762mm電氣化的近鐵內部、八王子線合計的路線里程為7公里,設有9座火車站
這些火車站除了起點四日市車站外,僅內部線終點內部車站有站務人員
其餘的火車站皆為無人看守的車站,站房設備也面臨年久失修的狀態
或生鏽,或腐朽,或污損,或積了厚厚的塵垢,一點都不像現代化的日本
走進這些小火車站,時光便凍結在30年前,然後在你眼前瞬間風化

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內部線、八王子線因為虧損連連,是近鐵公司想要停駛的路線
雖然它的762mm電氣化客運路線,在全世界都算是相當珍貴的
不過它的待遇顯然不如近鐵轄下的其他路線
從老舊站體設備的維護來看,便知一二

內部、八王子線全線除了四日市, 以及內部站之外
其他車站皆為無人看守的車站
這些無人看守站,硬體設備雖然都到位,甚至也裝設有自動售票機
但環境維護方面卻與日本印象有些落差

近鐵內部

接續上一篇內部線、八王子線的路線及車輛介紹後(詳此
本篇繼續逛逛這兩條線的各火車站


 近鐵內部線  四日市車站 
內部八王子四日市

四日市車站是近鐵名古屋線、湯之山線與內部線的交會點
名古屋線為主線,湯之山、內部線則為支線性質(詳地圖)
車站本身與百貨購物商場結合,車站即商機,標準的日本模式
至於百貨本身,肥水不外流,即是近鐵自家開設的「近鐵百貨」
白色的近鐵百貨大樓,亦是四日市中心最熱鬧的商場
(其實日本很多私鐵都兼營百貨商場,有的還變成跨國企業,例如大家熟悉的「阪急」)

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▲身兼近鐵四日市車站的近鐵百貨公司大樓 [01]

百貨商場的一樓,挑高的門面相當氣派
它兼具四日市的交通、誤樂、購物、時尚等機能
火車站旁即是公車轉運站,無縫轉乘而且不必在路邊找站牌

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▲四日市車站及近鐵百貨氣派的大門 [02]

近鐵名古屋線及湯之山線,在四日市車站屬高架路段
而尷尬的是,內部線的四日市站卻維持平面路線
軌道就在名古屋線高架橋的下方
且內部線的站體是獨立的,與近鐵名古屋線、湯之山線的高架站體不同
內部線站體有獨立的大廳和月台,利用高架橋下方的空間來施作
站房位置與名古屋線、湯之山線隔了一條馬路
方才所見的氣派車站,皆與內部線無關,但有空橋銜接

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▲近鐵百貨對面的高架橋下空間,才是近鐵內部線的獨立站體 [03]

進入內部線專屬車站大廳,受限於高架橋的高度影響
大廳空間寬敞但無法挑高,仍顯得些許壓迫
來往內部線的乘客也不會在大廳逗留,即使列車到站的時刻,人潮即刻便散去
陳舊的裝潢,發黃的天花板和顯得老舊的指標,充滿歲月印記
但環境仍保持著相當乾淨

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▲四日市車站內部線專屬車站大廳 [04]

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▲車站大廳及售票處、驗票門,右前直走即是通往名古屋線站體連通道 [05]

雖然近鐵四日市車站的內部線站體被獨立出去
但兩站體之間仍有室內空橋可以互相往來
只是若要在近鐵名古屋線、湯之山線與內部、八王子線轉乘的話
需得站外轉乘(即出站再進站)

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▲近鐵名古屋、湯之山線站體大廳往內部線的標示(位於9、10號月台) [06]

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▲近鐵內部線與名古屋線站體之間的聯絡空橋 [07]

四日市車站是內部線最大的車站,設有四個驗票閘門以及一個人工驗票門
這一站也是內部、八王子線唯一可見的自動閘門,線上其他各站均未設驗票門
筆者當時是持「近鐵週遊券」前往搭乘,進站時須走人工驗票門
通常窗口裡的站務員會笑容可掬地請你放心通過

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▲內部線四日市車站驗票門(從站內望向大廳方向) [08]

進山驗票門之後,通道直接通往月台
只有一座島式月台的近鐵內部線四日市車站,使用終端式設計
站體設置在月台的頂端,類似台鐵沙崙站的配置

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▲過了驗票閘門所見的一座島式月台 [09]

內部線軌道位於高架的近鐵湯之山線下方
所以車站直接利用高架橋做為雨庇,渾然天成
四周未假修飾的水泥墩柱及橫樑,既非清水模,有種施工中的感覺

另外,即時列車資訊顯示設備,在內部線及八王子線均未見
但定型化的時刻表,掛在月台明顯處,旁邊就是時鐘
對乘客而言也較易掌握時刻

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▲進入月台後第一面看板即為定型化的發車時刻表 [09A]

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▲終端式島式月台回望站體方向 [10]

內部線的島式月台,依近鐵四日市車站的順序,被編為9號和10號兩月台
9號月台是經內部線往內部方向
10號月台是經內部線、八王子線往西日野方向
小小一座月台,候車位置與車行方向也被定型

