北京地鐵4號線及大興線為北京市西側的縱貫線
由北而南串連了名勝觀光區、文教區、商業區和舊城區,最後抵達市郊的大興區
在「京港地鐵公司」的營運下,各式的軟硬體設備都充滿了濃濃的香港地鐵風
直通的安排讓4號線及大興線一車到底,形成長達50公里的列車運行區間
是目前北京地鐵最長的路線

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北京地鐵4號線北起安河橋北,終於公益西橋,全長28公里
大興線北起新宮站,南迄天宮院,全長22.5公里
這兩條路線在概運上是各自獨立,運行上則是貫通的
且均由同一家公司-京港地鐵公司負責營運
從安河橋北一路到天宮院,約有50.5公里長,單程需時81分鐘

做為北京交通記行的第一篇文章,開始之前,筆者先概略介紹北京的地鐵現況
整座北京地鐵大致可分為城區及郊區兩個部份
城區地鐵均以數字編號為名
例如目前營運中的1號線、2號線、4號線、5號線、10號線和13號線
郊區地鐵則以文字來命名
如大興線、亦莊線、房山線、昌平線、八通線等營運中的路線
這些郊區地鐵,性質較接近於城際鐵路,路線長,站距長,發車間隔也長
並以放射狀的路網進入北京市中心,且大多會銜接城區的地鐵
(雖然範圍都在北京市,但北京市約有台灣的一半大,城區周圍繞著許多衛星城鎮)

在台灣,基隆桃園兩地常討論著捷運直通台北的可能性,通常會被鄉民打槍
因為很多人忽視了台鐵捷運化也能擁有同等效果,甚至比捷運舒適且快速
在日本,由於「直通運轉」的發達,城際的公私營鐵路,可以直接駛入城市地鐵路網裡
而且日本傳統鐵路的城區段,多半會捷運化,成為市區軌道交通的重要路線
在北京,傳統鐵路本身已成為法國式點對點的思考,與日本台灣的線性思考不同
所以傳統鐵路若要予以捷運化,有很高的難度
且北京鐵路網未如東京發達,也就不可能出現私鐵直通運轉的運作
但郊區與城區連結的軌道交通卻刻不容緩,畢竟北京的人真的太多了
所以北京地鐵融入了日本「直通運轉」的精神來發展大北京的鐵路網
也就是說,將城際鐵路與城區地鐵結合在一條路線
如本文的4號線-大興線,以及未來的9號線-房山線都是明顯的案例
不過,後期規劃的14號、15號、16號等線
直接將郊區與城區段視為同一條路線,不再分開規劃和命名

雖然郊區線和城市線接在一起,但礙於技術規格,並不是所有路線都能直通
如亦莊線-5號線及八通線-1號線均需透過轉乘
僅大興線-4號線以及未來的14、15號線才能一車到底

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由於4號線行經頤和園、圓明園、動物園等觀光名勝區
以及北京大學、人民大學、國家圖書館等文教區
還有海淀黃莊、西直門、西單、宣武門、北京南站等交通轉運區
以及西四、靈境胡同、西單等商業區,匯集了北京名勝、文教、交通、商業等區塊
讓4號線一躍成為北京運量最大的地鐵,目前發車班距已達2至3分鐘一班車

北京地鐵4號線及大興線由京港地鐵公司營運
京港地鐵為北京在地企業與香港地鐵合資的地鐵公司
但整個營運模式而言,完全導入了香港地鐵的概念
從站體、列車、服務、行銷等軟硬體,無一不讓人聯想到香港地鐵
例如黃色制服的站務員、玻璃屋似的服務中心、標誌及警示
甚至列車在關門前的蜂鳴聲,也複製了港鐵的短促「嘟嘟」聲
在北京地鐵4號線任一車站內徘徊,時常會有身在香港的錯覺

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01▲4號線的服務台及工作人員黃色的制服,無一不具有港鐵的風格

就從車廂來看,4號線車廂的標準塗裝就是:不塗裝
維持原本的白色,僅在車頭稍加修飾,與港鐵是同一個樣子
後期通車的大興線,則屬北京政府主導,外觀的部份則加上碧綠色的線條
不過因4號線全線均有月台門,在大興線時又沒把握好時機
回國後才發現竟然沒半張4號線電車的照片……
所以直接來看車內配置吧

電車外觀與港鐵雷同,車內當然也比照辦理,座椅不再使用港鐵的不鏽鋼椅
畢竟以北京冬天的溫度而言,若再服用不鏽鋼座椅的話,每個人的大腿都變冰棍了
所以4號線及大興線車廂均改用常見的塑膠椅,並選用代表4號線及大興線的藍綠色
車廂壁面仍維持港鐵式的純白色,地板也是港鐵風格的灰色
門邊手扶立桿塗上黃色,車門外側處也加了一道黃黑色警戒帶,充滿濃濃的港鐵色彩

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02▲4號線/大興線車內僅座椅改為藍綠色塑膠椅,壁面、地板及警示色均維持港鐵風格

車門上方的路線圖亦結合了到站顯示系統,以燈號的方式顯示列車方向及前方到站
未抵達的車站以恆亮的橘燈表示,即將抵達的車站改為紅燈表示,離開的車站則不亮燈
綠色箭號燈為行車方向,另外本側開門、對側開門也有相對應的指示燈

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03▲車門上方的路線圖及到站顯示器面板

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04▲亮燈指示方式:未抵達車站為橘燈,即將抵達的車站為紅燈表示,行車方向為綠燈

車門旁的座位上方另有一面LCD螢幕,主要畫面輪播著電影預告、廣告或頭條新聞等
上方及右方兩塊區域為列車的行車資訊,包括下一站及車行方向等中英文訊息
無聊時盯著看有些新鮮感,但一輪的時間很短,盯久了很快就會膩了,甚至變成疲勞轟炸

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05▲車內的LCD可顯示車行訊息及輪播電影預告、廣告及新聞短片等影片

簡單的電車介紹到此,接下來是車站篇
筆者在北京時,很難得的遇到連續的雨天,部份車站的出入口無法外出拍照
好在4號線大部份的出入口外觀多是同一個模子
雖然4號線強調站站有主題、站站有特色,但大多表現在站內的穿堂大廳或裝潢上
不必跑到出入口,也能欣賞每座車站的藝術主題


 北京地鐵4號線      北宮門站   

北宮門站位於4號線起點後的第二站,車站臨近頤和園北宮門,故名之
以往遊客大多從東宮門進入頤和園,而4號線通車後,北宮門入園的遊客量也隨之爆增

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06▲頤和園昆明湖的荷花

北宮門站內大廳的裝潢以橘黃色系為主,穿堂層兩側壁面為銘黃色琺瑯板
銀色不銹鋼外殼的自動售票機兩兩一組排列在特定區域
各式指示則為深藍底色配白色硬體字,出口方向亦同港鐵以綠底白字的「出」為標示
若不是簡體字,真會以為身在香港

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07▲北宮門站穿堂大廳以銘黃色系為主


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08▲北宮門站兩兩一組的不銹鋼外殼的自動售票機

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09▲4號線地鐵的指標均使用港鐵風格

4號線車站的月台層也均以香港地鐵的模式打造
月台門為全片式落地玻璃窗,上端的看板先壓一條4號線主色的色帶
色帶上的白色區域,再放置站名、行車方向及路線等訊息
最具港鐵色彩的立柱,以小方塊的馬賽克壁磚鋪成
地面上的排隊線標示也展現港鐵管理系統的影子
僅獨立式的站名牌維持北京地鐵的統一格式

