端點站，許多路線以此為起終點，再加上BRT的關係，迫使原先直行中港路的公車改繞道經福科路、西屯路。目前東海地區所見的路網，大多是在2014年以後才形成的：

▲2015年東海地區公車路網


　南區　

南區除了原本公車就很密集的復興路、台中路外，兩路包夾內，原本幾乎無公車，經由第二、二期的高潛力公車73路及33路及35路的繞行下，才有勉強有了「網」的概念：

▲2005年南區公車路網

2015年，行經南區的公車變多了，再也不是73和33苦撐天下。國光路的公車成長更是近幾年才見到的成果：

▲2015年南區公車路網


　嶺東地區　

嶺東地區因為仁友客運調度場設在此地，一直以來都是仁友客運的天下，但受限於運量，路線雖多，班次密度始終不是很高。2005年，嶺東地區只有台中客運27路深入此境，被仁友紅色大軍包圍著：

▲2005年嶺東地區公車路網

2015年，仁友總部仍在嶺東，但只剩一條30路公車，其餘的被台中客運和豐榮吃下來，統聯、彰化客運的加入，讓嶺東地區的公車路網變得繽紛。不過，仍是受限於運量，嶺東地區的班次密度都不算太高：

▲2015年嶺東地區公車路網


　太平地區　

太平地區公車幹線一直以中山路的41路為主，向來也是高密度的班次，其餘的路線都有支線的性質。太平區中山路一直都是捷運藍線及BRT藍線的延伸區域，可見其運量：

▲2005年太平地區公車路網

2015年，太平地區的公車變化不算太大，但高密度班次的公車路線變多了，也延伸好幾條支線性質的繞駛路線（如75號），以及直行中山路至大興路的51號幹線公車：

▲2015年太平地區公車路網


　大里地區　

大里地區誠可謂「公車沙漠」了。早年幾乎靠著台3線上的公路客運為主，其他地方沒有公車，當年也沒有任何市公車駛入，這也是台灣許多鄉鎮市的現象：

▲2005年大里地區公車路網

2015年，縣市合併，公路客運變成市區公車，路網的調整終於不限轄區的限制，加上大里驚人的公車需求，於是大里地區的公車有了爆炸性的成長。光是對比2005年及2015年兩圖，便足以令人驚嘆，可見得這十年之間，政府對於大里地區公車路網建置的用心：

▲2015年大里地區公車路網


　大雅地區　

大雅地區原先是仁友客運6路和61路的端點站，這兩線是仁友當年的金雞母之一。雖然2005年大雅地區的公車路網看似稀少，但這幅圖當年並未畫入豐原客運的公路客運，只是行經大雅的豐原客運班次也不怎麼多就是了：

▲2005年大雅地區公車路網

2015年，大雅地區公車密度變多了，最大的變化是仁友客運全面退場，6路改為台中客運營運並只「通過」大雅，61路變成統聯營運。2014年，仁友客運標下「123路」的市公車，行經大雅地區，再度重返大雅。其餘的63、98、14副，也都是新的路線。至於豐客大雅地區的路線，則是既有公路客運的改隸：

▲2015年大雅地區公車路網


　烏日地區　

2005年，烏日地區只有公路客運行經，台中客運的26及70路只開到縣市界，加上當年台灣高鐵還沒通車，所以路網圖呈現一片空白：

▲2005年烏日地區公車路網

自從高鐵台中站開通後，行經、繞駛、延伸至高鐵站的公車愈來愈多。2015年，高鐵台中站已成為新一代的轉運中心，這一切的規劃並非偶然，畢竟高鐵台中站擁有完善的公車候車月台和站場，加上源源不絕的客運，很適合發展為轉運中心。另外向來沒有公車行駛的烏日市區，近幾年也多了好幾條公車行駛：

▲2015年烏日地區公車路網


　龍井地區　

龍井被大肚山分山海側及山側二部，二區域各自有毫不相關的公路客運行駛，這是2005年以前的狀況：

▲2005年龍井地區公車路網

2015年龍井地區的公車路線變得非常多，雖然班次都不是高密度，但路網已可說是四通八達，也將原本山側、海側的生活圈連接起來了，再加上BRT的營運，讓原本的路網進行調整。和東海地區一樣，龍井區所見的公車路網，也多是2014年以後才成形的：