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▲月台標示的列車方向告示牌,9號往內部,10號經八王子線往西日野 [11]

不過月台不太寬敞,月台上的墩柱幾乎緊貼著禁止跨越線
月台上的候車席只放一排,也佔了安全區將近一半的空間

月台上的站名牌,屬近鐵的標準樣式
黑橘兩色的色帶,站名則以漢字為大字,平假拼音為輔
另外,因為JR也有在四日市設站,所以近鐵四日市站,會特地加上「近鐵」二字
類似的通則其實也見於許多私鐵車站

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▲空間狹小的近鐵內部線四日市站月台 [12]

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▲近鐵四日市站名牌 [13]


 近鐵內部線  赤堀車站 
內部八王子赤堀

赤堀車站為內部線站出發後的第一站
周邊以住宅區為主,顯得相當寧靜
車站最明顯的地標,是座落在車站門口的一棵高大的楠木
這棵楠木的樹齡約四百年,周邊幾乎沒有比它高的建築物
讓這棵大楠木添上一絲的孤傲感
許多來到赤堀站的日本旅人,也對這棵楠木相當感興趣
甚至有資格成為近鐵內部線的LOGO

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▲近鐵赤堀站全貌,站前高大的楠木是它的地標 [14]

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▲赤堀站前的平交道 [15]

赤堀車站有趣的地方除了高大的楠木外
車站附近的「鈴木藥局」,也是棟古蹟,1852年完工至今仍維持得相當漂亮
如果來到近鐵內部線,赤堀車站是相當值得小遊的地方
不過赤堀車站平均日運量僅三百多旅次,周邊也相當冷清

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▲赤堀車站附近的百年古蹟鈴木藥局 [16]

接著回到赤堀站本身
赤堀車站是座無人看管的車站,只有一座側式月台和非常窄小的站體
門面上掛著近鐵白底黑字帶著紅框寫著「近鐵」的站名牌
老舊的設備加上毫無修飾美化的車站
地面走道也因為大楠樹根的影響而隆起變形
黃昏的光線下,赤堀車站顯得滄涼

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▲赤堀車站門面 [17]

赤堀車站窄小的木造站房,位於位月台端,過去應是有站務員值班
現在站房大門深鎖,服務台的窗戶也緊閉,並貼滿了許多告示
出站動線上,設有一個小鐵箱讓出站的乘客「投票」
身兼列車長的火車司機,列車停站後會親自站在出站動線上再兼站務員
類似筆者持有週遊券或定期票的乘客,出站時記得向列車長亮票

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▲赤堀車站的自動售票機 [18]

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▲無人值守的車站,小小的站房,目前門窗均緊閉 [19]

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▲雖是無人值守,但仍設有車票投入箱 [20]

側式月台上,有一面約一節車廂長的單面斜頂雨棚
雨棚下的木條候車席與後方牆面被來往的乘客坐得漆面脫落而發黑
候車席的對面掛了泛黃的廣告看板
在鄉下地區,醫院、齒科的廣告特別多
某方面也反應了地區人群的需求

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▲月台上的雨棚和木條候車席 [21]

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▲單面斜頂雨棚與坐到漆面脫落而發黑的候車席 [22]

鏡頭再拉遠一點,整座赤堀車站覆蓋在厚厚的鐵鏽下
月台本身因為鐵鏽,讓瀝青及水泥構成的月台好像也生鏽了
月台對面的鐵皮倉庫鏽得更厲害
整個空間好似被人類遺棄50年的角落
只有來往的火車來證明赤堀車站仍正常地活著

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▲赤堀車站全貌,月台、雨棚及對面鐵皮倉庫全都一層鏽黃 [23]

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▲靠站的火車以及赤堀車站站名牌 [24]


 近鐵內部線/八王子線  日永車站 
內部八王子日永

距離赤堀車站800公尺遠的日永車站
是內部線的第三座車站,唯一的轉乘站,亦是八王子線的起點
設有兩座月台的日永車站,也堪稱是內部線最大的車站
木造的黑瓦雙斜面的硬山頂搭上白色木造站房
窗戶外裝有關西地區常見的黑色鐵窗,典型的日本風格
日永站也未駐有站務員

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▲日永車站門面 [25]

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▲日永車站旁的住宅區一景 [26]

在鄉下地方,車站旁總是會有一大片的腳踏車停車場
居民大多是騎腳踏車轉乘火車,與台灣騎機車轉乘是一樣的道理
(日本停車場內偶爾也可見到少見的摩托車)
附帶一提,為了解決違停的問題,日本的停車場幾乎隨處可見
日永車站旁即是一例,相較之下台灣的停車場的密度就稀疏了些

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▲日永車站旁的腳踏車停車場 [27]

車站大門口旁的小空間,即是自動售票機及路線、時刻資訊看板
從配置來看,早年應該是有人工售票的
車站僅設有一個簡單的開放式的小穿堂
穿堂只有一個通道,另外再擺了四張候車席
鐵欄杆的柵門早已改為全日開放,任何人均可自由進出月台

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▲大門旁的自動售票機 [28]