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10▲4號線北宮門站月台層,從月台門、地板到立柱,無一不是港鐵色彩


 北京地鐵4號線
  西苑站  

北宮門站的下一站即西苑站,站名的由來與頤和園西苑有關
4號線各車站的站體均雷同,西苑站是少數改變設計的車站之一
方正的灰色站體搭配幾何圖形的門窗和紋飾,具有伊斯蘭建築的色彩
車站旁的7-11,在北京其實仍不太容易遇得到
目前北京市也在西苑站旁蓋了一座巨大的巴士轉運站,也許今年或明年就會啟用了

筆者沒有在西苑站下車
只在搭公車經過時拍下色特殊風格的出入口,並分享給大家

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11▲西苑站的站體具伊斯蘭建築的風格


 北京地鐵4號線   圓明園站

圓明園站為4號線的特色車站之一
車站緊臨圓明園站的入口旁,標準樣式的出入口是菱形大窗的灰色系
藍底白色的站名牌燈箱寫著「地鐵圓明園站」,正是所有北京地鐵站名牌的標準格式

在A、B兩出入口之間為圓明園的入園售票處及小廣場
但北京的城市排水系統相當差,在一夜大雨過後,北京市已成水鄉澤國
圓明園的小廣場也難逃水攻,成為一座小池塘
不仔細分辨還真以為是人工湖的造景藝術
(其實降雨的強度約和台灣午後雷陣雨相當,排水系統已無法抵擋,但令筆者驚訝的是
    媒體並未抨擊排水系統,反而清一色報導政府英勇救災和人民感謝政府的救災……)


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12▲圓明園站出入口A,是4號線各站出入口的標準樣式

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13▲圓明園售票處及小廣場,在一夜大雨之後已成池塘,不細看還真以為是人工造景

圓明園站的穿堂大廳為黃色系,以現代的建材詮釋戰火的殘跡
在B、C號出入口的穿堂區域,天花板有一座環形的電視牆
這創意或者說是似曾相識的場景正是香港地鐵中環站

圓明園站設有藝術區,類似台灣地鐵商店街的空間,在圓明園站僅做為藝術空間使用
不過作品不多,以中國古典作品為主,筆者沒有細看

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14▲圓明園站B、C出入口之間的穿堂,天花板的環形電視是其特色

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15▲圓明園站的藝術空間區

圓明園站最主要的特色在付費區內的公共藝術牆
西洋式的浮雕作品,重現戰火前的圓明園場景
如今真正的圓明園早被燒個精光,遊客也只能想像當年的盛況
只是不論是圓明園或頤和園,都是皇族拿人民血汗錢蓋來自爽的後花園
生在現代社會的我們,慶幸地還有機會能憑弔當年的圓明園
要是我們生在「當年」,大概一輩子都進不了圓明園(皇族成員例外)

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16▲圓明園站的公共藝術,牆上的西洋式建築浮雕,呈現當年的盛況和場景

圓明園站另一特殊設計為柱子
所有的立柱均不使用4號線的馬賽克小方磚,改用殘缺的亮面岩磚代替
藉此凸顯圓明園被聯軍肆瘧後的殘敗的意象,別具巧思

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17▲圓明園站月台層及穿堂層的柱子,均以殘缺岩磚表達圓明園殘敗的意象

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18▲圓明園站月台門上方站名牌及月台門的特寫


 北京地鐵4號線    北京大學東門站 


4號線從頤和園北宮門到圓明園是主要的古蹟觀光區
而後來到北京大學東門站,進入了文教區
其實本站不只是北大,隔壁的清華大學也能由本站前往
只是北京大學腹地遼闊,清華大學更如一座小鎮般,只靠雙腳走完兩個校園是很累人的

地鐵將車站設置在北京大學東門,但北大最有特色的校門是西門
典型的傳統中式建築,紅門斜瓦透露著舊時代的學術印象
若真要參觀北大,有更多好的點,西門不一定要花半個小時走過來
否則你必將如筆者般感受到強烈的心聲:「不須此行」

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19▲北京大學西門

北京大學東門站的穿堂和月台柱子均使用紅磚牆的壁磚設計,具濃濃的學院風
此亦不同於4號線其他車站的馬賽克小方磚
大廳層另有一幅公共藝術作品,因故無法拍攝並呈現給大家

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20▲電車停靠北京大學東門站

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21▲北京大學東門站使用仿紅磚牆的壁磚,具濃濃的學院風


 北京地鐵4號線    國家圖書館站 

從北京大學東站門出發,經中關村、人民大學和海淀黃莊後,來到國家圖書館站
本站的設計風格全以「書」為主,公共藝術牆上是有關「書」的浮雕作品
包括陶符、甲骨文、金文、趙城金藏一路到永樂大典、四庫全書
青銅器中的族徽也成為浮雕的主角,雖然筆者認為族徽不應該出現在這面牆

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22▲國家圖書館站的古文字浮雕,右為金文族徽,中下為陶符,其餘為甲骨文

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23▲圖家圖書館站的浮雕,從甲骨文、金文一直到永樂大典和四庫全書

國家圖書館站另一最具「書香味」的是它的柱子
所有的柱子均設計成「書」的意象,寶藍色的書皮包夾著厚厚的內頁
但琺瑯板的材質卻也讓這些書本充滿著一股塑膠味

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24▲國家圖書館站大廳層,柱子均設計成「書」的意象

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25▲月台層的柱子亦為書意象的設計,寶藍色琺瑯板書面夾著厚厚的內頁

在4號線中,國家圖書館站屬於運量較低的地鐵站
月台層明顯較其他各站要空曠
也讓筆者在無處都是人的北京市裡,如獲甘霖般地得到一點喘息的空間

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26▲國家圖書館站月台層,人潮相對較空曠


 北京地鐵4號線   西直門站  

從國家圖書館站再經過動物園站,來到西直門站
動物園站就是日前發生電扶梯突然逆行導致乘客傷亡的車站
在這裡上下車的乘客更勝於北宮門和圓明園站
且它的車站藝術也堪稱是4號線之最
礙於時間有限,筆者未在動物園站下車

西直門站是眾多路線交會處,屬北京市重要的轉乘車站之一
在這裡可搭乘地鐵2號線、4號線、13號線
中國鐵路北京北站就設在地鐵西直門站旁
即使地鐵13號線車站就在北京北站旁,但車站仍名之為西直門站
若不是對照地圖,外人很難發現西直門站就是北京北站
而北京其他的主要火車站中,北京站、北京西站、北京南站均有地鐵站名
僅北京北站沒有名列在地鐵路網當中,其實可以使用副站名的形式加註便能輕鬆解決

4號線西直門站的出入口造形比較不一樣
簡單的梯形站體全用玻璃帷幕包覆著
地面出入口主要供北京北站轉搭火車的乘客使用
其餘在西直門站的乘客以地鐵轉乘的旅次居多
轉乘通道爆炸的人潮和出入口零落的人們是強烈的對比

