開車抵達桃園機場時,路邊有條高架軌道
軌道上不時可見銀紅色車身的捷運列車穿梭
有時兩兩一組,有時單兵出勤
這套系統即聯絡一、二航廈的電車輸送系統(PMS)

cP1230642.jpg

桃園機場的航廈電車,全名為「旅客自動電車輸送系統」,英文縮寫為PMS
而現場的英文標示則譯為「 Skytrain」
為了減輕轉機旅客往來桃園機場一、二航廈間的負擔
所以便闢建了一條短程的高架電車系統,於2003年通車
類似的設計在國外已是常態,香港機場甚至將PMS地下化

桃園機場PMS採用膠輪系統,第三軌供電,外觀與木柵內湖線文湖線類似
最高營運時速僅40~50km/h,這個數據看起來有點慢
但一、二航廈間的距離也不過600多公尺
起點到終點,行駛時間在1分鐘內即可抵達

這套PMS在桃園機場一、二航廈的南、北端各有一條路線
北線專供境外管制區的旅客使用,南線則是境內、外混用
所以北線為單節運轉,南線為雙節車廂,車廂之間無法貫通
因為距離短,南北二線目前均為單線循環,線上只有一組電車來回奔波

DSCN5596.JPG
01▲南線PMS為雙節運轉,第一節為境內專用,第二節為境外管制區專用

DSCN5644.JPG
02▲北線PMS專供境外管制區使用,僅單節運轉

航廈小捷運的機電系統為日本Transys
類似的系統在日本稱為「新交通」
電車外觀以銀、黑、紅三色為主,紅色色帶是主要意象
整體而言與木柵內湖線文湖線非常相似,同樣屬膠輪電車的無人駕駛系統
列車首尾兩端均有大面積的景觀窗,車側設有2面自動門
倒是車燈位置,桃園機場PMS被隱藏在檔風玻璃下方的黑色區塊裡

DSCN5666.JPG
03▲桃園機場PMS外觀特色

車內配置寬敞而明亮,與捷運列車幾無二致
我們若將內湖線的龐巴迪、木柵線的馬特拉與桃園機場PMS相比較
電車車廂的長度、寬度均相去無幾
可當踏進車內,PMS整體的感覺反而勝過於龐巴迪車及馬特拉車
明亮寬敞是第一印象,同是相親座的長條型座椅配置,也難以產生內湖線腿貼腿的窘狀
舒適度甚至可直比高運量系統

桃園機場PMS作為短距離的移動之用,並不以舒適為訴求
反而需要更多空間容納攜帶大件行李的旅客
所以座椅數量相對較少,以挪出更多的空間來放置行李

DSCN5626.JPG
04▲桃園機場PMS內部空間寬敞,車廂間無法聯通

DSCN5548.JPG
05▲PMS內部配置另一景

每節車廂內的兩端,設有LED跑馬燈顯示相關資訊
車門處的手扶桿,則為「四叉式」,比起高捷的三叉式多了一桿
其餘配置與北、高捷運差不多,該有的都有,包括列車與月台也是等高

DSCN5549.JPG
06▲PMS車門處的手扶桿為四叉式

DSCN5552.JPG
07▲停靠在一航廈月台開門狀態的PMS

桃園PMS為單線雙向運轉
通常線上只會使用一列車來回行駛
兩航廈之間的行駛時間約1分鐘,若再加上候客、起步減速等
大部份的時間均可維持5分鐘一班車

因屬膠輪系統,軌道與前木柵線相似,是混凝土路面
並採第三軌供電
南、北兩線沿著既有的航站南路、北路而行
在車上可見到機場一、二航廈的外觀外,也可飽覽桃園機場周邊的景緻
對於管制區內的轉機旅客而言,不用入境就能近距離一覽台灣的生活風貌

DSCN5547.JPG
08▲沿途風景:剛出一航廈的道岔

DSCN5544.JPG
09▲南線沿領航南路而行,路線幾近一直線

DSCN5541.JPG
10▲前方建築即第二航廈端,左邊是登機門區域,右邊是航廈大樓

PMS路線在第二航廈即告終止
未來第三航廈完工後,這套PMS也會繼續延伸至第三航廈
另有聲音指出,第三航廈完工後,第一航廈就要功成身退了
若然,未來的PMS也僅需服務第二航廈至第三航廈的路段

DSCN5538.JPG
11▲第二航廈站的月台層外,前方即路線終點

DSCN5631.JPG
12▲路線終點的止衝檔

北線全車均屬出境管制區的範圍,不出國是無法搭乘的
筆者僅能就提供境內民眾搭乘的南線來介紹

南線因為同時提供管制區內、外的乘客搭乘
所以在一、二航廈端,均被巧妙地分隔為二個區域
二個區域的月台,也剛好對應著二節車廈的位置

第一航廈端,管制區內、外各有一座月台,月台面對面相望
北邊是區外月台,南邊則是管制區內的月台
月台均裝設有月台門,避免發生意外,也方便管制區的隔離

DSCN5561.JPG
13▲第一航廈端,管制區內、外的月台以面對面的方式設置,圖為拍向管制區內的場景

DSCN5557.JPG
14▲第一航廈端管制區外的月台門

雖然第一航廈裡外均陳舊,但PMS的月台層卻舖上了迎賓大理石
光明淨亮的空間,候車環境還算舒適
因為車廂內禁止行李手推車,在進入月台之前,會有一塊區域專供手推車停放

DSCN5562.JPG
15▲第一航廈端,手推車放置處

DSCN5553.JPG
16▲第一航廈月台層,候車座椅

第二航廈端,設置一座島式月台,管制區內提供雙邊搭乘
管制區外只能使用靠近北側的月台,並以厚實的白牆隔離
所以看不到管制區內的狀況
也因為如此,讓第二航廈管制區外月台層,空間顯得狹促
裝潢也走樸實風,地板使用捷運系統常見的地磚,還劃有一條黃線
整體而言和一般的捷運站差不多

因為空間配置死角多
第二航廈月台層的坐席躲在牆後的畸零空間
離峰時段或人少的時候,獨自候車的女性朋友需格外留意自身安全
雖然月台上方有一具攝影機,但台灣的攝影機常在情急時當機或故障……

DSCN5536.JPG
17▲第二航廈月台,裝潢樸實,空間較小,前方牆的後面即管制區月台層

DSCN5534.JPG
18▲第二航廈端的候車席躲在畸零空間裡,需格外注意自身安全

桃園機場PMS主要提供給管制區內的轉機旅客使用
南、北二線均沿登機區域側的樓層旁而行
對於管制區外的旅客而言,就顯得不太方便了
尤其是從航廈大廳走到月台層之間,得爬上爬下,彎來繞去
好像在走迷宮一樣,一牆走過又一牆,還有那無盡的長廊
我們先從第一航廈開始,帶著台灣探險隊的精神出發囉!

DSCN5606.JPG
19▲第一航廈經典的建築及大廳層

在第一航廈的客運轉運站附近,有「往第二航廈電車」的指標
跟著走,就能前往電車候車月台
循著指標的帶領,我們來到一處太平梯入口
偌大的黃底黑字「往第一航廈出境大廳」,啊那個第二航廈電車咧??
原來這面標示是給客運站下車的旅客看的
欲前往電車月台者,請向後轉,搭乘電梯上樓
(雖然這座紅色舖面的樓梯也可以提供給厲行節能減碳的民眾前往月台層)

DSCN5609.JPG
20▲客運站外的航廈電車標示

DSCN5582.JPG
21▲第一航廈電梯對面的太平梯

DSCN5580.JPG
22▲不想搭電梯者,可以走樓梯上樓

DSCN5578.JPG
23▲3樓電梯出口

搭電梯或走樓梯,到了3樓後,接著是一牆又一牆的步道
先沿著航廈邊緣的長廊而行
走到底再右轉進入跨越平面道路的空橋
空橋段的步道很有趣,以淨潔的玻璃分隔管制區內、外
平日需通過層層關卡(簽到、海關、行李查驗)才能踏進的離境管制區
在這座通道卻只有一「玻璃」之隔,看似咫尺之近,實際卻是千里之遙
兩個區域的人們,各走各的路,分別前往世界的不同角落

DSCN5569.JPG
24▲沿著航廈邊緣的長廊

DSCN5568.JPG
25▲跨越平面道路的空橋長廊,與右邊境外管制區僅有一玻璃之隔

稍體驗過差一步的境外之旅,長廊轉了個彎,進入另一個長廊
這道長廊空間比較封閉,對外窗不多,且有彎道和坡度,地板很貼心使用防滑墊

DSCN5565.JPG
26▲帶有坡度的長廊,舖上防滑墊,空間也較封閉

接著眼前為之一亮,原本的灰色空間換成了光采耀眼的繽紛世界
最後一道長廊直通月台,使用大理石地磚,側邊則是玻璃維幕,天花板為黃色嵌燈
整體設計與月台層的候車空間是一樣的,呈現高雅的氣息

DSCN5564.JPG
27▲最後一道長廊與月台層相接,大理石地磚、黃色嵌燈,空間呈現高雅氣息

DSCN5618.JPG
28▲第一航廈月台層,左邊即為方才的長廊

DSCN5613.JPG
29▲月台上方的列車資訊特寫

體驗了第一航廈附帶的長廊之旅後
我們換到第二航廈來瞧瞧
第二航廈大量的挑高和桁架,氣派的旅客大廳也是各國新機場貫用的設計手法之一
PMS接駁電車的入口處,相較之下也比第一航廈要正常許多
雖然也是得先通過層層的長廊和樓梯

DSCN5520.JPG
30▲桃園機場第二航廈出境大廳

DSCN5519.JPG
31▲第二航廈往PMS的標示

在第二航航8號航空公司簽到櫃台旁的商店街
藏在「新東陽」招牌後面的通道,就是前往電車月台的路徑
就門面而言,比第一航廈氣派多了
而商店街的位置,剛好即是跨越平面道路的空橋建築

DSCN5521.JPG
32▲第二航廈電車搭乘入口,在商店街旁,比第一航廈要氣派許多

第一航廈的手推車可以一路推到月台邊
但是第二航廈在商店街結束後,就要歸還手推車
之後的路段必須要請旅客想辦法攜帶自己的行李
我們可以看見一根根的路障阻擋手推車的進入

DSCN5523.JPG
33▲過了商店街,就無法再使用手推車

接著進入一道不算長的走廊,一旁的玻璃維幕未若第一航廈被遮蔽
而是讓陽光直接灑落,視野也不差
走廊的盡頭是升降電梯,電梯旁有樓梯,兩者均可至月台層
不過第二航廈的電梯入口在3樓,月台層在1樓,所以要往下走;
第一航廈的電梯在1樓,月台層在3樓
所以PMS的路線,一航廈到二航廈是「下坡路段」,回程則是「上坡路段」

DSCN5525.JPG
34▲走廊的盡頭就是電梯

DSCN5526.JPG
35▲往1樓月台層的電梯,旁邊設有樓梯

出了電梯後,也是一條不算太長的長廊,可直通候車月台
這條長廊可觀看PMS的路線尾端以及止衝檔等設備
未來也將從這裡繼續延伸至第三航廈

DSCN5527.JPG
36▲出了電梯後,長廊前方即為月台,左邊可見路線終點和止衝擋

DSCN5627.JPG
37▲第二航廈月台層

機場PMS的介紹到此告終
雖然它的名稱是「旅客自動電車輸送系統」
但觀其運作的規格、方式,除了不需購票入闡外
不論軟、硬體設備,大部份與捷運系統相去不遠
只是它的路線短,電車速度也較慢
可以見得軌道交通的應用層面其實很廣泛

縱使桃園機場PMS完工多年,但仍有不少和筆者一樣「搭好玩」的乘客
真正提著行李的旅客反而不多,管制區內的乘客就更少了
5分鐘一班車的班距其實有點久
使用率不彰,一直以來也是不爭的事實
未來第三航廈完工後,南、北二線的PMS也會接在一起,成為U型路線

唯要注意的是
這條PMS與現有的機場捷運完全不同,不論就功能或路線而言
在一、二航廈間看到它們的身影時,請別誤以為機場捷運通車了……


【延伸閱讀】
安德生遊記:〈世界各國電車~第七輯(機場旅客捷運系統)
台北捷運電聯車世界:〈臺灣桃園國際機場航廈電車
.