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▲從出站方向望日永車站玄關 [29]

日永車站是八王子線的起點站,亦是內部線與八王子線的轉乘點
就月台規模而言,日永車站是內部、八王子線最大的車站
共設有三座側式月台,第1月台是標準的側式
第2、3月台較為特殊,前半部為島式,後半部則是側式
日文維基稱之為「三角月台」

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▲日永車站共設有三座側式月台,左二直行為內部線,右行為八王子線 [30]

在月台及軌道的佈設上,基本上內部線一組,八王子線一組
內部線上行、下行各使用一個側式月台,即日永車站的第1、2月台
雙軌道的設置,讓日永車站兼具交會列車的作用

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▲日永車站內部線專用的第1、2月台 [31]

第1月台有一座小巧的雨棚,雙斜頂配單柱Y字型支架,模樣煞是可愛
雨棚旁即是跨越鐵路的人行平交道
為了保障乘客安全,列車進站時平交道柵欄會放下,禁止通行
平交道旁設置了許多大面積的凸面鏡
讓通過平交道的乘客不只是停看聽,還能藉由鏡子觀察逆向來車
雖然日永車站上下車的乘客不算多,但安全維護卻一點都不馬虎

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▲第1月台小巧的雨棚,以及一旁的人行平交道 [32]

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▲由第2、3月台往人行平交道方向望 [33]

第2月台是內部線往四日市方向,第3月台則是八王子線全線專用
兩側式月台位於軌道分叉點,因此前半部直接合併為一個島式月台
又加上八王子線叉出的鐵路正好位於彎道上
所以第3月台是一個弧形的月台,與一旁筆直的第2月台對比明顯
其實日永車站2、3月台的概念有些類似台鐵八堵站
都是位於軌道分叉點上的月台設計

2、3月台前半部雖然合併為島式,不過各自仍有專屬的雨棚
和第1月台樣式相同,皆是Y形單柱配合雙斜頂的造形
柱子下半部以粉藍色及粉綠色的色彩來區別兩個月台

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▲內部線第2月台及八王子線的第3月台,兩側式組成一個島式月台 [34]

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▲第2、3月台回望 [35]

第2、3月台距離分叉點處的前半段合併為島式月台
到了後半部,隨著八王子線軌道的遠離
第3月台側彎的距離與第2月台漸行漸遠
所以2、3月台的後半部,又變成了各自不同的兩個側式月台
兩月台中間較寬的地方,近鐵整理了一個小巧的日式小庭院

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▲八王子線第3月台回望,照片位直即月台由側式轉為島式處 [36]

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▲日永車站平假站名,以及後方的日式小庭園,過了小庭園,月台即由島式變側式 [37]

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▲日永車站月台上的站名牌 [38]


 近鐵內部線  南日永車站 
內部八王子南日永

接著我們前進至內部線日永車站的下一站:南日永車站
南日永車站隱身於住宅區的巷弄之間,站房甚至被迫躲到民宅後方
簡單的雙斜頂的屋瓦歇山式建築,牆面僅以水泥修飾
車站前面寬敞的走道是兼具無障礙陂道的大斜坡,直接與加寬的大門銜接

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▲南日永車站站體樣貌 [39]

南日永車站外觀雖然迷你,但相較於日永車站
南日永車站卻擁有一個完整的候車室
售票機及各項設備均在室內,並設置有侯車席
筆者抵達時,幾近0度的低溫,候車的乘客全擠在室內小小的候車席上

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▲南日永車站小小的侯車室 [40]

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▲自動售票機及張貼的各式公告 [41]

走到月台上,再看看這座站體
令人驚訝的是,南日永車站從裡到外都顯得相當殘破
牆面上的鐵屑積成厚厚的粉垢,告示牌的污損亦未見清理
月台上站房旁設置了一排木製的候車席
不過椅面有點髒,木頭也顯見腐朽
如果把南日永車站照片中的日文塗掉拿給路人猜猜拍攝地點
應該很難讓人相信這是日本的火車站

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▲月台上的南日永車站站房,從裡到外顯得殘破 [42]

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▲月台上木製候車席已開始腐朽,維設狀況差,塵垢和污損亦未見清理 [43]

南日永站有一座側式月台
單面斜頂的雨棚僅限於站房及候車席處有設置
其餘部份簡單的欄杆圍籬,月台後方亦見民宅,或工廠樣貌的鐵皮屋

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▲南日永站月台全貌 [44]

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▲在月台上徘徊的貓站長 [45]


 近鐵內部線  泊車站 
內部八王子泊

從南日永至內部站,筆者僅停留內部站,中間各站未下車
不過也在火車上隔著玻璃拍了幾張照片

南日永的下一站為泊車站,漢字僅「泊」一字
泊車站是繼日永車站之後的第二座交會車站
距離日永車站1.8公里,距離終點內部為2.1公里
而日永車站距離起點四日市亦為1.8公里
短短5.7公里的路線,即設置了二座交會站,大約1.9公里就一座
這就是日本單線通勤鐵路的特色,利用密集的交會站來提升班次的密度