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27▲位於北京北站廣場前的地鐵西直門站4號線出入口

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28▲北京北站,左邊為地鐵13號線站體,右前方為地鐵4號線出入口

就轉乘機能而言,2號線和4號線之間的轉乘,需走一段約5分鐘的步程,仍在接受範圍內
但2號線轉乘13號線可就累了,大概需要走個20分鐘才能轉乘
原因在於2號線與13號線站體直線距離就有300公尺
而13號線屬高架車站,在北京北站西側;2號線為地下站,在北京北站東側
因為沒有直接的聯絡道,早期從13號線轉2、4號線為站外轉乘,得先出站再進站
後來直接封閉廣場外的人行道,使其與13號線和2、4號線的出入口相接,成為轉乘通道
但這也連帶讓北京北站通往西直門外大街的動線變得迂迴
所以在轉乘時,順著指標走到人行道上看到柵欄外的車來車往時,別疑惑自己是否已出站
目前為止都在付費區內,只要順著人潮走就可以了
(話說人潮也真的非常多,甚至會出現「塞人」的情況)

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29▲西直門站的13號線與2、4號線的轉乘動線,一度來到人行道上

4號線西直門站為應付龐大的人潮,月台設計明顯較寬
月台上的立柱也比較粗壯,壁面均以米色的亮面岩磚為主
整體風格較接近北京傳統的地鐵站

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30▲4號線西直門站月台層,人潮從來沒有少過

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31▲西直門站月台以米色亮面岩磚為主,風格接近北京早期地鐵站


 北京地鐵4號線   平安里站  

從西直門站經新街口站,為平安里站
平安里站是人潮較少的車站,附近多為住宅區,僅尖峰時段才會有明顯的通勤族
但未來地鐵6號線完工後,平安里將成為轉乘車站
以6號線所經的觀光景點而言(如北海北門、三里屯等地)
未來平安里站的轉乘人潮是可以預期的

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32▲地鐵平安里站出入口

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33▲平安里站外的十字路口(平安里大街及  街),左前方工地為地鐵6號線

平安里站的穿堂大廳以黃色為主色
大廳的柱子使用港鐵馬賽克小方磚拼出中國的傳統文化
一張張京劇邰譜如實地呈現在宛如磚畫的柱子中
為何要用京劇臉譜詮釋本站?可能和1公里遠外的國家京劇院有關吧
(筆者的飯店就在國家京劇院後方的桔子官園橋酒店)

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34▲平安里站穿堂大廳以黃色為主調

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35▲穿堂大廳的立柱,用馬賽克小方磚拼出一張張京劇的面譜,頗具特色

為了因應未來的轉乘人潮,平安里站的月台設計得非常寬
在現階段人潮較少的情況下,反倒讓月台層變得有些空曠
筆者的飯店須在平安里站轉乘公車至平安醫院站
在北京的日子裡,對平安里站也變得相當熟悉

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36▲平安里站月台門

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37▲為因應未來的轉乘人潮,平安里站月台層設計得較寬闊


 北京地鐵4號線   西四站  

地鐵4號線平安里的下一站為西四站
話說4號線頗多「西」字頭的站,由北而南有西苑、西直門、西四、西單、西紅門
再加上站名裡有西字的角門西、公益西門、黃村西大街,似乎是很西的地鐵
其實就西直門、西四、西單這三站而言,說明了4號線屬於北京城西的縱貫地鐵
相對於城東的5號線而言,就有如東四、東單等東字頭的車站般

從地鐵西四站,經靈境胡同站至西單站,是4號線的商業區
許多旅館、飯店也多在附近,無形間也造就了這三站的運量

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38▲西四站出入口,站體風格為4號線的標準標式

西四站的大廳不大,主要顏色為草綠色
立柱回歸到港鐵風格的素色馬賽克小方磚
僅一座島式月台的西四站,雖然沒有轉乘的規劃,但亦採較寬的設計

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39▲西四站月台層,兩排立柱及其素色馬賽克小方磚,再一次呈現港鐵風格


 北京地鐵4號線 
  西單站  

西單站和西四站僅一字之差,人潮卻差了十萬八干里
西單站是地鐵4號線與1號線的轉乘車站,轉乘的人潮如萬馬奔騰,無一刻不停歇
根據維基的資料顯示,人潮過多時,甚至得祭出管制措施
即使月台層已經蓋得比西直門站還要寬闊了,每當有列車抵站時,仍會將月台擠得水洩不通

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40▲4號線西單站的人潮,無時無刻總如萬馬奔騰般從四面八方湧來

因為人實在太多了,好不容易才找到空檔拍照,當然也無法欣賞這座車站的設計
從萬頭鑽動的人牆中,西單站的設計其實是簡單而實用的
粉紅色琺瑯板是大廳及月台層常見的素材

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41▲西單站的設計以簡單的粉紅色琺瑯板為主

從4號線西單站轉乘1號線,需要走上約7分鐘的步程
目前已有轉乘的地下通道聯絡2號線與4號線的站體
這條通道當然也是無時無刻充滿人潮
有趣的是,上述4號線月台層人潮的照片,看似很恐怖很爆炸了對吧?
其實,當您走到1號線之後,就會發現4號線的人潮根本是小case
未來有機會撰寫1號線的文章時再來詳談

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42▲西單站1號線的大廳層


 北京地鐵4號線   北京南站 

4號線繼續南下,經過崇文門、菜市口、陶然亭後,來到北京交通樞鈕之一的北京南站
地鐵站與北京南站直接共構,車站出入口就在北京南站的站體內
為了應付龐大的人潮,北京南站的硬體均以最大值來設計
比如一字排開數不清的售票窗口,上方是一面巨型的LED可變資訊系統
只是售票口雖多,真正運作中的卻不到十個,導致每個窗口均大排長龍

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43▲北京南站的火車售票處之一

地鐵4號線的大廳層直接設置在北京南站內,完美與火車站結合
在奧運之後,北京地鐵仍維持全面的安檢措施,進站時所有的行李都要過X光機
在其他車站,就是排隊過一下行李就可以了,時間不會太多
但在北京南站,即使地鐵入口設置了4個安檢站仍消化不了人潮
尖峰時段仍得等個十到二十分鐘才能過安檢進站搭地鐵

其實北京南站在正門口均已設置了安檢站
中國各大城市的火車站也都需要安全檢查
照理說南站站內的地鐵站入口,其實不必再一次的設置安檢站,徒增麻煩罷了

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44▲地鐵站大廳直接就在北京南站的大廳內,但進站均須安檢

4號線北京南站月台寬競目測應與西直門站等寬
裝潢風格則類似西單站,圓柱及壁面的琺瑯板改為白色系
不過就人潮而言,北京南站還是輸給了西單站

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45▲地鐵4號線北京南站月台層


 北京地鐵大興線  

北京地鐵4號線終點在公益西橋,從新宮站開始就屬於大興線的範圍
地鐵大興線全長22.5公里,設置11座車站,聯絡北京市南郊的大興區
大興區雖劃歸在北京市的範圍,但實際上北京市五環以外的區域都不算是城區
如大興區、房山區等,這些「區」更像是一個縣,也擁有自己的生活圈
所以地鐵大興線就性質而言比較像是城際鐵路
而在大興區內的路線,又像是自己的縱貫捷運
拿個比喻,就類似桃園捷運與台北捷運接軌般