創作者介紹

新南極轉運站

南極冰魚 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(111) 人氣()


留言列表 (111)

發表留言
  • Meow
  • 第一航廈還不會那麼快結束掉吧?現在不是還在進行整建並會在百年國慶前完工?
  • 當然不會囉,第三航廈預計至少還要20年才會好..

    南極冰魚 於 2010/06/11 22:31 回覆

  • gishileh
  • 其實我是希望桃園機場擴建兩到三倍
    擴建到四個航廈+四條機場 再加上軍用機場
    把松山機場廢掉
    可惜前朝政府 為了選票反而跑去搞清泉崗 屏北 五里亭等一堆機場
    前者要發展所以遷移 還可以接受
    但後兩者 根本就是養蚊子
    而現在的政府和北市府 卻一直希望松山機場留下
    本位主義太濃厚的結果是 全世界最密集的機場在此
    但沒有一個能拉上檯面 現在也只能期望桃園機場捷運和三航廈擴建趕快蓋好了
  • 於我心有戚戚焉....
    當然我不反對清泉崗機場,它的功能等同於松山搬到桃園,但是敗就敗在它在高鐵通車之前就搬了,導致北中航線大幅衰弱,也使得北中的距離被「拉長」了,直到高鐵通車後才改善。
    其他的像屏北、五里亭,我們的政府就是這樣,但你不給他建,地方民眾(或被民代搧動的民眾)會大喊自己是二等公民,建了,民代才有「政績」可以寫。
    五里亭的經費,如果拿來蓋墾丁快鐵,並與台鐵接軌,相信會比一座蚊子機場還要來得實用。

    南極冰魚 於 2010/06/11 22:34 回覆

  • dufish
  • 提醒版主
    倒數第四行
    "完後工"

    不過瑕不掩瑜
  • 過獎了,也謝謝您。

    南極冰魚 於 2010/06/11 22:35 回覆

  • Austin
  • 我也是沒有要出國就為了要搭PMS就專程跑到桃園機場
    整個很瘋狂!
    在第一航廈那個連接道路很長,讓我很擔心我走錯,而且我手上沒有拿行李,在管制區內的人都有奇怪的眼神看我(就是冰魚大有特別提到的那個玻璃分隔區)
    第一個感覺確實就是我根本就在坐木柵線阿(因水泥軌道所以不稱文湖線,我覺得冰魚大的地盤越來越泛政治化了)!連引擎聲都超像!可是它比文湖線不管馬特拉還是龐巴迪的列車都要短,你從中間座位只有4個而非6個,只有一扇窗而非兩扇窗就可以得知了,這是我個人的觀點
  • 不過我當天倒是很少遇到拿行李的,大部份就如照片裡所呈現,搭好玩的居多。
    Cityflo及VAL256的確要比桃園PMS要長一些,前者單節長約13.78公尺,後者10.5公尺。車外寬度Cityflo為2.45公尺、VAL256為2.56公尺,桃園PMS為2.69公尺。
    另外我不曉得您從哪裡覺得我的地盤「泛政治化」?如果是被劃掉的木柵內湖線,那純是我的觀點,端看北捷有哪個站稱作文山站?只為了「好聽」不要被戲稱為「詐湖」便花錢改名,那為何不在通車之初就稱它為文山線呢?或稱動物園線、棕線、展覽館線都不錯啊。我每年納稅被「榨領」的錢,被拿去做這些無謂的事,心中當然感慨萬千。北捷想改可以馬上改,無能為力的我,也只能選擇這種無言的抗議方式。

    南極冰魚 於 2010/06/11 22:51 回覆

  • hpl
  • 提醒

    領航南、北路是在高鐵桃園站喔,文中應為航站南、北路。
  • 啊,我真是大錯特錯啊!感謝您的指正。

    南極冰魚 於 2010/06/11 22:52 回覆

  • E.Conan
  • 二航廈氣派歸氣派,但卻是…外面下大雨,裡面也下小雨=.="

    最近吵很大的機捷,總統說看可不可以壓在二十分鐘內。不知冰魚大哥的看法如何呢?
  • 呵,裡面下小雨的事,因為不是這篇該說的,而且也不是新聞了,所以就不說了XD
    要壓在20分鐘內,在設計階段就要提出了,而不是列車規格、路線選好、土建蓋好的時候才說。我讚成20分鐘內到機場,但不是在一切都就緒的時候才說。
    當初機捷被定位為「捷運」而不是「快鐵」,才會有今天的結果。當然我們也可以使用香港模式,讓直達車以120km/h來奔馳,普通車就讓它站站停。今天直達普通車,最高時速都是80km/h,我是不曉得機捷的規格是不是允許更高速的列車通行啦,如果可以的話,當然是未來再做改善。

    南極冰魚 於 2010/06/11 22:57 回覆

  • xx26264444
  • 搭的人看起來好少......
    內觀真的與龐巴迪很像,難道椅子下也是機電系統?如果真的是,那他們兩真的可以結拜了XDD
  • 呃,內裝與龐巴迪差很多....就空間配置而言,龐巴迪可說是大輸啊!

    南極冰魚 於 2010/06/11 22:59 回覆

  • 挺''象''到底
  • 機場捷運要從台北車站到中正國際機場要壓在二十分鐘內有點困難,看看中山高就好了:從台北市到桃園交流道,在林口路段很陡,更何況是機場捷運呢?且機場捷運台北市路段也在當年馬英九擔任台北市長期間改為地下化,機場捷運一出台北市,就要面臨地下>高架的問題,馬英九雖然是提貼民意,但還是要實際面對問題吧!
  • 林口台地是個麻煩的地形限制。其實就算台北不要地下化,問題還是無解,除非它選則台61+台64的路廊,或者直接拉一條高鐵支線,這些都是先前考慮過的路線方案。
    台北地下化,當年北市府以「景觀問題」否決高架化,並且自行墊付地下化的經費。看在其他連捷運都生不出來的縣市的眼裡,真的只有乾流口水的份了。

    南極冰魚 於 2010/06/12 00:20 回覆

  • 鮪魚
  • 我認為機場捷運在桃園機場內沒必要設那麼多的車站,人家新加坡機場捷運線,在樟宜機場也只有一站而已,沒有捷運站的航廈就利用密集的PMS來接駁到有捷運的航廈,雖然麻煩些但是只要PMS與捷運時間接駁好都算便利,站在政府的立場下也節省很多建設經費和營運成本,反觀我們,航廈到航廈之間也不過500-600公尺,短短距離就設了3座航廈捷運站,與一座過境旅館站,會不會太有錢了一點,雖然對旅客是方便些但是爾後的營運成本又是一大考驗,本人認為應該只要設二航廈站就好了,旅客在由密集的PMS系統轉乘至需要到達的航站,讓PMS與機場捷運各所展專長!
  • 我的觀點與您倒是不同。PMS目前主要供轉機民眾搭乘,但機捷不同,是給進、出機場的民眾搭乘。若是只設一站,會有問題,除非當初PMS就是設計給境內乘客搭乘的,或另外設計新的PMS,但勢必會花更多的錢、使用到更多的土地。況且機捷主要服務不就是機場-台北之間,到了機場端,每個航廈停一下,反倒是理所當然。(就像高鐵未來在台北端,也會有南港、台北、板橋三站,然後直達台中)

    南極冰魚 於 2010/06/12 00:26 回覆

  • railway294
  • 回8樓:
    機捷在林口段也做了準備
    例如在進入台地前先讓列車爬升(在好幾百公尺遠的地方爬升).真的爬不上去了就鑿隧道
    還有一件事:面對什麼事實?
  • 現實面就是經費爆增呀!但這些都已成定局了。
    倒是您的回應方式容易引起筆戰....

    南極冰魚 於 2010/06/12 01:24 回覆

  • 過路客
  • PMS系統製造公司為日本新潟鐵工所,後公司名改為新潟交通系統(維基名為新潟運輸系統),有興趣的話可以查一下目前營運機場PMS之公司。未來機場捷運完成後,PMS之非管制區的部分就會取消,南北邊的電車均以運輸轉機旅客為主。
  • 謝謝您的訊息。
    不過非管制區取消,那管制區內要轉機的旅客怎麼辦?

    南極冰魚 於 2010/06/13 01:35 回覆

  • 新幹線
  • 我之前去送我小學同學出國
    也有去搭
    http://album.blog.yam.com/show.php?a=abcsks&f=5885800&i=8363433&p=15
    這是PMS的生產銘版
    其實在很不起眼的地方
    他跟日本關西機場的PMS也是同款車

    目前新潟跟三菱重工真的是PMS的生產大宗廠 新加坡樟宜機場跟仁川機場都是使用三菱的系統(只是當時我去韓國時在仁川機場的車內找不到銘版XDDDD 害我還一度以為那是韓國國產的)

    不過話說 我們的馬總統 他空間概念 根地理邏輯真的是很殘 小朋友們地理不好也不能怪他們 畢竟我們的總統..... 高鐵從台北跑到桃園都要跑20分鐘了 雖然台北到板橋的路線標準差 但是至少還有到120kph的水準 但是機捷只有80 跑35分已經要給她拍拍手了 況且因為他要求進台北要地下化 而創造出高達千分之五十的陡坡 當年舊山線就是因為坡度千分之二十五才改線 而今天機捷卻變成阿里山級的〝登山捷運〞
  • 感謝新幹線大,一語道破XD
    其實高鐵到桃園要20分鐘,也是受限於台北地下段的120km/h以及中停板橋站。如果台北出發後,就全速衝桃園,應該會低於20分鐘~
    至於千分之五十,沒想到這個坡這麼陡啊....真的是上上下下的登山捷運XD

    南極冰魚 於 2010/06/13 01:37 回覆

  • 過路人
  • 12樓的回應真是一針見血阿......
  • 有同感

    南極冰魚 於 2010/06/13 01:37 回覆

  • railway294
  • 新幹線大的迴響真犀利阿...
  • 新幹線大向來有話直說,據實以報

    南極冰魚 於 2010/06/13 01:37 回覆

  • 我很帥
  • 之前在二航站搭車的地方
    箱型電梯和樓梯那邊
    感覺很像工地
    就整個很臨時的感覺
    樓梯走起來有鐵皮的聲音
    像頂樓加蓋...
    在國際機場這樣實在是很傻眼
    不知道現在還是這樣嗎?
  • 不曉得您是多久之前走的呢?
    也許是因為漏水問題而進行的維修工程吧。

    南極冰魚 於 2010/06/13 01:39 回覆

  • hida
  • 拉長爬坡路段來減少最陡坡度,我是不知道結果會怎樣,不過既然高鐵局說可行就可行,反正講太多顧人怨。

    個人認為機場MRT已經陷入到對捷運系統的信仰,如同政治信仰。
  • 不曉得屆時電聯車會如何面對這種坡?當年長生選用膠輪,就是為了林口坡度問題;政府接手後,路線不變,改為鋼輪,再送上一條新的陡坡......
    說到交通上的政治信仰,有時候讓我們這些交通迷寫文章的時候都要格外小心!例如說貓纜好=藍色,說高捷好=綠色。記得高鐵通車時,身邊也真的有人因為「顏色問題」而拒搭(直到政黨輪替後才開始搭,最後搭上癮....)。唉,台灣的政治就是這樣子,無奈....

    南極冰魚 於 2010/06/13 02:00 回覆

  • june1235j
  • 真懷念 在那我還迷過路-.-

    之前暑假要去航空館參觀時

    我哩....
    沒有路可以通到航空館
    是怎樣....


    話說

    今天去苗栗玩
    回程的路上

    經過的路上

    發現機場捷運的影子慢慢有了=_=
    不過也才車站+幾根柱子而已(笑
  • 航空館已經關門囉,現場正在建機場旅館....