與日永的雙側式月台不同的是,泊車站是一座標準的島式月台
月台上的雨棚是單純的Y字形,棚頂雨庇為反向的雙斜頂設計

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▲交會車站的泊車站,設有一座島式月台 [46]


 近鐵內部線  追分車站 
內部八王子追分

「追分」是日本的菜市場地名,意指即分歧點
因此台灣山、海線交會處,也有一座追分車站
但內部線的追分車站,倒不是因為軌道分歧點,而是一旁的公路分歧點的「日永追分」
「日永追分」為東海道舊線及參宮街道的分歧處
「東海道」為日本國道1號,地位等同於台灣的縱貫公路

追分車站的站房是內部線最具規模者
兩層樓的日洋混合式建築設計,白色的牆面搭配棕色造形斜頂
車站前還有一座小廣場
因為行程因素,筆者未在追分車站停留

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▲內部線站房規模最大的追分車站 [47]


 近鐵內部線  小古曾車站 
內部八王子小古曾

追分車站的站房頗具特色,明亮新穎
但它的下一站小古曾車站,站體如同南日永一般殘破
月台未設獨立的雨棚,站房單片的斜頂從屋頂延伸至月台上方
不過站房也未設置獨立的大廳空間,進入入口即是月台
候車席設置在站體的月台側的內凹空間,稍具有「室內」的感覺
根據日文維基資料,小古曾車站的日均旅次僅330人次
是內部、八王子線使用率最低的火車站

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▲小古曾車站月台及站房,月台未設置獨立雨棚,由站房屋頂延伸 [48]

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▲站房未有獨立大廳,入口即是月台層 [49]

小古曾P1060838
▲候車席設置在站體的月台則的內凹空間,稍具有「室內」的感覺 [50]


 近鐵內部線  內部車站 
內部八王子內部

在抵達內部線的終點之前,會先經過內部車廠
這座車廠是內部線唯一車廠,是內部、八王子線的列車基地
車廠位置就設置在內部車站北方
從內部車站前,也能看到車廠的尾軌

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▲從列車上所望的內部車廠 [51]

內部P1060851
▲從內部車站前亦能看見車廠的尾軌 [52]

內部車站前繁忙的交通,有別於中途各站的寧靜樣貌
站前車水馬龍的馬路即東海道舊線,現被劃為縣道407線

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▲內部站前的東海道舊線,繁忙的交通有別於其他車站的寧靜 [53]

臨東海道舊線的內部車站,站前也有屬於自己的小空間
動線設計與台鐵海線小站非常類似
小廣場周邊圍繞著許多民宅,彷彿車站也是民宅的一部份

內部車站的站房外觀,是棟設計簡單的日式硬山頂木造建築
白色牆面、黑色窗框與黑色瓦片,大門上方掛上白底黑字的站名牌
整潔明亮的外表,與其他車站年久失修的破敗樣貌如天壤之別
主要原因即內部車站是內部線中,與四日市車站唯二駐有站員的車站

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▲內部車站站前擁有自己的小空間,動線配置與台鐵海線小車站類似 [54]

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▲站房是典型的日式建築,屋舍明亮几淨,說明了它是一座有站員看守的車站 [55]

內部車站除了站體保持如新,也擁有標準的候車室暨穿堂大廳
自動售票機旁即是人工作業窗口
候車室的座位被擦拭得一塵不染
看得出來內部車站的站員對環境整潔度是相當要求的

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▲內部車站自動口票機及人工作業窗口 [56]

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▲候車室的候車席被擦拭得一塵不染,整個空間也相當整潔 [57]

內部車站僅設有一個側式月台
但或許是有站務值守的關係,月台上的環境被整理得相當優雅
設備雖舊,不過種了許屬小植物,充滿日式庭園的氣氛
雖然時值隆冬,部份植物或零落剩下枯枝,卻也帶有些許的禪意

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▲內部車站側式月台 [58]

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▲月台上的站名牌 [59]

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▲月台上的空間種了許多植物,充滿日式庭園的禪意 [60]

身為終點站的內部車站,往南方去,軌道末端並未在內部車站的月台告終
仍一路延續了約100公尺,似是預留延伸空間的設計,但未來應不太可能延伸了
而另一端,因為內部車廠的因素,內部車站雖然只有一側的月台
但卻有許多條軌道,也頗有大站的姿態

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▲內部線的軌道末端 [61]

內部P1060859
▲內部車站北,可見許多條軌道以及左邊的內部車廠 [62]


 近鐵八王子線  

接下來再將焦點轉到內部線的支線「八王子線」
八王子線曾經一路行駛至3公里遠的「伊勢八王子車站」
但在1974年的暴風雨下,軌道大部份被催毀
後來僅修復了日永車站至西日野站之間的1.3公里路段
其餘1.7公里直接廢線
所以現在的八王子線,僅剩下短短的1.3公里路程,也到不了八王子
全線也僅設有日永及西日野二站
而列車運轉模式均直通內部線至四日市車站,並與內部線交會發車
也就是以「四日市-西日野」及「四日市-內部」兩種模式進行Y字形的營運