大興線不但路線與4號線相連,營運單位也同為京港地鐵公司
線上列車運行模式分為4號線+大興線的全程車(安河橋北-天宮院)
以及4號線的區間車(安河橋北-新宮)
基本上貫通至大興線的全程車,班距約在5-8分鐘,還算密集
筆者僅就西紅門站與黃村火車站來介紹大興線


 北京地鐵大興線     西紅門站 

西紅門站是大興線唯一的高架車站,站體座落在大興區欣寧街正上方
馬路上的站體向兩邊延伸出兩個出入口,但其中出入口B仍在封閉中
車站周邊皆是人煙稀少的郊區,可是在本站上下車的人潮卻不少
雖然人不少,公車、計程車卻罕見其縱影,反倒是沒有執照的「黑車」特別多
才走到出口,就一堆人圍著你喊著「坐著嚒,馬上走」
其實有點像是台灣中南部一出火車站被小黃司機包圍的場景
而且這些包圍人的小黃,大部份也不跳錶,骨子裡跟中國的黑車沒兩樣

西紅門站的設計使用了高科技風格
站體用巨大的ㄇ字形開口作為列車進出站的大閘門
猶如星鑑太空船的戰鬥小鑑艇出入閘門般

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46▲西紅門站站體,以ㄇ字形開口作為列車進出站的大閘門(人行道上的車即為黑車)

樓梯及大廳另在軌道旁興建一座站體
這座樓全面使用玻璃帷幕為外牆,不論裡外均具強烈的視覺穿透性
帷幕內來來往往的影子,就像是星艦裡移動的人群般
只是站外的人行道上,卻停了一堆汽車,有的還把行道磚給壓爛了
這些車都是所謂的黑車,筆者也不太敢直接拍

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47▲西紅門站的大廳、穿堂和樓梯空間的站體,全以玻璃帷幕為外牆

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48▲西紅門站站外站名牌特寫

走進站內,寬敞明亮的空間,均以灰綠色系為主要的裝飾
亮面的材質配上玻璃帷幕的自然採光,應可省下不少的電費
但光亮面的地板上,放著許多小水桶滴滴答答
原來北京連續有大雨,屋外下大雨,屋內下小雨
對於剛完工不久的西紅門站而言,這種小雨恐怕很難被市民接受

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49▲西紅門站穿堂大廳

到了月台層,最顯眼的是跨月台的空橋,用一座座不規則的紅色ㄇ型門搭出一條廊道
主要目的就是為了呼應「紅門」,讓站名和車站藝術相合為一

西紅門站有2個側式月台,但未使用跨站式大廳,南下方向與穿堂大廳可以直通
但北上方向的大廳就必須走樓梯經過佈滿紅門的空橋到彼岸,是比較不方便的設計

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50▲西紅門站月台層,跨月台空間顯眼的紅色不規則的ㄇ形門

另外在這唯一的高架車站裡,也使用大興線唯一的半罩式月台門
月台門的設計也便具港鐵風格,以大片式的玻璃配上不銹鋼的收邊
挑高空間的屋頂也營造了太空船的氣氛,任何一班列車來去都是通往無邊宇宙的飛船
從船體開口往外看,軌道區均以全罩式隔音牆覆蓋,讓列車廊道就好像是蟲洞隧道

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51▲西紅門站為半罩式月台門

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52▲從開口往外看,大興線高架路線均使用全罩式隔音牆


 北京地鐵大興線   黃村火車站 

大興區內主要的城區為黃村,地鐵沿著南北向的興華大街而建
最熱鬧的車站黃村西大街,站上、下車的人數也較多
而黃村火車站則是京滬、京九鐵路的一座小站,停靠的班次不多
火車站附近也未形成商業區(中國許多地皆如此,與台灣聚落發展模式不太一樣)
選擇在黃村火車站下車,純粹是筆者一魚兩吃之計(可同時拍地鐵站和火車站)

P1170097.JPG
53▲地鐵4號線沿著大興區黃村地區的興華大街而建

黃村火車站目前每天僅約11班列車停靠,且均屬限定硬座的普通車
但火車站體卻相當龐大,對稱式的歐風尖塔建築約有五層樓高
如果想搭火車往來黃村、北京也是可以,時間也只要30分鐘,比地鐵還要快些,但班次超少
中國鐵路因為條件的限制,大部份的路線均未捷運化,專線外的鐵路班次均不算密集
城區的通勤路線多數都是直接闢建新的軌道交通,北京黃村間即是一例
這也說明了為何地鐵大興線會沿著鐵路平行興建的原因

P1170092.JPG
54▲黃村火車站大樓,一天僅11班車停靠,站體規模卻相當龐大

黃村火車站出入口站體設計均使用玻璃做為外牆
一眼望去的淺綠色玻璃牆,其實是由密集的淺綠色小方形所鋪排而成
如果將部份小方形的顏色加深,便可以玩起類似馬賽克磚的拼貼壁畫
所以每座出入口的側面及背面,均有深色小方塊的構圖

P1170096.JPG
55▲黃村火車站出入口,外牆的淺綠色玻璃其實是由密集的淺綠色小方形所舖排而成

P1170091.JPG
56▲每座出入口的側面及背面,均有深色小方塊的構圖

黃村火車站內的設計以綠色系為主
大興線車站每站均以灰色琺瑯板為主要飾材
每個站內也會搭配主色,以類似西紅門站的「門」形安排在大廳及月台層

P1170098.JPG
57▲黃村火車站大廳層,綠色是本站的主色

大興線每站均有公共藝術牆,黃村火車站的藝術主題為「跨越」
牆面以蒸氣火車頭的三個大輪為基調,再以線條帶出速度感,象徵時代的跨越性
以火車輪為基調,也正好呼應本站「火車站」的站名

P1170090.JPG
58▲黃村火車站公共藝術牆「跨越」

明亮寬敞的月台層,中央軸線的天花板和壁面均使用主色系的琺瑯板,是大興線共同設計
其餘的月台門、站名牌及出入口指標等設計,完全比照4號線
但立柱使用了灰色琺瑯板,不再如4號線使用馬賽克磚,港鐵的味道也淡了一些

P1170088.JPG
59▲黃村火車站月台層

北京地鐵4號線及大興線的故事到此
筆者在北京住在官園橋附近,原本預計以2號線為行動的主力
但實際上的出入幾乎以4號線為主,因為4號線人潮不若2號線擠,車站及列車也比較乾淨
且4號線轉乘公車的動線也比2號線要順暢,到頭來2號線反而是筆者搭乘次數最少的地鐵
因此,北京的相關文章,就以地鐵4號線來打頭陣了

 


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南極冰魚 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(51) 人氣()


留言列表 (51)

發表留言
  • 訪客
  • 先插個頭香,再來幫忙抓蟲
  • 訪客
  • 這些車都是所謂的黑色 <="黑車"吧
  • 謝謝,蟲已除

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:35 回覆

  • 阿良
  • 哈 這一篇發佈的時間真讓人措手不及阿!!
  • 照理說,9月5日凌晨1點多就發佈了,但當晚3點痞客系統更新,隔天醒來,這篇文章以及其他的留言回覆全都不見了!直到9月7號晚上才救回....