    南極冰魚 於 2010/06/13 01:43 回覆

  • canandmap
  • 不久前才去參訪它的說

    PMS後生才在四月底參訪中踏出腳步,沒想到今天冰魚接著踏進來啦XDD
    其實這套系統在桃園機場完工的年代確實可說是"先進"。雖然現在的軌道技術都可以樂勝他,不過冰魚大可能沒想到,PMS在夜間並未像白天那樣正常營運,但若有旅客臨時有需要搭乘,只要在月台門旁按下按鈕,就馬上發車讓旅客搭乘,這是木柵內湖線(文山線)所做不到的事。
    另外機捷為何只到80km/hr?稍早與新幹線大暢談中了解到,機捷用的是第三軌供電呀!!怎麼能像快鐵那樣能達到160km/hr的速度呢?更不用提列車爬坡/下坡的加速與減速了。
    所以馬的言論只能說是"馬後炮"了。
    p.s.在參訪桃園機場結束後,後生有做出ppt以供上台報告之用,請冰魚大前往看看後生之拙作:http://tinyurl.com/2ahzh6u(點擊進入後請按下載鍵,下載成功煩請更改副檔名為".ppt")
    p.s.久違的P90又出來囉!不過冰魚大會不會考慮GF1或是G2呢?
  • 歹勢,照片是去年9月拍的....
    PMS夜間的呼叫模式,其實是為了省電考量(夜間用量低),且距離短,機廠就在旁邊,幾乎是隨叫隨到,就像搭電梯一樣。而捷運系統是線形運轉,不可能使用呼叫模式,所以不是文湖線做不到,而是沒必要這麼做。
    不曉得為什麼,台灣的「捷運」很喜歡用高貴的第三軌供電,成本高,也跑不快....

    南極冰魚 於 2010/06/13 01:51 回覆

  • ricky
  • 北捷

    北捷會不會乾脆把馬特拉送給桃園機場呀XD
  • 不可能,系統差太多了!

    南極冰魚 於 2010/06/13 21:26 回覆

  • E.Conan
  • 只希望到時機捷不要搞出要掛補才能出車的冏樣XDD

    想問問新幹線大,機捷真的無可避免要爬大坡嗎?
  • 會想辦法讓它爬上去,掛補應該是不致於

    南極冰魚 於 2010/06/13 21:26 回覆

  • 新幹線
  • 馬特拉送給桃園機場是不可能的啦 光是轉轍器的導引系統就不一樣了

    而且最重要的是電力系統也不同
    馬特拉是用750V的直流電 但是桃園機場的PMS是650

    機捷恐怕真的要爬大坡了 畢竟地下化的過河隧道還有站體跟雙子星都已經動工了 關於這點我之前在北捷工作時也有根川崎的技師聊到 他們有說到時候要是發生問題 也是台北市政府要扛責任 因為他們依照合約 是沒有那個大坡 他們也很納悶臺灣人幹麻都要拼命把鐵路往地底下埋 他們日本是除非地面淨空不足 才會往底下挖 否則都是以高架為主

    新幹線兩千多公里就只有上野一個車站是地下化的月台 也是因為地面已經飽和 但是台灣高鐵區區345公里就有四個地下車站(南港 台北 板橋 桃園) 而且那個大坡就算川崎修改車輛的設計 讓機捷列車可以上下那個大坡 但是未來維修跟耗損也會很驚人 因為爬坡馬達吃力 下坡煞車也吃力 加上坡底是個90度的大轉彎 列車必須要過彎才能開始出力爬坡 不能夠〝提前助跑 〞這也是個問題

    除非說看看偉大的馬總統 要不要幫機捷引進傾斜式列車(但是就我所知 目前還沒有使用第三軌的傾斜式列車 因為傾斜式列車的集電弓 必須要在車頂的保持水平 就算車身傾斜 他還是平的 但是第三軌列車的集電靴都是裝在轉向架上 要是傾斜恐怕會把第三軌給翹起來 但是如果有同好知道線再已經有傾斜式的第三軌列車 麻煩告知一下 就表示這個困難已經克服了) 但是也先在這邊讓大家知道 要是改天馬總統又異想天開 要機捷買傾斜式列車來縮減行車時間 這恐怕也是...

  • 因為台灣只要高架就是三等公民,地下才是一等公民。當然選舉結束後,大家就又恢復成一等公民了。
    台北這個地下化一搞,連帶通車時程都要往後延(也就是完工後,只能讓機場-三重先通車)。

    南極冰魚 於 2010/06/13 21:37 回覆

  • Mr.5
  • 本人也搭乘過桃園機場PMS數次,軌道系統部分是
    無可挑剔,但其最為人詬病的,還是步行距離過長。

    無論第一航廈端或第二航廈端的PMS車站,
    絲毫看不出來是有經過整體規劃後的結果,尤其
    第一航廈端的步行距離頗長,常令攜帶大件行李旅客
    感到不便。猶記該系統剛運轉的前一兩年,
    筆者在第一航廈內遍尋了數分鐘才找到上樓電梯,
    而一步出電梯,便是令人尷尬的漏水接桶場景。(擦汗)

    因此,若機場捷運開通後,
    車站入口位置較PMS來得便利,
    恐怕旅客就會改搭機場捷運作為機場範圍內移動使用。

    除了爬坡外,機場捷運未來還可能出現快速電車上
    通勤客與機場客混雜情況,我們就拭目以待吧。。
    (本人於fabg大部落格之留言)
  • 不過PMS應是對轉機的旅客比較方便吧?好像原本是設計給轉機專用,境外旅客還是利用接駁巴士比較方便。
    我覺得通勤客與搭機客混雜應是正常現象,以機捷的定位,它只是一條區域軌道,而非機場專用的快鐵,而且光靠機場的客源,也養不起~

    南極冰魚 於 2010/06/13 21:41 回覆

  • 花東縱谷的龍貓
  • 關於松山機場和桃園機場的關係
    是不是就像東京的羽田和成田機場呢?
    ﹝但又覺得又差很多﹞

    關於桃園國際機場的聯外軌道交通問題
    其實在以前高鐵興建時就有提議在桃園建一條
    高鐵支線到桃園機場,
    然後採用類似日本東北新幹線
    與山形、秋田新幹線列車併結運轉的模式經營
    但是高鐵的月台長度只有十二節車廂
    列車也是十二節編成
    已經不太可能再併結運轉
    而且700T型的「老家」
    日本東海道、山陽新幹線除了在1988~1994年間
    在山陽新幹線上曾出現短暫的併結運轉外
    幾乎沒有併結運轉的經驗
    所以用這一招也有一定的風險

    而台鐵的林口線改良,固然也是一種好方法
    但是台鐵經常誤點連連
    而且民代們好像只要捷運,
    根本不理台鐵
    其實鐵路算不算是捷運?
    只要發車密集一點
    車站多一點也是

    關於鐵路算不算是捷運
    其實不是只有台灣在爭這個問題
    許多其他第三世界國家也常在吵這個問題
    ﹝好像把台灣也說成是第三世界國家似的﹞

    為何台灣的捷運只想採用第三軌供電
    我想應該是一開始是台北捷運使用的關係
    其實當年台北捷運為何使用第三軌
    是為了減少隧道的開挖面
    後來在法律中也硬性規定所致

    其實第三軌供電是最古老的供電方式,
    架空線是後來才出現的
    而且軌道供電的電壓不能太高
    ﹝最高大概只有DC1000V,少數可到DC1500V﹞
    要是太高的話電容易流失到地面
    並且和路軌之間形成電弧
    所以每隔一小段距離就要設置一個電站
    造成成本的加重
    而且因為電壓問題
    造成高速和貨運列車不能使用軌道供電
    還有空隙的問題
    所以軌道供電只有在城市內才能使用

    至於第三軌供電的傾斜式電聯車?
    雖然我沒聽說過
    但以本人的拙見認為──「絕對沒有」!
    因為傾斜式電聯車出現的目的就是要高速行駛
    電氣化高速行駛只有架空線才辦得到
    使用第三軌供電的列車在高速行駛時
    集電靴很難抓住第三軌
    ﹝使用軌道供電的限速最高是130km/hr
    但是北捷和高捷的速度好像不會到這個速度﹞
    而且過彎傾斜時可能會真的如新幹線大說的一樣
    ──把第三軌弄壞
    而且使用第三軌的鐵路大多是城市軌道公交系統
    少數為城際鐵路
    所以不太可能有第三軌式的傾斜式電聯車

    我覺得機場捷運應該
    像香港的機場快線與東涌線一樣
    蓋成四線﹝也就是緩急分離﹞
    並且使用交流架空線供電才妥當
    ﹝不過機場快線和東涌線是直流架空線供電﹞

    感謝冰魚大的耐心觀看
  • 很有內容的留言,謝謝您。
    如果要兼顧快線和捷運,香港快線模式的確是個好辦法,至少直達車能飆到120km/h,現在以35分計真的也算是有點緊。不過香場快線並非所有區間都是四軌~ (先前有寫過文章介紹)。
    當然機捷建則建矣!馬統總一句話,又讓機捷話題死恢復燃,然而當初為何會選擇這套系統,又為何讓機捷「入土」台北市,過去錯誤的決策,影響真的很大。我們也看過現在仍有許多奇怪的交通政策正在進行著...

    南極冰魚 於 2010/06/14 23:20 回覆

  • hida
  • 我也聽過和新幹線大差不多的消息,不過這是從我一位在北捷當幹部的學長得到的,不過不是台北端的問題,而是林口台地的問題,因為這條機場METRO除了陡外,長路線爬坡才是最難克服的,4公里要爬升200公尺,用的是一般鋼軌鋼輪技術。

    台灣本來就是第三世界國家,只是台灣的環境只關心自己,而不知道世界的變化,台灣自己也不承認。鐵路與捷運的分野,至少在歐日來說,是不會去區分的,歐洲的DB,已經有自己的TRAM在營運。

    以鐵路提昇做機場連外,就林口線來說,也是有台鐵自己本身的問題,與軟硬體設備的不足,當然這需要政府去面對與提昇。但政府認為,『世界沒有的長路線陡坡與急彎的登山METRO比較可行』。而日本的N'EX,也是在成田新幹線失敗後,國鐵改為JR,JR公司搞出來的。而現在N'EX所走的路線,在當初也是被否決的,原因如同台灣看待林口線升級機場快線的態度。

    http://www.wretch.cc/blog/hida/11662020

    當然如果台鐵提昇,對於台灣的運輸,絕對是好事。

  • 大家會排斥鐵路,一方面也是台鐵自己不長進啊。最近看到新蓋好的沙崙支線車站,唉,還是一整個台鐵流,連標示都補丁一堆。如果台鐵不引進捷運式的管理,再怎麼捷運「化」,也不過學到皮毛罷了(甚至連皮毛都稱不上)。

    南極冰魚 於 2010/06/14 23:24 回覆

  • viy4092
  • 之前C大拿去鐵路猜一猜時,大家都猜不到,看到當夏都以為是文湖線呢!雖然還是不太一樣...
  • 乍看和文湖線是蠻類似的

    南極冰魚 於 2010/06/15 01:00 回覆

  • 台中台北人
  • 機捷爬林口坡的問題, 經由幾位板友解說了解不少
    只是, 不知中捷翻越高架的台鐵軌道, 又會有多陡?
    如果在機厰內(G0站)就將列車提升高度, 應該就不會像機捷這麼可怕了
  • 比較起來,中捷問題應該不大XD 反倒是藍線若真的要跨越大度山,才是問題~
    中捷機電系統不確定,先前曾因坡度等問題建議採用膠輪,但後來又改成不設限。目前機電標流標2次了....