八王子線全線除了里程短,而且也只有單一條軌道
從日永至終點西日野,均僅一條軌道

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▲高架橋跨越八王子線 [63]

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▲八王子線全線均僅一條軌道 [64]

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▲從西日野車站拍攝八王子線軌道 [65]


 近鐵內部線  西日野車站 
內部八王子西日野

如果扣掉與內部線轉乘共用的日永車站
那麼西日野車站就是八王子線唯一的火車站了
原本的西日野車站還要再續行200公尺,並毀於1974年的風災
目前所見的西日野車站則是1976年重建
縮短後的西日野,車站並未直接緊臨馬路
而是退縮了一段空間做為站前廣場(停車場)
這狹長的停車場,其實也是八王子線的舊線路跡

而停車場本身,則是提供日本通勤族使用
騎腳踏車來轉乘火車,既經濟又環保還可兼健身
停車場擠滿腳踏車的景象,就像是台灣火車站前擠滿機車般
不過日本的腳踏車停車場仍偶爾可見機車身藏其中

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▲西日野車站站體退縮,前方留下狹長的空間做為停車場 [66]

西日野P1060720
▲狹長停車場空間即八王子線過路的路跡 [67]

原先八王子線在風災過後,打算直接廢除
但考量西日野附近有許多的中小學校,為了學生通學之需
便修復了1.3公里的八王子線,當然也方便了周邊居民
看看站前停車場大量的腳踏車,就知道它的交通效益了
根據日文維基的資料,2008年西日野車站的日均運量為2,565人次
是內部、八王子線全線車站之冠
僅次於西日野的內部車站,日均運量為1,105人次
足足少了西日野車站一半之多

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▲西日野車站外的道路 [68]

雖然西日野車站的使用人數居冠,不過它卻不像日永或內部車站那樣豪華
西日野採用終端式設計,車站坐落在軌道末端後方,完全阻擋延伸的可能
站房只有一棟簡單的小房間和一個門貌的入口
站房旁邊的獨立小建築,則是洗手間

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▲終端式設計的西日野車站外觀全貌 [69]

西日野P1060729
▲八王子線的尾軌終止處,即西日野車站站房位置 [70]

旅客出入口旁放置了一台自動售票機
進出站的閘欄也改為自由進出,就像是台鐵的無人車站般
售票機對面的時刻表,顯示平均30分一班車
而且定型化的時刻表,發車時間多固定在整點的00分和30分
對乘客而言,相當容易掌握列車時間

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▲西日野車站穿堂及售票機 [71]

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▲西日野車站發車時刻表 [72]

雖然站房迷你,西日野車站的雨棚比其他車站來得長
簡單的Y字形棚架,支柱鐵架多已生鏽不堪
月台上亦設有候車席,不過大部份的乘客都算得很準
發車時間前才會有人潮出現在車站,而且列車一停妥,乘客下車後
大部份的人便上車等候發車,寒冬的情況下,誰都不想在室外待太久

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▲西日野車站月台全貌,人潮大多先上車等發車 [73]

西日野P1060730
▲西日野車站月台站名牌 [74]


   

傳奇性的內部線、八王子線762mm電氣化鐵道路線,到此告一段落
未來如有機會,另一條更長的三岐鐵道北勢線,筆者會再找時間去體驗

這些762mm電氣化例子,很多朋友會聯想到台糖鐵路
但早年的糖鐵甚至是林鐵、鹽鐵,都是貨運鐵路
路線的規劃和鋪設,都是貨運為主,然後再順便兼營客運
因此設站位置大多與既有聚落有段距離
而內部、八王子線乃至於三岐鐵道北勢線,興建之初即是為了客運而設
這些鐵路甚至找不到專屬的貨列,因為沒有運貨的需求
在本質上,糖鐵與內部、八王子線的功能取向是完全不同的
再加上內部、八王子線乃至於三岐鐵路北勢線,都是營運單位苦撐著
從內部、八王子線的BRT計畫就顯見近鐵的態度
北勢線更是當初被近鐵釋出的路線,然後由地方政府接手營運
日本尚且如此,如果搬來台灣的話,客運營運恐怕更為艱困
在先天、後天的條件差異極大的情況下,眾網友們也休怪糖鐵不努力

電車P1060935.JPG
▲一列內部線列車通過赤堀站平交道 [75]






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留言列表 (30)

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  • Lin Chang-an
  • 詳細的介紹,給推!!
  • 謝謝

    南極冰魚 於 2013/07/26 23:31 回覆

  • 我是龍貓
  • 內部、八王子線和北勢線的例子
    雖然是762mm鐵路電氣化最好的典範
    但在營運上真的也和其他地方鐵路一樣
    都是在硬撐
    這也反映了日本的人口減少和老化問題
  • 是啊,日本其實也收了不少營運不善的支鐵線路

    南極冰魚 於 2013/07/26 23:32 回覆

  • siamdabing
  • 據本人已造訪過兩次三重縣境內的762mm窄軌鐵道
    近鉄內部、八王子線與三岐鉄道北勢線兩者比較
    經營狀況可大不相同
    三岐鉄道算是從死灰復燃了~
    從維基百科可以查閱到相關數據
    另外許多車站都已經進行翻新工程
    北勢線的服務範圍比內部線大的許多
    因此較容易維持客源
    內部其實距離四日市非常近.
    加上三重交通的巴士路線重疊性甚高
    要能繼續維持內部線的營運其實有困難
  • 謝謝您的訊息。
    看來北勢線會比較有看頭,連車站都翻新了
    反觀內部線....