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:36 回覆

  • 希波掌門人
  • 3F來一發XD
    話說冰魚大哥在北京拍照,沒有當地的"Leader"出來"關切"嗎XDDD
    看樣子大陸在改革之後,比朝鮮開放了點.
  • 朝鮮是太扯了的國家,不能加入比較組啦XDD
    其實有被「關切」一次,某站站務看著我拿著相機到處拍,跑過來「關切」,並表示「全北京地鐵都是禁止拍攝的」,我心裡os「按,虎爛」,不過還是道歉並收起相機....

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:40 回覆

  • 小許
  • 平安里站外那張圖
    路口上方的電車線是不是,無軌巴士(電車?)的電車線??
  • 正是!好眼力XD
    其實北京無軌公車就跟一般的公車沒什麼兩樣,只是動力來源是上方的軌道~

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:41 回覆

  • Meow
  • 這真是去年才全線通車的路線嗎?感覺站內設計有些黯淡,轉乘設計也不良,漏水問題也沒改進。
  • 說到黯淡,很多車站都如此,不曉得是節能省電省過頭還是怎麼樣,明明一堆燈,卻只開一盞甚至不開,旅客就得在黑漆漆中進出站....
    轉乘設計要看車站,有些還不錯,有些就很糟了~ 西直門應該是最經典的。

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:42 回覆

  • 黃
  • 果然是13億人口的中國,人真的好多阿。
  • 尤其是北京,無時無刻都充滿了爆炸性的人潮

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:43 回覆

  • 訪客
  • 臺灣人都太習慣向日本看齊了,有機會看看其他國家的也不錯~ 話說北京能做到這樣已經很厲害了, 很多先進國家都不一定有這樣的格局...
  • 日本是世界現代鐵路進程的一個指標,例如現代化的地鐵管理就源自於日本,否則早年的地鐵如倫敦、紐約,其實都是黑暗的角落的象徵。北京也是一個例子,1、2號線明顯是早年地鐵的設備,但4號線以後的新建路線,又是另一個世代的建設思維了~

    南極冰魚 於 2011/09/09 03:17 回覆

  • 訪客
  • 大陸地鐵最討厭是進站安檢
    花不少時間
    冰魚兄拍月台有沒有受到阻撓?!
    北京地鐵建得好快
    去年我去的時候四號線還沒與大興線接通
    不過北京都市發展規劃不好
    交通壓力太大
    趕建地鐵是必要的了
    不知道冰魚兄有沒有坐八通線
    好像會跑上地面跟高速公路平排的!
    北京四號線還不太像港鐵風
    深圳四號線簡直是跟港鐵一樣!
  • 哈哈,習慣了之後,安檢也還好啦,就脫下包包過一下機器,反正安檢人員也愛理不理的(有的還在聊天,連檢都不檢XD)
    大家好像很關心拍攝受阻,其實我一開始也有點擔心,所以拍得很低調,後來發現就算在站務前拍,他們也沒怎樣,就愈拍愈高調~ 直到在5號線立水橋南站被關心後,又變得低調許多~ 畢竟還是會有搞不清楚狀況的站務出來關心,而且人在異鄉,還是小心為上。
    八通線這次沒搭,北京地鐵路程遠比我想像中要長,時間花得很多,所以有幾條路線最後也沒時間搭了(一方面是考量到遇到下班尖峰,想到那可怕的人潮也就沒有去拍了...);不過13號線也是有一段和高速公路平行,甚至車站蓋在高速公路中間的。
    深圳四號線完全就是港鐵建設和營運,所以想當然風格會是一個樣了~

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:51 回覆

  • 花東縱谷的龍貓
  • 談到北京地鐵
    我最常想到的就是它的票價
    北京地鐵是單一票價
    不管從哪裡到哪裡都是人民幣二元
    ﹝應該也沒有旅行時間限制﹞
    搭乘的人又多
    ﹝聽說還多到尖峰時間要進行總量管制
    就像倫敦地鐵一樣﹞
    所以據說北京有很多乞丐經常願意
    投資下那二元的資本
    然後在地鐵系統中行乞
    得到一整天的生活費
    ﹝冰魚大大有無在北京地鐵系統中看過乞丐?﹞

    而且北京地鐵一號線的蘋果園站以西
    其實還有三座早在一期工程中就已完工
    但始終不對外營運的「神秘車站」
  • 真的很便宜,所以搭地鐵的族群都是經濟狀況比較弱勢的人,有錢的大多開車,或搭計程車(但計程車也不好攔就是了),這也造成地鐵大塞爆的情況,反倒是路面上的公車就還好,後來我乾脆都搭公車了XD
    總量管制就像上面的西單站,差一點就要管制了,人真的爆多,只能被推著前進,更別說是可怕的1號線,每列車進站,開門後都是人牆,硬擠上車後才發現不一定有空調,每個人流著汗跟你互相貼著....所以我後來比較常搭公車,至少窗戶可以打開,不會那麼悶熱,人也「比較」少一點。
    乞丐也遇過幾次,有的還會放音樂XD

    南極冰魚 於 2011/09/08 22:56 回覆

  • KnTa
  • 聽說北京1號線真的很!恐怖的樣子......

    我覺得淡水線已經很有近郊鐵路的樣子
    較少的班次+較大的站距...
  • 淡水線早期確實是近郊鐵路啊XD

    南極冰魚 於 2011/09/10 00:59 回覆

  • viy4092
  • 日本給人的感覺是集中密集路網,而中國則是龐大廣長的路網....而中國應該是目前最多程式有地鐵的國家了吧?(含計劃路線,當然落算JR通勤路線+私鐵也算進去,中國比不上日本的....)
  • 中國土地龐大,人也多,如果沒有清廷晚期的腐敗,或許整個世界歷史都要改寫了XD
    現在連西安也要通地鐵了

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:01 回覆

  • 新幹線
  • 其實港鐵也是源自日本
    當初香港地鐵初期路網就是日本的財團投資跟技術支援
    尤其是在土建站體的部份 只有機電部分還是由英國承包
    畢竟英國本身當時沒有海底隧道的技術
    包含後來挖英法海底隧道還是請日本去技術支援 有些潛盾機根機具都是日本提供的
    畢竟日本是全世界海底隧道的始祖 在二次大戰前就完成下關到門司的關門海底隧道 以及在東京挖下密密麻麻的地底隧道 及甚至後來全世界最長的青函海底隧道 而且很有趣的是倫敦地鐵現在的LOGO也是日本人設計的 其實英國人發明的鐵路跟地鐵都被日本給發揚光大
    而且除此之外就連自動售票系統跟閘門也是日本發明的....
    雖然大家都知道台灣高鐵跟台北捷運都是採用法國塔莉絲跟神通合作的閘門及售票機 不過我之前在一次的因緣際會之下 看到了拆解開的散件 裡面有些晶片跟電路板 上面都標示著MADE IN JAPAN(可見我推測日本應該還是掌握了很關鍵的技術 甚至是專利)
  • 英國發明鐵路,最後發揚光大於另一個島國日本~ 英國也玩鐵路民營化,但整合未若日本成功,各鐵路公司本位主義也很重。(但英國和日本的民營背景也不盡相同就是了)
    所以日本的鐵路不只是台灣去朝勝,也堪稱是世界的典範,大家都很好奇。
    話說東京另有一個封號「不可思議之都」。有時候覺得日本對「禮」的講究是我們不可想像的,比如跟公司一群人去吃飯時,絕對不能點比上司還要貴的餐,就算是各掏腰包付錢....