    南極冰魚 於 2010/06/15 01:03 回覆

  • Austin
  • 冰魚大請息怒阿,我可不是在指責你的內文,我只是覺得有些回應的內容有點敏感,我想你也知道!
    不過文山線中沒有文山站的這個問題,我覺得沒差,因為中和線也沒有中和站阿,一樣都這樣稱呼,畢竟,捷運線命名都是以只要服務的通勤區域來命名,服務文山區叫文山線OK!但是我不爽的是它改名了理由,真的讓人覺得很糟糕,它可以要求媒體一律使用木柵內湖線,不要簡稱柵湖線或改稱木內線也是可行的,亂花錢好像是這兩任政府的通病,想改什麼名子就改什麼名字,不顧實際效益!
    至於機捷的問題,技術上的就沒什麼好說的,馬英九的發言,雖是無理,甚至很不專業,但也是為機場捷運的競爭力著想,但若是台北到機場只要20分鐘我想真的找不到什麼理由不廢除松山機場!
    根據維基百科,好像在長生線時代是規劃複複線的,不知為何到扁政府時代就改成複線而且是鋼輪,真是精彩可期
    當初北節使用第三軌,是否因受制301條款必須向美國購車,而美國捷運多為第三軌所致,這個問題請冰魚大為我解惑,謝謝
  • 沒有怒,只是想澄清一些事~
    政府體制是一樣的,尤其是基層建設,公家機關一樣在辦事情,所謂政黨輪替也只是頭目更換而已,這些頭目級的人物,也是來來去去。(先前待過,大概能體會一二)
    倒是301條款,年代久遠,但影響台灣也有一定層面。這方面我就比較不熟悉了~ 無法為請解惑,有請...金牌XD(不好意思)

    南極冰魚 於 2010/06/15 01:08 回覆

  • Austin
  • 另外(話有點太多).臺灣區分鐵路和捷運的分別,第三軌的使用就是其中一項,不過我覺得這項規定很可笑,顯得狹隘又沒知識!小時候還真以為捷運是捷運,火車是火車,就因為地下捷運沒有道渣和有第三軌
    捷運我想毫無疑問的是鐵路的一種,算是鐵路的特殊功能化吧!但城際鐵路要當捷運可要班次密集且站距近,依照台鐵在台北市區地下化段松山=台北間6.4公里的距離,顯然是有點太遠了
  • 有這項規定必要使用第三軌才是捷運嗎?印象中只有大眾捷運法。
    捷運是鐵路的一種,其實也就是鐵路。日本山手線是傳統鐵路改的,改到讓你感覺不出來它是傳統鐵路,香港東鐵線也有異曲同工之妙。

    南極冰魚 於 2010/06/15 01:10 回覆

  • eslite
  • 12樓"新幹線"所說的並非完全的事實,
    24樓"hida"講得比較正確。

    雖然從三重高架段進入台北地下段的軌道很陡沒有錯,
    但因斜坡的長度很短,且列車即將減速進入車站,
    所造成的影響不大。


    節錄高鐵局的招標資料:
    「A6站至A7站間3.92公里連續4.92% 長陡坡,
    A7站至A8站間 0.59公里連續4.9% 長陡坡。
    且沿線多處100~ 200公尺小曲率半徑。」

    另「坡度在3%以上的區間累計長達12.11公里」。


    根據以上資料,
    會跑不快主因是行經林口台地的長上坡,
    及全線多處3%以上之陡坡。

    就算台北端改為高架,
    只要機捷林口段的瓶頸沒有解決,
    結果還是會跑不快。

    _____________________

    招標資料來源:

    #12f5Aas3 (MRT) [ptt.cc]
    [情報] 機場捷運線機電系統介紹(一)

    #137SDFN2 (MRT) [ptt.cc]
    [情報] 機場線捷運機電系統統包工程介紹-1
  • 感謝誠品大的說明。
    林口坡是個麻煩的地形限制,所以路廊的選擇也比較頭痛...

    南極冰魚 於 2010/06/15 14:44 回覆

  • ricky
  • 續19樓

    到時候他們在搞個整合就好啦!!哈
  • 整合沒這麼容易

    南極冰魚 於 2010/06/15 14:44 回覆

  • spirit33d
  • 突然發現迴響反而好像都在討論機捷....."

    其實小弟我覺得像fabg大說的一樣...
    在出國的過程中(雖然我還沒出過國拉>"<)
    機場捷運只佔了一小部份的時間而已
    既然已經開始蓋了 設計無法更改
    (總不可能砍掉重練吧0.0)
    動線的安排應該才首要課題吧
    減少乘客的不便(如出入徑等手續(?))
    和一些其他轉乘的零碎時間
    搞不好還比30→25分來得重要呢
    以上純屬小弟淺見

    最後感謝冰大詳細的記行與介紹˙ˇ˙
  • 設施方面,有比照香港使用預辦登機,這點還不錯。香港還有安排「酒店接駁巴士」,雖然有時候空車率蠻高的,但對於人生地不熟的旅客而言,這項服務真的很方便。

    至於搭車時間,如果車程過久,加上五楊通車的話,國道客運會是它強勁的對手。

    南極冰魚 於 2010/06/15 14:47 回覆

  • E.Conan
  • 也許,應該像洪致文老師說的:弄一條全新的快鐵XDDD
  • 快鐵、捷運,可以共存呀~

    南極冰魚 於 2010/06/15 14:48 回覆

  • hsu
  • 上禮拜剛好跑去搭好玩

    比起龐巴迪的內裝 除了長度 pms的寬度和視野大大的勝出 要不是版主提供的資料 車外寬度桃園pms只不過比內湖線寬20cm 我還以為兩者的寬度差了快半公尺
    在台灣我所坐過的交通工具甚至於飛機也沒看過像龐巴迪的車廂把車體作的那麼厚 why?(純粹個人感受沒有實際丈量過 若是我的感覺不符事實 就當我是無知的鄉下人)
  • 所以要討論內湖線車箱為什麼這麼糟糕時,應該要回去翻翻當初的規格標,甚至更早之前定案的原因為何。

    南極冰魚 於 2010/06/15 14:49 回覆

  • viy4092
  • 樓上不斷提到機捷,就我認為,機捷是可行的,不過文湖線(內湖木柵線)繞到松山機場,這就...我一直認為松山機場只會使桃園機場競爭力下降而已,而且未來如果松山機場真的廢除了,文湖線(木柵內湖線)地下化段好像多走了冤枉路了...使內湖與台北市區多加不少車程時間...
  • 我倒覺得桃園機場本身的競爭力要靠自己去打拼。
    松山在兩岸航線之前,已經是以國內線為主了~

    南極冰魚 於 2010/06/15 14:52 回覆

  • KOMACHI
  • 1.這個機場電車的鋪面好平順行車好穩...木柵線路段真的不及格...

    2.請問...哪一條法律規定捷運系統一定用第三軌?

    3.第三軌供電最快可以到160,英國有非常多的車(包含以前的373歐洲之星以及日立的395標槍)都能用第三軌跑160,他們採用上觸式第三軌集電靴。而北捷的那套(下觸式)印象中,好像噴到9x就集電不良了...

    4.而傾斜式列車的問題,傾斜的是車體(Carbody),轉向架(Bogie)可沒有動哩...而集電靴是裝在轉向架兩軸中心,車體傾斜是不影響集電靴的唷...只不過傾斜式列車是以比傳統列車快的速度通過彎道,這種情況下集電效果如何就還要實際測試了,而市面上好像也沒有第三軌集電的傾斜車(是嗎?)

    5.圖...XD
  • 1.如果將車速也考慮進去,不曉得會不會是平順的原因之一?
    2.無。但未來的中捷似乎也要使用第三軌....
    3.4.感謝賜教~ 就算有,成本可能會很高吧..

    南極冰魚 於 2010/06/15 14:54 回覆

  • valkyries2
  • 其實當初我看過一些ptt的舊聞,
    最早在前總統府資政孫運璿在民國5X年,
    提出台北出弄捷運系統跟鐵路改建的構想
    不過礙於當時一切軍事重要的大環境下,這項就被拖了很久...

    其中最早提到各種方案中,有遷線或是高架的方案
    但是一直到北京地鐵弄出來以後,原本台北鐵路改建高架化的規劃
    同時為了一些政局因素,"地鐵"從此都以"捷運"稱呼
    台北市鐵路改建規劃也變為地下化,
    所以也因為非交通規劃專業因素理由而改變

    如果當初鐵路高架化,或許台北車站的各種軌道系統跟大眾運輸等都可以整合
    (類似高鐵新左營那樣),也比地下化有更多的整合空間
    我比較想要看雙疊層的市民大道
    最上層跑快速道路 次層跑軌道系統,平面層就做道路或公園...

    也比地下化有美觀的效果
    (類似東京或大阪那種鐵路網系統,相信攝影迷一定會想來拍的)

    如果機場捷運失敗,為了這小於25分鐘要求砍掉重練 or 另外再蓋快鐵,
    還有台鐵中壢站末端的問題也還沒有解決
    也會排擠到其他的交通預算
    (老話:說好的中捷藍線勒 高捷環狀輕軌等之類的勒??)

    至於PMS...有跟全家旅遊去關西,我只搭過關西空港的PMS..還蠻像北捷棕線的車子(拉回正題)
  • 台鐵台北地下化,我看過70年代寫的評估報告,其中一項是從新店那邊開一條新線過來,總之評估的方式很多,蠻有趣的,也留給我們許多想像的空間。
    我不暫成砍掉重練,雖然既定載實是它很慢,一方面也是地形因素。
    至於都市景觀,觀點就很多啦!有人喜歡幾何的工程(交通迷),有人卻恨不得這些高架橋消失,沒個準。

    南極冰魚 於 2010/06/15 15:02 回覆

  • Austin
  • 龐巴迪的車體真的比較厚.我記得冰魚大內湖線網誌裡有人的回應提到過,好像是美國人很怕死的規格吧XD,但是大台灣還做成這樣就真的不知道未什麼了,其實龐巴迪的車很多優點,只是一個車廂狹小就打死了!
    至於松山機場站的問題,我個人覺得不管松山機場存廢,都應該要有站,第一.可作為敦化北路的通勤車站,第二.假使日後松山機場廢除改作成任何用途,舉凡公園,大廣場,商業經貿園區等,也都需要一個通勤捷運站來連外,若是當初不蓋松山機場站而是直接從機場下穿過到大直,日後松山機場變更用途時,大家又要抱怨,當初未何沒有做捷運站!所以,我個人覺得松山機場站的用途大家可以想遠一點,反正是在市中心,它的用途不一定只有機場通勤!而且文湖線都有預留2節車廂的擴充空間,到時候的運能加上班次密集(2分鐘一班的話),可以同比現在高捷的運能(小弟個人以車門數是對比,是非常不精確啦,中運量6節共有12個車門,高運量3節也是12個車門,某種程度來説,高捷現在的運能有點像是港鐵的馬鞍山線,重運量規格中運量營運)
    講到高捷,我想問冰魚大,以目前高捷的運量,若是採用環狀線版中運量(可以是膠輪或鋼輪,車廂可連通)然後一樣6節編組,少一點"巨型"公共藝術或特殊站體,減少車站過多出入口(像高雄國際機場站,我覺得重複的出入口太多,其實停車場只要1個出入口就夠了,美麗島站也是相鄰的出入口太多),一樣的預算是不是可以多蓋個2條線(如最初規劃的藍線、棕線)或是環狀輕軌,小弟愚以為不但更切合實際運量(大高雄人口200多萬人,卻散佈在2000多平方公里的土地上,依國外的感覺是不會發展高運量軌道運輸)且高捷涵蓋範圍更廣,有助於提升人民的搭乘意願,而且班次就可以發密集一點,離峰10分一班真的是讓人不想搭!(比台鐵離峰20~30分要好就是了,台鐵要捷運化真的還要加把勁,個人感覺是要我搭捷運,在Urban裡的軌道運輸要我等10分鍾真的是我的極限)
  • 我想我們不至於因為內湖線車箱而給龐巴迪這個既定印象。公共工程在定案,會有許多設計、驗收等流程,若要探究內湖線車箱狹小的問題,還是從當初驗收、設計的過程(以及會議紀錄)來追。
    松山機場設站問題我的看法與您相同,甚至,若松山真的搬家的話,還可以設第二站~ (當然這要視土地規劃而言)。提到松山,讓我想到台中水湳機場也因類似問題被搬到清泉崗,原址台中市政府有許多「遠大的規劃」,可是現在都搬了5年了,原址竟然沒有動靜,留一塊極大的空地在那兒,或者辦辦展覽,租給對岸的安麗來辦桌....
    高捷的規劃若採中運量,其他線大概也不可能同時動工,除非像北捷當初六線齊發,因為政府的預算不像購物這麼簡單,事先的評估、設計、徵收,都要花不少的時間金錢和精力。至於六節車廂....當初馬特拉2節改4節都燒成這樣了,改6節....

    南極冰魚 於 2010/06/15 15:11 回覆

  • Meow
  • 什麼爛理由

    沒有文山站就不能叫文山線?那為何沒有中和站卻可以叫中和線?你雙重標準?說你泛政治化就是這樣,從小地方開始狡辯。
  • 「政治化」的標籤很好用,隨便你貼。

    南極冰魚 於 2010/06/15 15:12 回覆

  • KOMACHI
  • 樓上火氣大了 XD
    消消火吧...

    其實很多事情真的沒什麼,龐巴迪系統也不會因為叫什麼名字而影響系統穩定性

    回歸主題吧!
  • 說真的,看到上面這種回文,我瞬間有種關閉部落格的衝動,唉

    南極冰魚 於 2010/06/15 15:22 回覆

  • KOMACHI
  • 唉唷~別這樣> <
    板主的文章省了我不少車錢耶~(喂~)

    不過,台灣現在就是這樣,為了分類與文字鑽牛角尖爭的面紅耳赤,一整個虛耗,無奈...
  • 我還保有一點理智啦....
    的確,現在的社會,只要是觀點不同,就會套上許多讓人反感的「名詞」,政客、媒體、名嘴至今仍常常用這樣的方式教育著大家.....