    南極冰魚 於 2013/07/26 23:33 回覆

  • 袁晧
  • 看了大大文章介紹的無人招呼站,在想想台鐵管理的一些無人招呼站,不是殘破不堪,不然就是被人隨意破壞,或亂丟垃圾,真是無奈!
    (裡面的八王子線讓我想到JR東日本的中央線上也有個車站叫八王子!)
  • 內部線部份的無人站其實也很殘破....

    南極冰魚 於 2013/07/26 23:34 回覆

  • 不只是希波掌門人
  • 話說在下挺好奇原本的八王子線舊線變成什麼模樣?XDDD
  • google earth可能會有照片...

    南極冰魚 於 2013/07/26 23:35 回覆

  • E.Conan
  • 短短5.7公里的路線,即設置了二座交會站,大約1.9公里就一座
    這就是日本單線通勤鐵路的特色,利用密集的交會站來提升班次的密度

    這讓我想起,一樣是客運的集集線…為什麼不能這麼做?從集集站的路線配置來看,是可以做為濁水後的另一個交會站啊…
  • 是啊,集集、內灣甚至平溪其實都有潛力增加班次密度。
    不過現在台鐵的車也不太夠用....

    南極冰魚 於 2013/07/26 23:40 回覆

  • 新幹線
  • 其實未來花東電氣化完工之後 EMU800跟TEMU2000上路後 集集跟內灣就會接收DMU去應付假日的人潮 南迴線的莒光號也會全部改DMU行駛 只是不知道到時候會變相漲價還是出現DMU的莒光號 站站停的普快可能由DMU單組運轉去淘汰 間接的莒光號單門非車頂冷氣的車廂都會趁機報廢 然後等到南迴電氣化完工之後 我想這些DMU2800-3000也差不多掰掰了 比較新的車組可能會留在支線繼續使用 之前無意間看到潮州站以南到調車場間的股到配置圖 居然是三軌XDDDDD 還有新南太麻里溪橋也是雙軌設計 所以南迴電氣部分雙軌化應該是非動不可了

    其實說真的我覺得嘉義-竹崎間真得很適合電氣化 當做通勤用 甚至更狠一點 把BRT給取消鋪上軌道 變成太保-嘉義-竹崎間的〝市電〞 以後嘉義高架化專案完工之後 跨越台鐵的問題自然而解.....
  • 我還蠻支持嘉義竹崎通勤化的構想耶~ 直接就是一條現成的軌道交通了!
    DMU的後續我也有聽說,如果進內灣、集集線的話,車門勢必也要改造吧?其實這批DMU才剛改完自動門、減階以及LED行先,就這麼退下來有些可惜....在短期內,是不是也有可能運用於南迴線增班...

    南極冰魚 於 2013/07/28 23:15 回覆

  • tty7485
  • 給推 現在有近畿八王子 內部線保存會的fb專頁 顯示在日本還有人為這條路線請命 另外戰前日本政府制定民用鐵道法 後來是地方鐵道法鼓勵民間企業鋪設鐵道戰後統合成鐵道事業法也有一些獎勵辦法但是公路網完備這些鐵道處境就顯得有些不合時宜,還要面對人口老化的負成長問題,地方鐵道的存廢勢必還是要回到經營者本身。
  • 原來還有fb專頁XD 所以日本人也很希望內部、八王子線能繼續活下去。
    另外就我當天在非假日的離峰時段搭乘觀察,其實搭乘率沒有差到小貓兩三隻的地步,對比台鐵海線離峰冷清的搭乘率,內部、八王子的乘客多太多了~ 所以晨昏尖峰時段的通勤、通學潮,應該更可觀。

    南極冰魚 於 2013/07/28 23:21 回覆

  • Athrun Li
  • 根據我從Google Earth觀察的結果,近鐵八王子線剩下的路線應該是併入道路系統了,從西日野站的出口來推斷,應該是沿著天白川續行至室川和伊勢八王子。
    (難怪一次大豪雨會造成這一段廢線,應該是河水氾濫所造成的)
    日文維基百科上有伊勢八王子站的殘跡,感覺就像部分廢線糖鐵或台鐵新店線和中和線的感覺...
  • 我還沒有特地去觀察八王子線的空照舊跡XD
    如了GE外,其實還可以比對yahoo.co.jp的衛星地圖~