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:05 回覆

  • 哆啦
  • 廣州地鐵的人潮 也是很恐怖的說
  • 上海也很恐怖...應該是說無處不恐怖吧,人真的太多了~

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:06 回覆

  • 訪客
  • 感覺有一點像KMRT
  • 應是全片式玻璃月台門造成的錯覺,類似的形式很多地方都有~ KMRT並非獨創。

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:07 回覆

  • c9324587
  • 抓個蟲蟲:......軌道均以全罩式月台門覆蓋,......。
    應該改成:......軌道均以全罩式隔音牆覆蓋,......。
    話說北京地鐵4號線的驗票閘門頗有港鐵西鐵線的味道。
  • 這是條肥蟲XD

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:07 回覆

  • novia
  • 常去大陸出差就是沒機會去北京~~真的要給他來一趟北京之旅~~看了我好心動
  • 看來您常常與北京錯身而過了XD 有機會可以排一趟,不過避免在夏天,真的!

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:14 回覆

  • a
  • 北京地鐵還有一樣印像深刻的是
    車廂有小販賣盜板地圖
    好像是一塊或兩塊一張
    對外地到京人士真是非常方便
    像外國賣藝人士都是在車站唱
    但北京車站保安較緊
    唱歌的倒是在車上唱
    而且唱得很不錯
    邊走邊唱好多人給小費呢!
  • 不過我建議地圖到王府井大街的新華書店,一樓有各式的地圖,真的很方便~
    這次倒是沒遇到賣藝的,可能天氣太熱太悶了,隨便站一下就是一身汗,很多人的衣服也總是濕濕的,甚至直接打赤膊....

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:18 回覆

  • HTC
  • 如果西虹門站讓你受不了,那木柵線大概只有辛亥,萬芳社區,木柵比較OK了吧!然後轉乘除了走南港展覽館站,人超多的忠孝復興跟西紅門比也好不到哪去,而忠義跟復興崗也是跟西紅門一樣,所以真的要批評可批評不完的
  • 受不了?批評?我想您過度解讀我的文章了。

    南極冰魚 於 2011/09/10 01:16 回覆

  • eslite12
  • "法國的點對點思考"這句話似乎怪怪的.巴黎的RER跟德國的S-Bahn幾乎是一樣的東西(倫敦的鐵路,特別是Thameslink還有Crossrail也是),只是法國是個巴黎獨大的國家,所以其他都市用地鐵捷運跟輕軌就能滿足多數的大眾運輸需求.

    台灣人在讚嘆北京的"大"的同時,常忽略的是中國的現制,直轄市與地級市比較類似日本的"都""府"或英國的"都會區",而不是嚴格意義的"市".在比較上多數國家市政府做的事,在北京是由區這個層級決定的.

    話說回來,當年雖然台北決定用現在的藍線而不是S1(雖然許多鐵路迷甚至鐵路專家覺得遺憾,不過如果熟知吾國的公部門生態,就會覺得當時台北的決定甚至於高雄臨港線寧可廢棄以待未來未知的輕軌,都是政治上正確的決定),而這決定我認為也是正確的,但地下化時完全排除台北市區鐵路區域捷運化的可能,我還是覺得滿可惜的,現在的台鐵捷運化在台北市這段,似乎也就停留在修辭學而已.
  • 點對點主要指列車營運模式而言~ 因為路網夠,從A到B,可能走路線1,可能走路線2,也可能交叉走,所以終端式車站也比較多。
    其實北京市「大」的原因在文章中也提到了,例如像大興區、大興線,已屬北京市的近郊,關係就好比台北桃園般~ 更別說是更遠的密雲縣,甚至八達嶺長城都還在「北京市」的範圍內。
    目前台北市區的台鐵已經做死了,當然要捷運化也有難度(例如緊急避難站的規模,要做為一般車站也需要大修),所以增設的車站大多是地下化以外的路段...

    南極冰魚 於 2011/09/12 17:48 回覆

  • 新幹線
  • 我之前看到介紹日本的百大發明 跟鐵路有關除了 新幹線 自動售票機閘門之外
    還有一個就是ATC 車載自動號誌
    除此之外 我在之前的鐵道教材有看到 全世界首度採用無道渣的版式軌道是日本的東海道新幹線 當時所使用的比例很低 後續通車的新幹線 採用的比例越來越高
    由此可見 現代鐵路的許多關鍵技術跟系統幾乎都是由日本所創造跟發明...

    因此台灣在鐵道這塊 我是覺得要多向日本學習跟取經(其實韓國除了高鐵之外 在地鐵與鐵路通勤化運輸這塊幾乎都是向日本學習)
  • 東亞將傳統鐵路捷運化的,除了日本、韓國、香港,吉隆坡也是個例子~ 台灣目前仍持續努力中....
    (既使是北部區間,還是偶有40分鐘的間距)

    南極冰魚 於 2011/09/12 17:51 回覆

  • 常來的訪客
  • 雖然我常常來造訪你這,但總是鮮少留言...

    中國的崛起真令人另眼相待,逐漸地,中國也要邁入更高的水準了。
    這也是周邊東亞的國家「一則以喜,一則以憂」的議題啊...

    我想台灣的城市可能沒有辦法像中國一樣有大規模的闢建、開發與規劃,
    但我相信我們可以學習「地狹人稠」的日本,發展出「精緻的」大城市,
    就如台北、台中、高雄三代都會區,慢慢地已經顯現出現代都會該有的風範了...

    不過我想請問,那些地鐵的發跡國(英、法、美)的地鐵系統,還是一樣的陰暗嗎?因為如近年完成的地鐵系統,明亮都是車站的主要特色。
  • 當然囉,一切都要比大、比第一,真的比不完,台北101才完工,就被杜拜塔幹掉了~
    倒不如求精、求確實,台灣地狹人稠,日本精緻化的思維真的很適合取經。
    紐約地鐵目前仍然是被垢病的,常見的抱怨就是誤點、車站髒亂....倫敦、巴黎地鐵也常看到類似的抱怨。相較之下,北京地鐵1、2號線硬體設備其實也改善不少了~

    南極冰魚 於 2011/09/12 17:55 回覆

  • gishileh
  • 中國大陸的問題是 建設太快
    趕不上計劃
    台灣的問題是 建設太慢
    每次都拖延
    台灣的捷運 如果交給港鐵/中國大陸來做
    現在台中捷運/桃園捷運早就要通車了
  • 台灣不見得慢喲,日本更慢,看看北海道新幹線吧.....(香港地鐵也是規劃了好幾十年才付諸動工)
    現在全世界有辦法灑錢大建設的,也只有中國和杜拜...

    南極冰魚 於 2011/09/12 17:56 回覆

  • june
  • 回24樓

    有些時候
    建設太快 趕通車也不是件好事(例如中國高鐵最近通車的某路線

    建設太慢則是令人抱怨

    台灣的建設速度不求快
    能夠在別出問題的情況下通車就該偷笑了...

    這似乎是台灣鐵道運輸必備的詬病
    (通車之後又出問題 然後又來個75折的優惠之類...