    南極冰魚 於 2010/06/15 15:31 回覆

  • Simon
  • 雖然政府的預算不像購物那麼簡單,但台北捷運竟然無厘頭的將木柵線改名為文山線,真是浪費錢!
  • 真正的原因我想北捷最清楚

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:11 回覆

  • HIDA
  • 其實新幹線大的說得也沒錯,今天自由時報就有刊登。不過相信新幹線大和我的感覺應該一樣,就是川崎本身也沒有很大的把握。至於說爬不上去,反正到時候就像內湖線丟給龐巴迪那樣,全部怪罪川崎就好了,畢竟這是一條沒人投標而高鐵局指定給川崎的爛攤子。至於說像西門子還是龐巴迪,即便是這種世界級大廠開砲,台灣還是有捷運迷嘲笑說這兩廠沒技術等冷嘲熱諷.....。

    關於補機一說,也是聽過川崎技師的解決方案之一,是沒明說,但是只說:『橫輕傳奇即將在台上演』,而且聽到的講法還是滿悲觀的。所以所有事情都有可能,只是到時候可能就不是35或28分的問題。

    不過即便最差的狀況發生,若台鐵提昇可以達到台北到機場35分,且如同日本機場特急那樣30分一班的水準,而搭捷運要1小時或以上到桃園機場,捷運迷還是認為捷運比鐵路快線好,這就是我所謂的交通上的信仰。

    至於說第三軌,當時在蓋也不外乎是景觀,減少開挖斷面,與電車線易掉落的理由,不過BMTC拿出香港地鐵的例子,說明後兩者是可以克服的,只是台灣認為景觀重於一切。不過個人並不反對第三軌,不過當時的人員否定架空線技術我就很感冒。

  • 掛補機....

    現在土建正在興建中,未來機電上路後,真正的考驗就要開始了。當然我也希望最後結果是順利解決這些「難題」。

    但如果當初選擇台鐵方案的話,可能台北車站要大修,可是礙於地下化,能動的空間有限,且北桃段
    可能要全面四軌化。以現在台鐵的效率而言,理想很完美,但實際上卻讓人不敢期待。(看看台鐵沙崙線新車站就知道了,非常濃厚的台鐵流,要是這樣的場景搬到桃園機場.....)

    我不認為台灣「景觀重於一切」,相反的,台灣人很不重視景觀!台灣人仍以「實用」為第一考量,看看台灣的房子吧,一排壯觀的銀色水塔、鐵窗,以及五顏六色的鐵皮違建.....
    .

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:16 回覆

  • HIDA
  • 對了,在補充,個人認為所謂的捷運化對台鐵而言不重要,畢竟規章制度還沒改,無法配合高密度與大量輸送發車的型態。日本的國鐵改JR不是只有買買新車就好,很多制度也跟者改,比如說本來如同台鐵由站務員發車的,在大都市都全面交由車長。日本大都是的車長負責行車事項,而將驗票工作交由車站處理,這樣子單純也比較不會那麼累,每次看到台鐵區間車長要處理行車事宜,還要驗票,就覺得很辛酸。現在重要的,應該是要如何適應高密度發車且加強站車安全,這是需要改變的。

    至於說車站台鐵流,我是覺得這不重要,而且這也可以成為台鐵的特色,對旅客重要的,是如何快速,準點,安全的輸送,這才是重點。而沙崙線,個人認為很可笑,但又不得不做,因為一般鐵路還是比輕軌快且便宜。日本的新幹線,大都與再來線共線與共站,會特別拉鐵路做連外的,只有岐阜羽島,日本是不會這麼搞得。新橫濱選在橫濱線交會,而新大阪則是與東海道本線交會,其他一些與舊市區共站的,因為本身交通機能強,有放射狀的鐵路與公路總站,交通本來就不差。

    個人不喜歡沙崙這個點,如果當初在新市,與台鐵站整合作轉運站,也就沒必要蓋沙崙線。不過蓋了就得去養,個人認為現在高鐵定期化班表下,台鐵30分一班只要配合高鐵就好,比如說沙崙站00分與25分發車,沙崙10與45分到站就可以。
  • 我與您有同感,如果高鐵台南站當初設在新市,即可以現行新烏日、新左營的模式來跑,沙崙線的錢也可以省下來。新市當初也是台南站選站的計畫之一,後來定案在歸仁,就變成現在這個樣子了。

    至於台鐵流的「台鐵特色」,雖然可以成為風格,這點我不否認,也期許著。可是有許多的台鐵流,常讓人皺眉頭啊!比如說毫無美感的招牌、亂七八糟的告示牌等,缺乏一致性的識別系統等。

    沙崙線除了高鐵站,長榮大學也將是客源之一,我倒覺得最少20分一班車比較合適。至於要不要使用定型化班表來配合高鐵,這就要看台鐵有沒有能力(或想不想)了。
    .

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:22 回覆

  • Austin
  • 1. 很多事其實大家都是馬後炮,也沒什麼好吵的!機捷既然已成既定事實,我想名嘴阿,機電廠商阿,媒體阿,通通都不需要再碎碎唸些廢話特別是對事情毫無幫助的,尤其是機電廠商,你都已經承包了還想怎樣,你是可以選擇說不要的欸,我想我們臺灣應該是沒有委屈你們什麼吧!機捷畢竟能改的部分,就只剩日後電聯車汰換時,新車的性能提升這一項吧!

    2. 至於第三軌還是架空電纜,地下還是高架,除了沒管問題,我想當初政策在決定時一定也有考慮進去。不過,大家都生活在臺灣,對於我們的民代還有一般大眾的行為與態度一定也都很清楚,拿萬大樹林線舉例好了,依規劃在市區與中和段採地下,到土城開始高架,可是樹林的市代會的代表們就火大,要求樹林段也一定要地下化,要不然就是歧視樹林人!現在連台鐵板橋到樹林段都要地下化,那請問花了大筆錢蓋的樹林調車場和尚在興建中的浮州通勤車站要怎麼辦?當然,地下化有一些好處是高架永遠沒有的,例如:颱風天仍能正常行駛(納莉颱風是例外XD),完全封閉所以安全性更高,以及週遭民宅無噪音等,我想這也是考慮的因素在內吧!

    3. 我搭PMS的第一感覺確實是車內很寬,若不是冰魚大的數字,我不曉得原來只差20cm,看來20公分真是不容小覷,應該跟內裝配置也有關係!

    4. 文湖線的名稱問題好像是因我而起的,冰魚大我對不起你,我想冰魚大對於改名的反感應該是跟我一樣,那是無意義的,只是你用比較強烈的方式表達,不過沒有文山站我想這真的不是不贊同改名文山線的重點!這點我相信您跟我想的也是一樣!

    5. 感謝您長期一直以來不收取分毫的分享您的紀錄,讓我有如身歷其境一般,希望能一直持續下去,您算是啟蒙我交通知識與興趣的人之一阿,不過,台灣有政治敏感的問題,不管是寫文章還是回應真的都要很小心,不過,沒有政治意識形態是不可能的,在民主開放的國家,大家都應該尊重彼此。從松山機場存廢,松山機場站的設置到機捷等議題,我覺得很多想法都很狹隘且多受政治與媒體誤導。就真的只有這項功能沒有別的用處了嗎?大家都可以多想一些!

    6. 最後,感謝冰魚大看完冗長的回應,並且一一給於回覆或解惑,在此祝您端午佳節愉快!
  • 高架、地下之爭,像桃園段,除了表面上那些「二等公民論」之外,其實背後的利益問題才是可怕的。例如台中為例,我夢到有人跟我說,地下化能拿的利益比較多,因為許多民代其實也是營建商的老闆,所以寧願讓工期延長,反正賺錢要緊,交通能不能解決,不甘他們的事,雖然他們的職稱是為民喉舌的「民代」。

    第5點,您客氣了。松山機場存與廢,正反兩面的意見都有,一開始只是很中性的議題,好市長最初也是傾向廢除,可是搞到後來變成政治議題,變成「藍=保留、綠=廢除」。台灣許多的議題、政策、工程、重大建設都是如此,變成政治議題後,就要開始展開攻防戰,大家就開始吵。反正結果如何,誰在乎?10年前,我們還在跟南韓競爭,那時國民所得也差不多。現在,南韓已經開始和日本相提並論了,政府扶植的產業也在世界有成就,甚至運動也愈來愈常聽到他們的名字(雖然常常使出奧步)。我們台灣,民代們、政治們,關心的還是意識形態、自身利益等重大議題,然後期眼到了,立法院才開始「挑燈夜戰」,好像我小時候就常常聽到立法院挑燈夜戰的新聞,到現在還是一樣。

    離題了,有感而發..
    .

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:32 回覆

  • Austin
  • 7. 台中水湳特區遲遲未開發的問題,是否跟台中市政府口袋不夠也有關係,我也常跑台中,看到台中市有很多市政計劃,地都圈好了就是遲遲未動工,沒有前一口氣做很多是應該是主因,更何況現在台中以拼置案為主要目標阿!從水湳看松山,機場就算要廢,至少也要等政府有通攀計畫且資金到位了我才能認同他們廢掉松山機場,要不然就是浪費,現在也只能以活用松山機場為主要目標了

    8. 臺北的六線齊發其實也只有五線,第六線--內湖線延宕了十多年才動工!而高捷我還是覺得我的計畫比較可行欸,我是很肯定BOT的高捷公司可以在6~7年間挖好並營運30公理的地下路線,不像台北的信義線7公里要做個快10年,但是我實際在高雄看到的是,高捷很多在興建上的資金浪費,例如出入口過多而過近,巨型公共藝術我知道是見仁見智,可是我覺得那巨型或大型公共藝術的設置數量,站體的特殊設計或特大號出入口,我覺得高捷有點超過比例原則!但是我覺得有一定規模的城市都要有捷運,至少是有軌運輸(台鐵...等他真正捷運化再說),方便在地人與外地旅客,也是愛地球

    如果在大高雄升格後,資金允許的話,可不可能政府自建環狀輕軌,然後交由高捷公司營運,高捷付政府租金,這樣不但輕軌興建有著落,且增加高捷路網涵蓋度可以有更多人來搭
  • 台中水湳機場,當初也是為了遷而遷,後續配套都沒搞定就搬,導致台北台中的旅行時間被拉長,而且原址變成大廢墟,現在偶爾會來個展覽或者租給對面的安麗團當招待所。

    高捷,我不反對公共藝術,畢竟一車站變成一景點,個人認為還不錯。台北捷運早期的公共藝術概念仍停留在早期,所以大多以「挑高設計」做為主軸。高捷的話,也不是每個站都這麼「虛華」(台語),其實許多車站都是同一個模子設計的,只是配色稍為改一下(詳見高捷相關文章)。

    至於高捷環狀線,目前是有OT的聲音出現,但高捷公司是否願意接手,這也是未知數。我覺得還是得拿一些地皮給高捷公司炒,循香港模式,總不能又要馬兒好,又要馬兒不吃草吧XD
    .

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:38 回覆

  • canandmap
  • 原來沒有中和站就不能叫中和線,那為何沒有"機場站"還是能被叫機捷呢?沒有"板南站"卻還是能叫成板南線呢?
    文字遊戲人人會玩,可是一旦玩過頭,不自覺中為自己惹上不少麻煩。


    另外,原來某m就是前幾個月,在後生玩愚人節遊戲時來嗆後生的人。自己的網站沒啥好料,嗆人的本事倒是會不少,有本事換你自己來寫寫這類文章啊!沒本事少在那裡嗆人,小心傷肝啊!
  • (高捷紅線也沒有「紅站」啊XD)
    m網友也算是我部落格的常客,只是這次的留言倒是讓人驚訝。政治狂熱就是這樣,一家人好端端的,可能會為了政治而吵翻天。政治,已變成一種「信仰」...