▲2015年龍井地區公車路網


　潭子地區　

潭子地區原本以行駛台3線的公路客運為主，除了現在的營收之王100路外，還有豐原客運的幹線公車群（2005年路網圖未畫入）：

▲2005年潭子地區公車路網

2015年，潭子地區多了幾條高密度的班次，原本沒有公車的路，也擁有了公車路網，其中全航客運所佔路線是最多的。但若以班次密度而言，仍是既有的100路及豐原客運55路最高：

▲2015年潭子地區公車路網


　霧峰地區　

2005年，霧峰地區公車路網多以台中客運的公路客運為主。豐原客運在霧峰也有一個發車站，但公車不算多，當年的路網圖並未劃入：

▲2005年霧峰地區公車路網

2015年後，豐原客運全面退出霧峰，原先改成市公車的路線多由統聯集團的中台灣客運接手；原本沒有任何公車行駛的亞洲大學，也擁有了好幾條路線了：

▲2015年霧峰地區公車路網


2005年初代版的台中公車路網圖，大致只有畫到仁友、中客和統聯的勢力範圍，也就是上述提到的霧峰、烏日、潭子等地區。原有台中縣的豐原、大甲、清水、東勢、沙鹿等市鎮，幾乎都是豐原客運的服務範圍，縣市合併後，豐原客運公路客運全面改制為市公車，成為路線最多、服務最廣的業者，但班次密度及營收卻不是最高，因為許多路線都是偏遠及山區，只能靠補助維生，可見其經營之艱辛。


　豐原　

豐原原先是台中縣的縣治，自古以來也是台中縣第一大城。豐原客運在豐原火車站旁設有一座總站，以放射的方式讓公車路網深入台中許多城鄉。縣市合併後，豐客豐原總站變成一座轉運中心，因此豐客將「豐原－台中」的路網整併為單一條路線「55路」，要繼續往大甲、東勢方向的乘客都集中在豐原總站轉乘。除了既有的豐原路網外，統聯、台中客運也駛入了豐原地區，雖然都只有單一條路線，且服務的是豐原外圍地區，但也讓豐原形成「路網」的公車地圖：

▲2015年豐原地區公車路網


　大甲　

大甲是海線第一大城，公車路線則以豐原客運和巨業客運為主，其中豐客管山線，巨業管海線。縣市合併後，除了既有的兩家業者外，台中客運、統聯客運、東南客運甚至苗栗客運的市公車都開進了大甲核心區：

▲2015年大甲地區公車路網


　后里　

后里位於豐客路網「豐原－大甲」的中間站，一直以來都是過路性質，也沒有太過綿密的路網。目前除了豐原客運外，統聯集團的中台灣客運155線快速公車開進了后里，成為后里第二家公車業者：

▲2015年后里地區公車路網


　沙鹿　

沙鹿是巨業客運的總部，自從83、88路延駛之後，沙鹿慢慢不再是巨業獨霸，成為中客、統聯、巨業三分天下的態勢。然而，強大的豐原客運仍然有班車開進沙鹿地區，雖然班次不多，但也足見豐客的路網之廣：

▲2015年沙鹿地區公車路網


　東勢　

東勢受限於腹地，公車路網和縣市合併前沒有太大的變化，營運業者也未有變化，目前為止都是豐原客運的地盤。以東勢為轉運中心，北至卓蘭，南至新社，西至豐原，東至谷關、大雪山，是台中山線地區的重要轉運中心：

▲2015年東勢地區公車路網


　清水　

清水早期的公車路網只有舊台1線中山路的巨業客運為主，經過十年的建置下，清水公車路網已經變得非常豐富了，營運業者也多了台中客運、中台灣客運、東南客運和仁友客運等業者：

▲2015年清水地區公車路網


　尾　

看盡路網的發展與變化，台中市公車十年成長的軌跡，在全台灣而言是相當少見的，至少有許多縣市的公車系統別說是原地踏步，有的甚至在萎縮中。和台北比起來，台中仍有很大的努力空間，但和十年前相較，已有很大的成長。希望這個榮景能持續，再造另一個十年。


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