    我以為冰魚大要寫京滬高鐵(不知道有沒有打錯
    中國高鐵的列車外型是不錯

    但是那三個字真的很殺風景...

    期帶冰魚大下篇文章OWOb
  • 感受到中國地鐵、鐵路管理的鬆散(很多事都是做半套,很差不多先生,例如安檢隨便看、燈要開不開的、甚至乘務員直接在車上抽煙....),會發生溫州事故真的不意外。中國建設很快,但軟體真的跟不上;不過話說有一天若軟體也跟上了,那麼中國大概就是名符其實的強國了。

    南極冰魚 於 2011/09/12 18:05 回覆

  • 新幹線
  • 其實大陸這個國家 因為貧富差距大 又集權專政 平民百姓又沒有人權 因此每年每天甚是每個月都有大大小小的示威 暴動 只是消息都被封鎖甚至是隱匿 有些是規模大到紙包不住火 才會讓國際媒體取得 因此大陸必須利用大量的公共建設在人民眼前搶功 但是管理的水準沒跟上建設的速度跟運行的速度

    國外的試車速度 在大陸當做營運速度 當然說自己是世界第一 日本新幹線為什麼四十幾年 速度只有從210提升到現在的300(E5明年才會用320營運) 因為新幹線有個2200mm的法規限制 就是列車在運轉時發生事故緊急停車必須在2200mm讓列車靜止 也就是說 新幹線不管車速怎嚜提升 但是還是要在2200mm讓列車靜止 所以提升落差最大的一次 就是東海道山陽100系從230kph 提升到300系的270kph最大的因素就是車體因為從鋼材變鋁合金 大幅減重 所以相對列車同樣距離內煞車靜止的最高速度可以大幅度提升 之後再提升速度 就是15公里的增加 因為列車一代比一代還要輕盈
    大部分的媒體跟報紙都沒有提到 中國應該也沒有所謂的這種煞車距離限制 有也是僅供參考 畢竟新幹線測試速度 最高是443kph 法國跟德國也應該有所謂的恒定煞車距離 所以不管測試速度怎嚜高 列車還是只能跑320 330畢竟發生事故還是要在法定的範圍內讓列車完全靜止
  • 說到封鎖,我抵北京是25日,當天下午發生溫州動車事故,但在28日的新聞才看到報導....而且幾乎是冷處理,當時新聞台幾乎都在播報北京大雨以及政府英勇救災的事(明明是要先改善排水系統...)
    整個地鐵搭乘的感覺,管理最好的也是京港地鐵旗下的4號線~
    不過中國現在也開始冷處理高鐵了,除了全面降速外,也召回好幾對回廠檢修,算是事後補救~
    (但說到煞車,最經典的還是聯合重工「三秒煞停」的要求...)

    南極冰魚 於 2011/09/15 22:35 回覆

  • 東方不敗~真似
  • 其他大致優美"

    唯獨LED{售票大廳}不漂亮而已"
  • c9324587
  • 我覺得北京南站的那面LED資訊系統還蠻有特色的,
    搬到臺灣的車站不知可不可行
  • 不一定適用~
    我比較希望台灣台用日本大車站的彩色LED

    南極冰魚 於 2011/09/15 22:36 回覆

  • kawli
  • 看到黃村火車站,就讓我想到"X鐵南港站"
    一樣是大到不行的站體,卻只有少少幾班區間車停靠
    連出入口都只用一半 (是說另一半還沒好,也不須這麼快Ready)
    也許要等高鐵拉到這,北捷的轉運通道啟用
    再加上"夢幻中的北宜直鐵"(?)
    南港站才會有點不同吧?
  • 不過黃村火車站的車比南港少太多了...

    南極冰魚 於 2011/09/15 22:37 回覆

  • KOMACHI
  • 岔個話...
    剎車性能的優劣跟車重的關係可能遠比黏著控制來的低唷
    因為不論是出力或是制軔,走輪軌介面的車輛所倚靠的都是摩擦力
    愈輕的車雖然所需軔力愈低,但輪軌介面能提供的摩擦力(也就是黏著力)也就愈低,如何把軔力控制在黏著力的峰值而不發生滑走,是縮短剎車的關鍵因素。也因此,剎車朝向精細控制的方向走,導入單軸防滑偵測機制以及陶瓷噴射裝置,這些都是黏著控制的一環囉。車輛輕重倒還是其次...因為不同車重等級的車輛剎車系統都要重新設計,不能沿用也就很難比較是因為車輕才導致性能增強的哩...
  • 很專業的回應,謝k大~

    南極冰魚 於 2011/09/18 21:21 回覆

  • 花東縱谷的龍貓
  • 說到鐵路列車的剎車系統
    以日本來說新幹線是2200公尺
    而在來線的部份
    日本的鐵路法有規定
    路線沿途有平交道的鐵路線
    其列車從最高速用緊急制軔煞停
    其滑行距離要在600公尺以內
    因為據說600公尺是司機員目視最遠距離
    ﹝日本鐵路駕駛的視力要求是
    矯正有達1.0即可,但近視度數不可超過800度﹞

    而在車重和軔力的關係上
    有一點值得一題
    若有特別注意以前台鐵舊台東線的窄軌火車
    可發現在皮重只有四公噸以下的貨車
    其車身上會有一個十字
    代表這輛貨車沒有氣軔剎車
    只能使用人工踏軔剎車
    這是因為這些貨車的重量太輕
    若是使用氣軔剎車
    會造成車輪咬死而使車廂滑行出軌
    ﹝不過這些車廂通常還是會裝貫通氣軔剎車的管線
    使前後有使用氣軔的車廂其剎車系統能連貫﹞
  • 說到火車司機,我和我弟從小的志願就是火車司機XD 只是我國小五年級就近視了,這個夢想也不敢再想了~~

    南極冰魚 於 2011/09/19 23:49 回覆

  • KOMACHI
  • 日本新幹線2200公尺的規定現在還有?
    全世界沒有高鐵能在300公里初速下達到此規定...
  • gishileh
  • 其實台鐵的南港和松山車站可以互換了
    所有自強號改停南港 不然南港站這麼大 感覺可惜
    反而是松山站 基本上功能應該逐漸移轉給南港
    而不是資源分散
  • 就設計而言,這兩站的確有要互換的感覺

    南極冰魚 於 2011/09/19 23:52 回覆

  • sanjeff
  • 這叫做「有中國特色的直通運轉」嗎...XD
  • 我懂您的梗XD

    南極冰魚 於 2011/09/19 23:53 回覆

  • 希波掌門人
  • 呼應樓上,難道直通運轉也有"中國風"嗎??XDDD
  • 民眾
  • 台灣的公共運輸,目前還有得救嗎?
  • 您認為?

    南極冰魚 於 2011/09/19 23:57 回覆

  • yo
  • 樓上這問題問得還真是又深又廣
    廣到不見邊際,深到不見天日
  • 我倒覺得像是來亂的,毫無建設性的問題,把我們一票為台灣公眾運輸努力的人當傻子般!