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:40 回覆

  • KOMACHI
  • 看到好多熟面孔 XD
  • 您也是熟面孔啊XD

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:41 回覆

  • viy4092
  • 當初冰魚大之所以關閉木柵內湖線迴響就是因為很多人發言都不理智,現在好像換來到此篇留言了!只能說,兩者真的很像(除了外觀像...)
  • 所以國道客運台北轉運站的文章,我遲遲不敢寫。雖然嘴巴說不要,身體倒是挺誠實的,我已經拍完台北轉運站的許多照片了,但我想還是留給自己欣賞好了XDD

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:42 回覆

  • Zach MH
  • 如果沒有合併稱呼的問題
    有必要一直吵木柵線改名的問題嗎?
    有些人真的很愛非理智攻訐!?
    有住台北的朋友
    木柵線這名子看好幾年也都習慣了
    改成文山線的效益在哪?
    還有預算運用的問題
    如果錢都是用在內湖線木柵線的改善上
    不是最好的嗎...

    (中捷藍線BRT、不見的文心椰林希望能有好結果)
  • 當初各車站都換上了「木柵內湖線」的牌子,顯見北捷有意以這樣的模式來處理稱呼問題。
    未來的信義線、松山線通車後,不曉得會是「淡水信義線」,還是「淡信線」、「新松線」?希望不要改了又改。

    南極冰魚 於 2010/06/17 02:50 回覆

  • RL
  • 1.狂想:
    如果這條PMS系統改為最高速70~90KM/s,延伸到高鐵桃園站,高鐵桃園站兼做T3航廈功能。
    然後高鐵增設松山站、甚至在台北車站松山站之間設立一兩個通勤站。
    這樣機捷就可以捨棄機場運輸功能,完全以林口五股泰山等地的通勤需求設計。

    2.我認為台中機場的遷移太早了,當初拖個幾年也應該不會遷不了;不過看到馬英九這種搞法,我真的覺得以長遠看,當初阿扁是應該在條件不成熟時就強行遷移松山機場。
    我真的是被那種「機捷通車再討論」這種短視近利的說法氣死了。

    3.松山機場原航廈做city checkin的效益如何?只要五楊高一通車,松山機場checkin,然後人跟行李搭大巴士到桃園機場搭機也是一個奇想,如果這方案能實踐的話,目前松山機場的擴充就沒那麼浪費了。
  • 1應該不太可行,尤其是高鐵站兼T3....
    2台中機場現在已經轉型為離島、香港為主的航廈了。國內航空客源已被高鐵吃死了。
    3讓我想到早年的新竹航空站。不過這麼做風險很大。

    南極冰魚 於 2010/06/18 16:46 回覆

  • Leon
  • 我搞胡塗了....
    機捷不是採用集電弓的架空供電方式嗎?
    怎麼會是第三軌呢?
    如果是第三軌的話那青埔機廠裡的那些架空電桿是幹甚麼用的呢?

    http://www.2427junction.com/taiwnreporttk.html
    這個網站有青埔機廠建設中的一些照片....
  • 我也糊塗了....
    根據機捷的官方網站,確確實實是說第三軌供電....
    http://ppt.cc/2t!x

    南極冰魚 於 2010/06/18 16:50 回覆

  • june1235j
  • 台北轉運站阿...

    感覺台灣搞甚麼轉運站

    喜歡搞大雜燴
    而結果呢?

    造成交通大亂
    而且內部裝潢有些還沒完畢就匆匆開業

    雖然台北轉運站去過一次
    是不錯啦..

    但是總覺得坐落在承德路跟鄭州路
    那種交通流量
    真的很難交通不打結....
  • 轉運站的方向是正確的。沒有轉運站,客運搭車一團亂,上下車地點不一致,不要說是阿逗仔,就連外地人都不知道該怎麼搭車了。

    可是台北轉運站,交通動線規劃太糟糕,站內的規劃也非常爛,與當初的原意相差十萬八千里,就變成現在這種情況,大假日為了「進站下車」,乘客得跟著排1小時的車陣隊伍,高鐵都跑到彰化了。
    .

    南極冰魚 於 2010/06/18 16:52 回覆

  • Austin
  • 我覺得大型轉運站沒什麼不好阿,重點是設計要精確,然後營運前的準備要充足,就不會發生北轉剛開始營業時的一團混亂,如同文湖線剛通車一樣,測試不足就趕鴨子上架,當然會一直當機,這就是台灣的特色之一,大型交通建設在規劃時一直拖拖拖,興建時拼命趕趕趕,當然設計脫離現實又急就章當然會出一堆事

    我建議冰魚大可將北轉與7月將營運的市府轉運站和宜蘭轉運站一起做比較,這樣會有很清楚的感覺,也比較不會有爭議!

    順便做一下京站時尚廣場與統一阪急百貨的比較吧!!(XD這就離題啦!不用理我)
  • 這樣比較太累了XD 還是一站一站來講比較好。
    目前新建綜合轉運站已是趨勢了。早期的客運公司幾乎都有自己的轉運站(也因為是獨佔事業啦,轉運方便),後來這些轉運站賣得賣,拆得拆...,要不然就是被閒置(例如台北轉運站對面那棟)。地方客運的轉運站,近年來仍「健在」的也愈來愈少,竹客芎林站剛剛拆除完畢。
    因為業者變多,所以開始由政府出面興建轉運站,解決路邊停車的難看狀況。除了台北外,還有宜蘭、嘉義後站等。另外也有幾座蓋失敗的,例如台中的「興中客運轉運站」....
    台中干城轉運站,原本也是極少數容納眾多業者的轉運站,但因為土地被賣掉了,原轉運站內的客運業者全被打到雙十路的路邊去載客,制度到退嚕,這就是台灣。

    南極冰魚 於 2010/06/18 16:57 回覆

  • Austin
  • 順帶一提,對於與南韓的競爭與國際運動表現還有奧步的議題,我與冰魚大的坦覺都相同,唉~台灣難道一定要像韓國經歷金融風暴,整個國家變成廢墟後,才能大破大立,變很強嗎?這種不見棺材不掉淚的性格很糟阿
  • 韓國的民族性很強的,他們一面倒支持國貨,再爛也要支持,也才有動力。當三顆星剛開始的時候,功能穩定性可能不是很好,韓國人:給他們機會吧;當雙A剛開始的時候,功能穩定性可能不是很好,台灣人:按!以卵擊石的品質,不爽買了!

    南極冰魚 於 2010/06/18 17:09 回覆

  • RL
  • 這...為什麼我會覺得韓國能贏台灣的一些關鍵原因,早在金融風暴前就已經是他們的民族性了。

    (就怕台灣要經歷猶太人的悲慘才能大破大立)
  • 是啊,我身邊的韓國人,就有明顯的「民族性」,凡事韓國好XD

    南極冰魚 於 2010/06/18 16:58 回覆

  • RL
  • 我想要問一下,台北車站一帶的大眾運輸轉運功能是不是已經嚴重超載了?
  • 想想以前交九之前和交九之後有沒有什麼不同便知~

    南極冰魚 於 2010/06/21 00:03 回覆

  • railway294
  • 怎麼那麼吵勒
    要吵是不是?
    到我那邊吵好了啦
    反正我那邊已經閒得發慌了
    (話說沒我上次來的吵...XD)
  • 就別再挑戰火了

    南極冰魚 於 2010/06/21 00:03 回覆

  • pariolee
  • 我對機場捷運一直感到很不解
    就已經有一條高鐵從台北拉到機場附近了
    為什麼不蓋高鐵桃園站<─>桃園機場的短程捷運就好了呢??
    如果搭配個什麼高鐵+短程捷運套票
    使用率肯定比機場捷運高很多
    政客當道啊~~唉!
  • 當然,每一種方案都是經過考量的,包括高鐵桃園站直接設在機場,或者拉一條高鐵支線等。但現階段,機捷不得不發,除了大事抵定外,沿線建商都炒好地,等著$$$進場,而建商大多與(消音)有關,所以您說是吧~

    南極冰魚 於 2010/06/21 00:05 回覆

  • RL
  • 我是認為機場捷運還是要兼任通勤捷運功能。

    只是現在的機場捷運是機場捷運沒做好(因為跟通勤捷運混用),通勤捷運也沒做好(因為沒延伸到台北東區)。


    不過說真的,只有順便通過機場的捷運才能成功,專門為機場服務的捷運成功率我很不看好。
  • 機捷,政府也知道它註定會賠錢。
    不過對於林口-台北的交通輸導,我還蠻看好的,至少通勤族不必塞在高速公路上~
    混用的問題,我覺得還好。香港快線也是快、慢車兼具(詳快線/東涌線的文章)。

    南極冰魚 於 2010/06/21 00:07 回覆

  • RL
  • 若是機場捷運能把通勤捷運的角色給扮演好,機場捷運也是虧的有價值。(不過說真的,全世界的軌道系統幾乎都是天天滿載也虧錢,只能靠政府補貼或聯合開發收入)

    而且機場旅客也可以藉由較為順暢的高速公路獲利。

    我還有一個狂想:機場捷運在林口的車站兼任轉運站的功能,只是在機場台北端只到台北車站的情況下,成功率很低。
  • 是啊,全世界的軌道建設,只有「賠多」和「賠少」的問題,像香港這麼賺錢是少數的特例。
    機場捷運另一功能是讓中南部民眾也可搭(至高鐵桃園站,或台鐵中壢站轉乘)。大家想到與台北聯結的同時,都忘記它與中南部的關係了~(當然總的來說還是以台北為主)。

    南極冰魚 於 2010/06/22 15:38 回覆

  • simon10pig
  • 如果照RL大的第三構想
    那需要一個專用交流道及機場-專用交流道間的國道客運交流道吧!
  • 未來的五揚高架有設置大客車專用道,或許這精神比較接近。

    南極冰魚 於 2010/06/22 15:39 回覆

  • rigel
  • 一個可能是不相關問題,是看到日本新的成田機場鐵路落成突然想到的。
    日本的私鐵是如何取得鐵路用地呢?
  • 大哉問,我不曉得XD
    但以日本國鐵分家而言,應該是營運權和路權分離的概念。就好比一條國道,養護權給政府,營運權則可能給國光、統聯等。當然日本私鐵也有專用路線,我想應是自早期延續而來的,就像新竹客運公司,早年專營北桃竹苗的輕便鐵路事業,如果當時這些輕便鐵路改建為路面電車,又從路面電車改建為地下鐵,或許就成為台灣的私鐵了。上面想法不知道對不對,有請各位賜教。

    南極冰魚 於 2010/06/22 15:46 回覆

  • rigel
  • 因為注意到京成電鐵新的成田機場線,是有新鋪軌道的,就很好奇軌道用地是怎麼取得,而日本的相關法令又如何?
    再者之前在某財經雜誌讀到某建商對淡海新市鎮連外交通的看法,提到建商也許可以投資輕軌,自己解決交通問題。就想說在台灣私鐵有沒有可能?先不管獲利的問題,單單法令不知有沒有相關辦法。
  • 日本的法令我倒是不熟。
    台灣的法令比較好玩,現有的東西為了牽就法令,必須改成四不像,然後無關緊要的法令卻一直被放大、修改....

    南極冰魚 於 2010/06/24 15:18 回覆

  • 花東縱谷的龍貓
  • 其實日本的私鐵中
    尤其是大手私鐵十六社
    他們的歷史通常都很悠久
    有些甚至已經有一百年以上的歷史了
    大多數是一開始就是自建專用線路
    而在日本鐵路剛出現時
    是各地出現許多小型鐵路公司自建自營
    後來日本實施鐵路國有化的政策
    才被統一收歸國有再演變成日本國鐵
    ﹝這種情形在台灣光復後也有發生
    例如舊台鐵新店線就是從私鐵被收編為國鐵﹞

    至於大手私鐵為什麼沒被國有化
    大概是那時有取得政府許可的緣故
    而且在大約一百年前那時
    要取得鐵路用地應該是非常容易

    日本的鐵路也常出現在卡通和動畫電影中
    例如西武電氣鐵道出現在我們這一家
    東武鐵道和東京地下鐵出現在蠟筆小新
    京王電鐵出現在動畫電影心之谷中
    JR東日本出現在名偵探柯南﹝以東都鐵道呈現﹞
    但是為了不要變成置入性行銷
    所以不會直接顯現

    關於木柵內湖線
    現在應該是穩定了
    而且與馬特拉的不負責任比起來
    龐巴迪是積極又負責多了
    不過馬特拉的車好像還在改造中
    因為上個月我搭木柵內湖線時
    線上所見到的車全部都是龐巴迪的
  • 感謝龍貓兄的留言,謝謝。
    國情不同,歷史發展不同,對於現代許多建設而言都有重大影響。有時候我們不必要為了牽就某項好的建設,然後硬是套在國情不同的另一個地方,比如說日本的私鐵網。
    對於交通,這方面的影響比較小,但在教育層面,這部份的影響就很大了,比如說建構式數學,甚至許多亂七八糟的教改,導致高中、大學必須再推出許多的補敉先修班....