    南極冰魚 於 2013/07/28 23:49 回覆

  • 新幹線
  • 其實內灣線根集集線之前進行號誌根路線淨空的改造 就是因為DR1000本身有一些先天的缺陷 因為載運量低 因為車寬跟車長都不如一般柴聯自強號 但是台鐵當初買這些車進來是真的打算把支線變相漲價都收自強號的票價 所以當初才跟PP還有DR3100一樣安裝水藍色的坐臥兩用椅 還有就是車子本身的操作成本高 因為他就算是連掛 各節的動力跟電力都是各自獨立運作 因為DR1000有兩顆引擎 一顆發電用 所以他可以單節獨立運轉 但是DMU系列的自強號都是三輛車共用一顆發電引擎 兩顆動力引擎 但是DR1000同樣三輛編成就是三個動力引擎跟三顆發電引擎 等於是六顆引擎在運作 操作成本等於是DMU的一倍 加上DR1000沒有沙箱的設計 所以雨天要載運人數過多過重 就會發生打滑爬坡爬不上去的情形 沒有辦法增加黏著力(之前內灣線復駛免費試乘期間就發生了活生生的例子 爬坡爬不上去)

    如過要來跑內灣或是集集上下客要快的話 其實DR3100 比較受青睞 因為他車門比較寬 但是台鐵不知道會不會讓新車來跑支線就不知道了(雖然他也不新了 但是以柴聯車來講他是最年輕的)
  • DR3100太高級了,真的要收自強票價了XD 其實票價改革後,基本里程比照捷運20元,短程的營收應該會比現行要好些~
    很懷念DR1000的座卧兩用配置啊,很像是日本通勤特急車廂的配置

    南極冰魚 於 2013/08/01 00:53 回覆

  • E.Conan
  • 請問新幹線大,一樣是可單節運轉&連掛,怎麼藍寶寶就沒這樣的問題呢@@?
  • 新幹線
  • DR2100-2400都只有單引擎阿 DR1000會有兩顆引擎主要就是空調的用電 過去只要有空調的客車 都需要有電源車供應空調需要的電力 所以這也是為什麼DR系列不算DMU的原因 就是DMU的定義是柴油動力分散式 並不是每節車廂都有動力 中間的托車也有引擎 只是他的引擎負責供應包含自己三節車廂的電源 然後他有固定的編組

    至於DR2100-2400有沒有沙箱設計我就不清楚了 畢竟年代久遠 但是過去因為他是採2+2座椅設計 基本上不會超過定員的負擔 自然沒有像今天DR1000在支線有爆量的遊客 需要把2+2的座椅全部改成橫條椅 增加站立的空間 所以又可以塞進更多人 .....
  • 謝謝新幹線大XD

    南極冰魚 於 2013/08/01 00:58 回覆

  • E.Conan
  • 原來如此,謝謝新幹線大的解說^^

    難怪有在做DR1000模型的,無不氣的要死:P 因為,車頂的線路實在有夠複雜

    唉…懷念藍寶寶,一去不復返>"<
  • 只能從照片中懷念了....

    南極冰魚 於 2013/08/01 00:59 回覆

  • 知世
  • 內部站有入場券的硬票可買,三岐鐵道也有乘車券的硬票,在把錢投到自動售票機前可以先直接跟站員詢問有無硬票發售
  • 還有硬票可買@@ 謝謝您的消息

    南極冰魚 於 2013/08/01 01:08 回覆

  • 新幹線
  • DR1000僅存一輛DR1035沒有改成長條椅 還維持坐臥兩用椅
    因為他有時會隨著局長一號DSC1001(原DR1036)一起出巡
    其他都已經改成長條相親椅

    其實到時候也可以把竹崎到嘉義改成三軌區間 加鋪1067
    然後由多出來的DR1000 去跑平地段
    否則花東電氣化完工 應該會多出很多柴油車 上山的車來是維持762mm 這也是一種方法 畢竟上下山一天只有一班車..... 增加平地段的班次 也避免有些白目的外地人(本地也有)把自用車停在軌道上......

  • 碩果僅存的一輛啊,不過一般乘客應該無法搭乘到~
    我覺得三條軌的構想不錯耶,既能保留阿里山列車,又能通勤化嘉義平面段~
    台鐵或政府有此規劃嗎?

    南極冰魚 於 2013/08/04 01:15 回覆

  • valkyries2
  • 看到嘉義這樣子弄,記得有篇網誌有提到
    當初規劃高鐵聯外路網時
    最後好像被比較偏公路那邊的弄成BRT(但也算運量因素)

    嘉義如果要拉到太保
    可能前提是嘉義市區縱貫線要先高架化
    然後鐵路才可以拉過去
  • 不過嘉義計畫的高架化,好像會把林鐵北門嘉義段丟掉><


    南極冰魚 於 2013/08/15 01:33 回覆

  • 悄悄話
  • KOMACHI
  • 路過幫補一下
    1.DR2100~2400沒有沙箱,不過引擎馬力小,車輕,轉向架轉向性能優,黏著利用率沒很高空轉狀況還好。
    2.DR1000有個很糟的設計在於它的輔助電力全都由發電機引擎供應,也就是就算冬天不用開冷氣發電機也得發動,不然動力引擎的散熱循環,列車控制以及車內照明通通失效而無法行駛。
    3.之前去聽公聽會得知,嘉義鐵路高架化沒有包括森鐵,林務局不出錢,市政府不出錢,目前是規劃維持平面行駛的方式行駛至高架後的嘉義車站下方(最終轉運中心旁),不過鐵路沿線因為占用違建拆除與淨空保持的措施有面臨反彈與抗爭,會不會斷頭很難講...
  • 謝謝k大的補充~
    第3點,如果森鐵以平面進入嘉義站的話,那就和四日市車站的模式一模模一樣樣了耶!