    南極冰魚 於 2011/09/20 00:03 回覆

  • 愛評網小編
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  • Itw
  • 挑個錯字:應該是「不虛此行」,非「不須此行」。

    話說台灣跟日本一樣,都是屬於地狹人稠型的島國;不像中國幅員廣大,什麼都能夠搞一大片。先天的環境不一樣,因此實在是沒必要比大;公共建設精緻且實用就行了,您說是不是?
  • 這裡我故意改成「不須此行」,詳可對照原文之意。
    中國要搞一大片,另外的原因就是人真的太多了!像是北京南站,夠大吧,但對於人潮而言,只能說是剛好而已.....

    南極冰魚 於 2011/09/21 17:59 回覆

  • 肉包子
  • 大陸的火車感覺比較像我們的長途巴士的運作方式, 火車站很多都是在市區邊陲, 感覺好像故意讓從遠方來的你必須穿越大門進入穿堂以後才能進家裡的感覺。高速公路出入口也很多在比較偏遠的地方(而且一上去就是收費站,絕對逃不掉), 感覺就是完全以長距離運輸的觀點來看的。

    我在想是否因為國土形狀的關係造成這種差異性, 大陸國家經常是很寬闊的, 都市散布在很多不同方向, 很難用少數幾條線就概括全部, 而且距離非常長, 要轉車非常不便的。像日本國土是狹長的, 主要都市基本上都可以連成一線, 所以造就它的一串直線的理念。

    還是很感謝你的這篇報導, 相當深入, 也見識到什麼是真正人多(雖然個人曾經去過一次走馬看花啦)
  • 就第一點而言,在大陸的城市可明顯感受到最熱鬧的地方往往是市中心,這點與台灣最熱鬧的區域即火車站,有很大的差別。目前大陸的新火車站也是愈蓋愈遠,大家常說高鐵站離市區很遠,如果在大陸的話,有過之而無不及~
    台、日多屬狹長形的國土,在規劃時自然會導入線性思考的模式,我想這點和國土形狀應該是有關的,國土同樣不同的韓國,因為地勢較平的關係,鐵路自然就形成一個網狀~
    北京的人真的超級多...

    南極冰魚 於 2011/09/26 00:18 回覆

  • Sol Pao
  • 中國的中小城市也有不少火車站在市中心的,甚至北京站也是在城內。
    相對的,高雄火車站原本是在城郊,興建時的市中心還在鹽埕。
    而深圳的羅湖站本來也算是深圳最熱鬧的地方之一,不過火車站集中了一大堆外地農民工,環境治安因此不好,一般城裡人就覺得沒有必要還是少去為妙了。廣州車站是最明顯的。
    北京的火車站分布,確實是配合放射線的規劃,向北有北站,向南有南站。廣州也多了幾座車站,但是廣州南站卻仍是往北的高鐵的始發站;算是高鐵的和新樞紐站吧。
    十年內全世界地鐵里程排名前十名的城市,可能有一半在大陸吧;這應該算是徹底向日本學習,也是人多國情的需要。
  • 大陸大城市的火車站安排很像法國,幾乎是分散式的設置;早年台北車站改善方案時,也曾有歐洲設計師提出類似的概念,但後來還是採行日式的方案~ 畢竟台灣沒有放射性的路網。
    台鐵火車站在日治時代興建時,大多數都在城郊,但經過都市發展後,火車站已經成為市中心的指標了。

    南極冰魚 於 2011/09/28 23:35 回覆

  • 黃包
  • 推推:)) 冰魚大還是像以前一樣很用心
  • 過獎了,謝謝

    南極冰魚 於 2011/10/12 23:17 回覆

  • 777
  • 北捷近年1年1條的速度通車也算不錯了
    只是比較討厭的是橘線全線完工要分5階段通車
    中和-蘆洲-輔大-迴龍-東門
    東門站那段晚新莊輔大線3個月通車才能整條接起來
    若3個月內橘線乘車方式因此連改3次一定又有媒體要拿來大作文章
    什麼宣導不周民怨四起又來了
  • 您說的問題也不無可能會發生,但我們的媒體喜歡見縫插針也不是什麼新聞了,就平常心看待吧

    南極冰魚 於 2011/10/17 00:05 回覆

  • 希波掌門人
  • 北京南站,正是京廣高鐵的始發站
  • 所以站場也特別的巨大~

    南極冰魚 於 2011/10/20 17:24 回覆

  • sanjeff
  • 再回來review一下大大的中國行
    他們那邊人無時無刻的閃來閃去
    照片真的不好拍,站體建築方式都好像複製品
  • 閃來閃去我勉強能接受,但他們更喜歡擠....比如搭車時,旁邊的人總喜歡和你黏巴達....
    有時人潮真的太多了,我也不好意思直接拍,只好把相機放在腰際來盲拍

    南極冰魚 於 2012/02/25 12:06 回覆

  • 訪客
  • 作为一个北京人,谈谈西直门换乘的部分吧。
    从2号转13号确实很绕远,要花很长时间。最后还要爬高高的13号站楼。
    从个人角度来看确实很折磨人。但这样做确实有一个重要的好处就是可以
    确保足够大的人流缓冲空间。北京的地铁站常有进站口的人流排到入口
    以外的这种溢出现象,这在别处恐怕是难以想象的。通常的站排到外面
    也还好,但是换乘站如果溢出则意味着下车的人都无法出去,这是导致
    系统瘫痪的致命问题。所以一定要把这种超大人流的换乘做成这样拥有
    超长缓冲带的样子。其实西直门和东直门的换乘都明显在有意的把换乘
    的路线加长,很多时候一眼看得到的目标地需要绕很久就是为此。
    当然,这是因为一票制的规则决定的,以前没有一票制时大家自然的从
    出口出来再在广场上排队进入13号便是。所以现在其实如果肯多花两元
    钱实际是可以在西直门选择西南方向的出口出站然后从立交桥下的门洞
    穿过去再重新进入13号线。时间上会大幅缩减。也不会有那种在地道中
    和无数人一起奔波的压迫紧张感。
    以上为一个北京人的心得,也算是北京这种超级规模的城市特有的
    经验或称需求吧。
  • 謝謝您的留言~
    加大轉乘距離以緩解人潮,這點聽起來也蠻有道理的
    不過也有另外的例子,復興門站2號線轉1號線,隔一個樓梯就能連接兩線月台了...
    北京地鐵的人潮真的非常非常多,我想應該也和低廉的票價有關係,未來市區內的路網完工後,應該也能緩和一些~

    南極冰魚 於 2012/07/06 10:53 回覆

  • 希波掌門人
  • 照片12上面那一段灰色文字,我想那在粽果國內是很常見的......
    祖國英勇的行為@@""??
  • 希波掌門人
  • 其實中國大陸近幾年經濟發展甚速,但卻造就了國內數大矛盾。
    有傳聞指出其實在南部地區,(兩廣)有些反動勢力正蠢蠢欲動中......
  • 所以傳聞中的廣州直轄市一直生不出來XD

    南極冰魚 於 2012/10/06 10:32 回覆

  • 悄悄話
  • 希波掌門人
  • 冰魚大哥覺得您當年前往粽果,參觀的這幾條路線,印象最深刻的是哪一條呢??
  • 就路線而言,印象最深的是開往張家口的硬座車,這會另外發文介紹

    南極冰魚 於 2013/02/03 20:58 回覆

  • 誰在一壘
  • 剛剛在報紙上看到一則詭異的腥聞,居然有人在北京地鐵列車內集體飲農藥自殺@@
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