    南極冰魚 於 2010/06/24 15:28 回覆

  • E.Conan
  • 台中如果要推轉運站,好像推不起來喔?=.="



  • 一定推得起來,只是看用什麼方法...

    南極冰魚 於 2010/06/25 16:01 回覆

  • KOMACHI
  • 龐巴迪...全球最大廠...
    ATP黑掉一次
    文湖線又一次
    卸責一流的國情這讓這個大公司見識到台灣的厲害...
  • 所以呀,內湖線的問題,不全是龐巴迪,只是龐巴迪倒楣變成眾矢之的.....

    南極冰魚 於 2010/06/25 16:22 回覆

  • 馬克林
  • 到時如果機場捷運要掛補機的話,
    那加掛補機的時間可以順道賣鐵路便當.
    (疑?捷運內不能飲食...)
  • ……

    南極冰魚 於 2010/06/25 16:24 回覆

  • 新幹線
  • 我最近因為任務關係 已經半個月沒休假啦~

    今天才剛放假呢~

    我來解答一下吧

    其實機場捷運青埔機場裡面的門架 其實不是架電車線的 他是架照明燈 因為那邊有航高限制 沒辦法使用台北捷運機廠的那種 高塔式照明 包含很多高速公路的系統交流道都會使用這種照明燈 像是台中系統 還有新化系統都是用這種照明

    還有最近七月要通車的新京成電鐵 有些路段是使用原本成田新幹線的路基 他最高時速可以到160

    我聽之前川崎的技師是說 林口他雖然比台北段還抖 但是他的彎道半徑大很多 列車要出力反而比較不會吃力 他的說法是這樣啦~ 台北入土段會比林口段還被人家詬病 就是他的九十度大彎加上 將近千分之五十的陡坡
  • 原來是照明燈....感謝新幹線大的解惑。
    高塔照明的話,國3的系統交流道幾乎都是~
    有轉道自然會延長路線坡度,就像太空船利用星球離心力作為動力來源一樣XD

    南極冰魚 於 2010/06/29 19:46 回覆

  • 新幹線
  • 基本上龐巴迪所牽涉的問題非常多

    鐵道車輛製造很有趣
    像是台灣高鐵700T川崎部分所製造的車廂
    搭配的機電馬達確是東芝生產的
    台北捷運的c301根c371同樣也是川崎車
    但是機電系統卻分別是西屋跟三菱製造

    龐巴迪也一樣 他雖然有承包TGV跟ICE的車廂 但是機電部分還是由阿爾斯通跟西門子承造

    詐湖線也是一樣 據說也是因為老美介入 所以才會買名義上是龐巴迪 實際上卻是在美國生產的裝配(等於是當年301繞地球一圈的事件再現 只是這次比較近 就沒有繞地球一圈XDDD)因為機電部分也是使用美國西屋的產品 而環狀線的機電得標廠商 安薩爾多 他也只是個號誌商 他過去所得標的案子 車輛的部份有些都是下包給其他廠商製造(龐巴迪就是其中一家 以後環狀線也很有可能又使用龐巴迪的車) 像是台北捷運馬特拉VAL256也是一樣 馬特拉本身是生產軍火還有衛星但是他得標之後 也是將車輛下包給GEC跟阿爾斯通 他本身只有做最核心的部份

    EMU300雖然是義大利SOCIMI製造但是機電也是英國的廠商製造(名子忘記了) 當年會買EMU300主要也是軍購 因為國軍軍艦的魚雷管有些就是SOCIMI製造的

    很諷刺吧.... 在台灣那個年代 很多產物基本上都是為了買武器 從地上跑的(國光MCI) 水中游的(台鐵EMU300) 天空飛的(華航空巴) 也造成許多後遺症 但是也有少數是正面的影響(在我的認知中好像只有MCI)

    所以龐巴迪的問題真的不是三言兩語就能說清楚講明白

  • 台鐵的聯合國,在當年是蠻出名的,光是「自強號」就分屬好幾個國家製造,PP加入後又多了一國....然後二家原廠消失。
    當年台灣的國防預算是蠻可怕的,沒辦法,這就是時代呀~ 如果把大量的國民預算投入軌道建設,台灣現狀應該不只是這樣。可是,有人的地方,就會有戰爭,(就像有學校就會有霸凌一樣),國防還是不可獲缺的啦。

    南極冰魚 於 2010/07/05 01:26 回覆

  • TKmin
  • EMU300電基系統是英國BRUSH TRACTION的
    詳情:http://emu300ct.myweb.hinet.net/index/tralms/R100.htm,我把連結用個人網頁上~輕輕點就看的到了
    話說自強號除了太魯蛋跟DR系列的之外,故障率還蠻高的......
    而E100電頭車況差到被解體到剩E101一台,而E200~E400是同一時期近的況卻天差地遠(操了31年還老當益壯XD)
    而R頭就更耐操了,R20型已經45年了,只有幾台因車況差報廢,但聽司機員說R20在新柴電R200進來後會加速淘汰
    而R100跑40年也只有R104報廢(南迴搞軌案撞爛了無法修復.....)
  • 老自強號故障率高,就像人老了一樣,常常往醫院跑,這是沒辦法的事...

    南極冰魚 於 2010/07/05 01:28 回覆

  • tkmin1993
  • SORRY,我把連結放錯了,進去後點首頁在點台鐵車組介紹裡面有格是EMU300點進去就好了
  • 花東縱谷的龍貓
  • 67樓的留言讓我想到日本信越本線的橫輕傳奇
    也許當機場捷運蓋好後
    因為行車時間不能達到馬總統的要求
    只好像洪致文前輩所說的再蓋一條機場快鐵
    然後信越本線和長野新幹線的關係過程就在台上演

    如果機場捷運要掛補機的話
    要不要把日本的EF63型電力機車引進來用呢?
    (這款機車的用途就是作為信越本線
    橫川──輕井澤間千分之66.7陡坡用的補機
    在1997年長野新幹線通車後
    因為在來線的橫輕段被廢止
    這款電力機車也全部退役)
    在信越本線的橫川站賣的鐵路便當
    也順便在機捷掛補機時也賣吧!

    以下為虛構故事:

    機場捷運在通車後,在台北林口段的坡度
    高達千分之五十,成為台灣捷運的坡度傳奇
    在這裡列車都要加掛補機才能通過
    也因此在通過台北或林口坡段要加掛補機
    才能繼續前進爬坡
    所以在台北和林口都有販賣以
    機捷陡坡為特色的鐵路便當
    然而因為馬總統要求行車時間縮短至二十分鐘
    於是另外再建了一條機場快鐵
    機場快鐵通車後
    原本機場捷運的陡坡段被廢止
    改用公路客運擔負
    昔日機場捷運掛補機通過陡坡段的畫面
    成為永恆的回憶
  • 大概不可能再蓋一條啦,未來會以「克服」的方式牽就既有的方向。
    成效如何,你我應該可以看得見。
    至於鐵路便當,如果機捷適用於大眾捷運法,那麼車上應該是禁止飲食的XD

    南極冰魚 於 2010/07/05 01:32 回覆

  • TKmin
  • 英國阿婆沒記錯最近又吃補了....,而且好像才剛從七堵出發就,沒記錯阿婆在PP進來之前就得靠E300大補丸來維持體力XD
    現在吃補率是比較低了,而EMU300改裝的自動門上路囉,只希望車況能好一點
    EMU1200改裝後的內裝很贊,但機電系統沒改,而且故障總是挑在重大節日XD,看來斑馬對台鐵有點意見....
    而PP自強雖然是新的,但土虱的脾氣不太好,有時就像隻豬睡在路中間要吃E300大補丸XD
  • 垂垂老矣,EMU100...
    EMU300的自動門也拍囉,但最近可能會有很多文章上市,所以EMU300的文應該會押在比較後面。

    南極冰魚 於 2010/07/07 16:42 回覆

  • JIMMY
  • 看到你這篇文章....又想起香港的APM剛剛延伸到海天碼頭,又立即要動工延伸,這次到港珠澳大橋口岸的新生地上,還有就是中場客運廊已經有初步定案了,未來兩三年看到的可能就是東西方都有延伸工程...

    不過那個APM可謂最少香港人接觸的軌道交通系統(因為所有車站都在管制區內),主要用家還是陸客和外國人

    話說上次到桃園機場的時候差點給這個東西害我和朋友上不了機=_=班距長不在話下,車站的通路實在長得太過份,還有標示不清楚,如那次沒有台灣朋友帶路應該早已流落異鄉矣....
  • 這麼一來,香港APM路線會變得很長,而且中間還設有好幾站,成為全線管制區的地鐵吧XD
    桃園機場PMS動線不良一直是個問題,所以使用率很低,倒楣的話就如您朋友的經驗了。其實桃園機場的管理上一直無法與時促進,讓人垢病的地方非常多。最近政府打算將它公司化,希望管理上能夠好一點.....

    南極冰魚 於 2010/07/07 16:55 回覆

  • Bababia
  • 回23樓

    私以為成田和羽田的關係比較像華盛頓杜勒斯機場對雷根機場的關係(正好離市區遠的都在內陸,離市區近的都在水邊)
  • 其實要類比的話,世界上可以找到很多例子~

    南極冰魚 於 2010/07/23 16:19 回覆

  • howard61313
  • 28和35樓的留言很有道理

    本來就沒規定捷運一定要用第三軌,東京地鐵就是最好的例子...目前的13條地下鐵中只有銀座線和丸之內線2條採用第三軌,其他幾乎都採傳統鐵道的架空線和集電弓(至於大江戶線的供電方式我就不是很熟了= =")
  • 東京的「例子」還有很多,比如鐵路不一定要地下化,高架不一定是二等公民等等。

    南極冰魚 於 2010/07/23 16:20 回覆

  • 新幹線
  • 大江戶線雖然是靠線性馬達推進但是他還是有用DC1500v的架空電纜

    與其說是架空電纜 到不如說是把導電軌裝在隧道的天花板上 這應該是日本地鐵很特別的技術 他把集電弓的伸縮性改變 所以就算是用架空電纜(軌) 也可以縮小隧道的斷面 達到跟使用第三軌一樣縮減土建成本的優點

    原因是因為東京地鐵都有根私鐵還有JR直通 所以出了地面就恢復使用普通的架空電纜線 進到地下集電弓就會壓縮 包含首爾地鐵一號線也有使用 因為它也有跟KORAIL直通 一方面首爾地鐵一號線是首爾九條地鐵線中唯一靠左行駛 原因就在於當初這條線是用日本的技術打造的

    其實當初我還蠻希望 機場捷運可以引進這種技術 這樣可以增加列車的運行速度




  • 很特別的技術,若有機會搭乘大江戶線我會特別注意的XD(不知道好不好拍就是了)

    南極冰魚 於 2010/07/23 16:23 回覆

  • howard61313
  • 謝謝新幹線大的說明

    我之前都還在納悶東京使用集電弓的地下鐵路如何縮小隧道斷面(不過好像討論主題遠離桃園機場捷運了?冰魚大抱歉啦XD)
  • 沒關係,畢竟都和捷運有關XD

    南極冰魚 於 2010/07/24 17:34 回覆

  • Zach MH
  • 高架或地下化
    有聽聞在城市景觀的取捨
    也造成部分的人要地下不要高架
    在這上面建設要兩全其美卻有困難之處
    但審慎評估城市通勤需要與發展廊帶
    取最大公約數是最好的
    用高架平面地下等來評斷好壞
    確實狹隘了一點
  • 的確是,但像台北地下化之後,又在原路廊蓋市民大道,可知其並非以景觀需求為主。
    台鐵這種鐵路系統,地下化「無法擴建」是他最大的致命傷,所以現在台北車站只能使用2個月台,就是地下化的影響。

    南極冰魚 於 2010/07/24 20:49 回覆

  • 新幹線
  • 基本上台灣 會拼命求地下化 還有個重要的因素

    那就是大家都很迷信風水 什麼壁刀啦 路衝啦 乾脆把鐵路埋到地下去就不會有這個問題

    日本的風水觀念其實沒有像台灣這麼嚴重 所以高速公路甚至還可以直接重大樓中間穿過去 這在台灣肯定被幹到爆吧

    不過有很多人都在批評機捷開標沒有延用原本的膠輪系統去爬沿線的陡坡

    其實很多人都不知道 膠輪系統被換掉有個很大的原因
    那就是後來機捷的路網延伸到中壢去 這就成為膠輪被換掉的原因了 因為膠輪式系統有個缺點 就是路線不能太長 尤其是在台灣這種亞熱帶國家 夏天的話很容易爆胎 加上當初長生合作廠商三菱重工評估的西門到機場已經是他們的極限了 所以當然路線延長 膠輪式系統勢必要被換掉 一方面北捷的文湖線也已經創下世界單一路線最長膠輪系統的記錄了 更何況是全長51公里的機捷

  • 風水啊,說得也是,這我倒是沒想過。
    也謝謝您對膠輸系統被換掉的解說。

    南極冰魚 於 2010/07/24 20:56 回覆

  • 雄妹掌門人
  • 這次出國去了千歲機場,才看到台灣的桃園機場有多麼小,

    第一航廈根本就不用再整建了,直接砍掉重練經費也比較少,
    而今天看新聞聽說高鐵局有意要購買傾斜式列車,以及取消停靠五工與長庚醫院站,以求時間壓到20分.