    南極冰魚 於 2013/08/27 23:28 回覆

  • IviKEIHAN
  • 抓個蟲@@
    起站正式名稱叫做"近鉄四日市"噢
    車廂廣播等等都會把前綴的公司名或舊國名省略掉@@
    另一例: "大和西大寺" > "西大寺"
    但路線圖等還是會標出來噢
  • 謝謝。不過「近鐵四日市」在文章中已有說明相關的關係,全文仍以簡稱為主。

    南極冰魚 於 2013/08/29 13:52 回覆

  • IviKEIHAN
  • 請問版主大大還會寫近鐵其他線或其他關西私鐵路線嗎~
  • 當然會XD 我搭過的就會寫,不過現在時間真的有限啊,我的照片資料庫都滿出來到淹水了

    南極冰魚 於 2013/09/01 17:13 回覆

  • 希波帝國一世
  • 之前提到曾經營球隊的鐵路公司,忘了提到還有南海電鐵了.

    南海鷹--大榮鷹--福岡軟體銀行鷹~~


    另外,照片資料庫滿出來淹水了(你滿了,那我就漫出來了)XDDDDDDD
  • 我預定要寫的文章已經溢到都淹水了,之前曾經按進度排發表時間,大概要二年才寫得完(囧)。問題是,2年之後又會有新的資料和照片.....

    南極冰魚 於 2013/10/01 22:28 回覆

  • 希波帝國一世
  • 一隻蟲子 見つげた~~
    四日市車站的下兩行:"名古線"少了一個"屋"字了
  • 感謝

    南極冰魚 於 2013/12/22 16:05 回覆

  • 肉包子
  • 剛剛看到一個網頁有八王子線的過去:
    http://tsushima-keibendo.a.la9.jp/kintetsu/utsube2.html

    西日野以後就是沿著河跑沒錯,另外原來日永站的八王子線過去也曾經是可以交會的。
  • 西田野至寶山之間的河畔火車,好美麗的風景啊...

    南極冰魚 於 2014/02/10 12:11 回覆

  • 路人
  • 日本的自行車停車場會看到機車是因為日本50cc以下的是被歸類在跟自行車同一等級
    速度限制也只有30公里
  • OKOK,原來是這樣,長知識了,謝謝您

    南極冰魚 於 2014/03/31 21:40 回覆

  • 加賀蘭丸
  • 倒是很好奇,既然八王子線目前只通到西日野,那幹嘛不改名"西日野線"呢?
  • 保留歷史價值呀!就像舊路線延長了,也不會重新命名一樣

    南極冰魚 於 2014/06/30 23:45 回覆

  • gok
  • 這次去名古屋
    遇著日本假期
    飯店要不很貴要不沒房
    結果真找到四日市市去
    內部線必會一試
    找了間飯店就在近鐵四日市站
    請教一下湯之山線值得去坐嗎?
    還有四日市市還有甚麼特別景點嗎?
  • 試試東橫inn,如果很多天的話,到場辦一張會員卡,可以現折房價(會員卡好像500日圓的樣子)
    四日市好像沒啥好逛的,不過光是內部線沿線所介紹的幾個小站,下車走走也是個風味~
    湯之山線原本有想搭,建議可以先用googlemap的街景圖看看囉

    南極冰魚 於 2014/10/31 21:22 回覆

  • Athrun Li
  • TO gok:這個是四日市觀光協會網站,可以參考一下
    http://kanko-yokkaichi.com/

    ---
    說到曾經經營和現在有職棒球隊的鐵路公司,我記得應該是這些:國鐵(現養樂多)、南海(現軟銀)、阪急(現歐力士)、西鐵(現西武,巧的是西武也有經營鐵路公司)、近鐵(併入歐力士,兩隊不願加入合併案的選手加入樂天)和阪神,另外JR東日本也有一支社會人球隊。
    不過西鐵獅對於一些日職迷來說是不太願意回想的球隊(詳情請查詢「黑霧事件」),西武也是最近這幾年有辦懷舊日時才開始正式這段黑歷史。
  • 謝謝Li大的資料XD

    南極冰魚 於 2014/10/31 21:23 回覆

  • gok
  • http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/utsubekippu.pdf
    近鐵推出八王子內部線一日pass
    500yen
    真想不到
    雖然買了近鐵pass就用不著
    不過有著收藏價值阿
  • 這條線也推一日PASS!?XDDDDD
    對日本人是適用的呀
    若從名古屋過去的話,直接買來回票搭一日券,可能會便宜一點吧?

    南極冰魚 於 2014/12/08 18:23 回覆

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