    真是早知如此何必當初,"馬市長"的決策,要"馬總統"去修正....@@
    其實最好的路廊還是林口線,只是台灣所有重大建設都以台北為出發點,林口線只能方便桃園民眾,台北人當然要求要更方便,加上台鐵自己把問題複雜化,扯出什麼路線高架化之類的,才會錯失自己的籌碼.
  • 我倒是覺得,台鐵林口線可以改成機場快線,讓兩條路線去競爭也不錯XD(光是成田到東京的軌道交通,就有n+1種選擇了)
    至於機場問題,大概只能期待第三航廈了(但可能要再等20年)。

    南極冰魚 於 2010/07/26 09:04 回覆

  • 岩崎健吾
  • 而且愚以為,機捷的黃金時段已經過了,
    規劃當時正是台灣經濟正好的時候,
    現在咧?隱形物價指數都超過日本了,搭計程車的人也都變少了,再加上路線變更的延宕,
    講難聽點,如果從內湖飆計程車到桃園機場,搞不好還比先搭到台北車站再轉搭機捷的時間還快咧~~

    這期鐵道情報雜誌寫道,台灣對於軌道交通認識一直都不夠全面,才會讓機捷被定位為MRT而非快鐵,若是快鐵的話,設計應該就會不一樣才是.
  • 話說,高鐵也是黃金時期規劃的呀(當時北高航線的密度猶如捷運)。
    機捷一開始就是定位MRT,才會讓這麼多人買好土地等著賺錢……

    南極冰魚 於 2010/07/26 09:06 回覆

  • 雄妹掌門人
  • 另外有個小問題,
    高鐵桃園站地下化之因真正為何者也?
    因為若是航高限制,平行的桃捷卻是採高架興建?
  • 我記得沒錯的話,應該是路廊和地形因素。如果要架,青埔地勢高,到站前就要將軌道架高,剛好有航高限制的問題。
    而機捷剛好繞過限制區,所以就直接高架了。
    這段回覆若有錯誤,敬請指正。

    南極冰魚 於 2010/07/26 14:40 回覆

  • railway294
  • 自己是住在靠近五股那一邊的人
    我是覺得,以前還沒有取消停五工與長庚之前,我覺得可以一直維持胡牌狀態,誰知道這次一講,頓時變成只有聽牌
    不過還在紙上談兵階段,要再觀察
    不過機捷都已經蓋了,車站骨架沒有全部弄完也弄了一半或4分之1,要取消設站已是不可能,不然就是調整營運模式,快車可以不停五工與長庚,但慢車一定要,我覺得這樣才是我們民眾與政府的雙贏,不然你突然說要撤站,肯定會被罵死
  • 這次的事件,我們可以看到外行指導內行的情況。如果要改,應該在設計階段就要提出來了,而不是車輛買好、工程進行到一半,才要要改。
    可是,更令大家疑惑的是,當初機捷招標時,列車時速規定為110km,但現在的列車竟然只有80km/h,這之間的落差,原因為何,才是值得討論的。

    南極冰魚 於 2010/07/26 14:45 回覆

  • Zach MH
  • 也許五股到機場開直達車就不用為了幾分鐘計較了
    (以上是廣義大台北的解套)
    畢竟對路線設計等等了解較粗淺
    純粹好奇機捷完工後
    除了主要任務的機場快捷運輸(至於快不快嗎XD)
    那附加價值的機場線一般車的的調度勒?
    起碼大台北端通勤需求應該也會被帶起吧?
    機捷直達、原計畫4站、一般車等等
    問題希望能真正藉機浮現而通盤討論
  • 至少林口至台北區間會有賺頭,因為既有的快速路廊只有國道1號慢速公路。

    南極冰魚 於 2010/07/26 14:44 回覆

  • hsu
  • 想請問 有誰知道機捷的各直達車站有沒有專屬的直達月台跟改札口 如果沒有是不是直達車還要配一個車長驗票?





  • 這我不曉得,也許還在規劃中。

    南極冰魚 於 2010/07/27 23:41 回覆

  • railway294
  • 回85樓冰魚大

    我覺得應該是受北捷影響,現在北捷用的車最高營運時速都是80
  • 也許吧,但列車性能與招標文件不符,也是事實。

    南極冰魚 於 2010/07/27 23:44 回覆

  • hida
  • 也不算報梗,其實桃園機場的第二航廈只預留一個軌道運輸進來的空間,若要在拉一條進來,就必須另外早站址。而當初長生與桃園藍線,只能有一個進去第二航廈,所以最後乾脆整併,並將維修主機廠遷到青埔。當時在長生與桃園藍線的選擇上,的確只有2選一。不過,在當時聽林口線升級簡報中,林口線若要進機場,站址是選在一二航廈間的停車場,也就是早就考慮長生機劫被政府沿用的情況。


    三菱重工評估膠輪也是35公里是極限,整併的話路線太長,可行性如何也是未知速。

    話說回來,一條比內湖線還要彎曲爬坡的路線(聯合報報導),也沒必要買時速110km/h的車吧,搞不好80都還不見得能跑多少路段。一條鐵路不是只有買車,路線標準也很重要。
  • 謝謝您的訊息。
    當初招標文件是110KM/H,若然,土建的標準應當也是依110KM/H來設計的,後來是否有再修改,或者以80KM/H來設計,卻買110KM/H的車這種怪事。
    當然它的彎曲不可能比內湖線還彎,聯合重工的交通新聞不可信,要不然高鐵早就可以三秒鐘煞停了。

    南極冰魚 於 2010/07/30 14:20 回覆

  • hida
  • 如果自由,中時或聯合的報導都不可信的,那台灣的媒體真的是沒有一家可以信,不然就是以政治立場為前提去採信對自己喜歡的報導,這還真是可悲。

    話說回來,聯合報也只是引述官員的說法,這應該是客觀的陳述吧。
  • 這正是台灣媒體的悲哀,我想您應該很清楚。我舉聯合重工的例子,當初很有名,記者叫陳怡如,新聞資料都還在。

    當然我們不是一味的不聽不信,而是要擇其可信者,也就是讀者要自行判斷這則新聞哪裡可取哪裡有問題,而不可全盤皆信或全盤皆不信。像是「引述」,在引述的過程,記者有沒有斷章取義,有沒有加油添醋,依往例,我想您我都很清楚。

    新聞業發展成這樣,真的是台灣的悲歌。
    .

    南極冰魚 於 2010/07/31 03:09 回覆

  • hida
  • 最近一航廈停車場封閉,而必須改搭接駁車往返兩個航廈,媒體只報導巴士,卻沒報導PMS,這的確是很有趣的現象。
  • 一方面也是PMS實在不好搭,位置隱密……

    南極冰魚 於 2010/08/03 21:08 回覆

  • Simon
  • 不知筆者是否贊成拆除松山機場呢?中正國際機場正在進行第一航廈改建,第三航廈也還在規劃當中,未來機場捷運通車之後,不管是從台北,高鐵桃園站或者是中壢前往中正國際機場在會在四十分鐘內就可抵達中正國際機場,反觀是松山機場在台灣高鐵通車,西部航班都已經停飛了,原本飛東部及飛離島的航班以中正國際機場應該可以容納吧?松山機場拆除後,台北捷運木柵內湖線中山國中站到大直站間應該可以取彎截直或著在松山機場站到大直站間再增設一個捷運站,用原有松山機場的那塊土地,看是要蓋國宅,公園,博物館都可以吧!
  • 我沒有太多的意見。但現階段松山不但保留,而且要擴增能量了……
    我比較希望台鐵林口線也能開進機場,成為第二條機場快鐵XD

    南極冰魚 於 2010/08/11 15:57 回覆

  • Melordiasai
  • 順便問個問題

    之前看新聞聽說北捷新型的CR381列車在6月抵達基隆港了。不知道這種列車會不會在現有路線上(如淡水線)營運呢
    另外9月時從台北站搭捷運去萬隆,發現中正紀念堂站以南不遠處的新店線軌道左側有條分岔的隧道和路軌(還能明顯地看到軌道盡頭的緩衝器),不知是不是未來通往信義線的軌道?
  • 新型列車應該還是會以新蘆線為主。不過新蘆線都有月台門,列車的姿態也看不太到就是了。
    中正紀念堂南的隧道我不熟……

    南極冰魚 於 2010/09/13 03:28 回覆

  • Isoveryverynb
  • 看到樓上的留言我有疑惑
    到底北捷的新型川崎車款是叫CR381還是叫C381?
  • 我對北捷列車真的不熟...
    應該是C381吧?
    未來應該該是信義、松山線用車。

    南極冰魚 於 2010/09/13 22:29 回覆

  • Ariputawahaha
  • 不會吧
    新莊蘆洲線用的不是371型的嗎?
    (381是信義線松山線用的?????)
  • 是的沒錯~
    查了一下資料,是我一時不查,不好意思~

    南極冰魚 於 2010/09/13 22:29 回覆

  • Simon
  • 台北捷運目前裝設半罩式月台門的有台北車站,忠孝復興,圓山,國父紀念館,市政府,未來蘆洲線的月台門會是向高雄捷運那樣的全罩式月台門還是半罩式月台門啊?
  • 未來都是全罩式~ 形式和棕線的類似

    南極冰魚 於 2010/10/17 22:20 回覆

  • 冠軍現''象''
  • 桃園國際機場確定要增建第三航廈了,但個人覺得增建第三航廈要八年的時間實在是太久了,且就算第三航廈完工之後可以推進桃園國際機場的國際排名,但難道別的國家國際機場就不會進步嗎?
  • 應該是確定要建了,而且愈快愈好...

    南極冰魚 於 2010/10/21 00:29 回覆

  • Simon
  • 等到第三航廈完工之後,搞不好PMS就會延伸至第三航廈了!
  • 確定會延伸

    南極冰魚 於 2010/10/21 00:29 回覆

  • valkyries2
  • 第三航廈呀...
    那機場捷運的第三航廈車站也大概要加快弄了吧
  • 機捷會預留第三航廈的空間~

    南極冰魚 於 2010/10/21 13:33 回覆

  • type45
  • (剛剛瞄到一些關於香港APM的東西,來回應一下XD)

    香港APM我想應該是不會延伸到港珠澳大橋港方的口岸島吧......APM現在的走線只是在地下一層,要前往口岸島要向下潛,但現在海天碼頭下的車站只有一個月台,後面亦應該沒有足夠空間再往下鑽又不用填海;就算真的這樣建造也可能會干擾到港珠澳大橋本體(定線會沿機場島海岸再向東指向口岸島);更何況這新路段的功能海天碼頭已經在幹了,擴建會重複了效果也不一定比較好(客輪可以行李直掛又可以集中處理旅客,客車相對就比較分散,更重要是要另建設施)

    西段的工程也應該只限於鋪設軌道和建造新車站,APM會穿過現有W,V和U滑行道的隧道早在機場完工時已經建好了,可能這次會順便預構往未來X型客運大樓的隧道?XD
  • 您的回應比較實際~
    APM的型態和設計也較適合在機場內移動~

    南極冰魚 於 2010/10/21 13:39 回覆

1 2
找更多相關文章與討論