1968年,花東線光華號,以黃底白身之姿,飛奔在花東縱谷中
將花蓮至台東的乘車時間縮短為3小時10分鐘
並曾經以時速85km,創下762mm窄軌最高速的紀錄
隨車也有車勤小姐及書報茶水冰毛巾等服務,是當年東線最高級列車
這一切高級的享受,飛奔過了40年,已成為一張張泛黃的黑白照

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大家還記得這篇文章嗎?
東線鐵路國寶的棲身地-花蓮鐵道文化園區
當時筆者以懷舊的筆鋒,敘寫當年黃皮車在花東線鐵路(註)的場景
雖然沒親身經歷這段往事,僅能從一張張舊照片,遙想當年
(註:花東線鐵路正式名稱為「台東線」,但為行文之便及現況,
  本文仍作花東線。)


2008年秋天,黃皮仔車再度重現江湖
它就是當年的東線光華號,外號「小叮噹」的DR2050型客車
以黃白塗裝之姿,在早、午各一班次行駛花蓮至花蓮港站的區間
活動的促成,要感謝常出沒本站的李兄以及花蓮縣文化局
筆者在10月初接獲消息,雖然當天有另外的會議
但為了這個活動,當然要排除萬難,還要與黃牛搶太魯蛋號的車票
最後順利於11月29日,背著行囊來到花蓮後站向主辦單位報到

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▲主辦單位於花蓮後車站的報到區

活動分為上午及下午計兩梯次,筆者悄悄地出現在下午的場合
領取了相關資料後,接著滿心期待黃皮仔車的現身

大約13點30分左右,花蓮站的廣播傳來令人雀躍的聲音:
「參加光華40‧東鐵再現的旅客們,14:06分,開往花蓮港站的光華號列車,
    請前往第二月台候車。」
隔絕多年的名字,光華號、花蓮港站,再度在花蓮車站的大廳裡響起
聽起來有些陌生,但對於4、5年級的東部人,應該是回憶的再現吧

停靠在2A月台,開往花蓮港站的光華號,共有3節車廂
美中不足的是,僅1車的塗裝為下黃上白的原始顏色
2、3車則維持原本的藍底白帶的「小叮噹」塗裝,有些可惜
據李兄的說明,原本是計畫讓三列車都穿上下黃上白的制服
但臺鐵要求活動結束時須塗回原本的顏色
小朋友不夠多的主辦單位,清算身上的盤纏,只夠塗改一輛車
只好讓二節小叮噹跟著小叮鈴一起上路

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▲停靠在2A月台,等待車頭的光華號列車(DR2053)

擔任這趟任務的列車,分別為復舊塗裝的DR2053(1車)、
來不及換妝的DR2055(2車)、DR2056(3車)等三節無動力拖車
負責牽引的,為DHL101柴液機車頭
DHL100系柴液車頭是2002年間引進的新車,專職於調車
但是,古早時代的光華號,其實不需要機車頭牽引的
窄軌的LDR光華號為動車,可自力行駛

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▲活動共三有車,後兩節為未換妝的DR2055、DR2056

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▲負責牽引光華號的DHL101型柴油機車頭

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▲DHL101機車頭,限時為75km/h

在此,先講一則關於軌距的小知識:
所謂「窄軌」指的是762mm的軌距,與阿里山森林鐵路相同
(軌距就是,兩條鐵軌之間的距離)
高鐵、北高捷運是1435mm的標準軌
目前世界上以1435mm標準軌居多,包括日本新幹線
臺鐵的軌距則為1067mm,在世界上是算是窄軌(標準窄軌)
目前仍為台灣、日本兩國的主力(日本稱在來線)

1982年以前,花東線鐵路均為762mm的窄軌,行駛速度非常慢
花蓮至台東一趟至少要五到八個小時
1968年東線光華號上路後,花蓮至台東間只要3小時10分鐘
並且以優質服務為號召,車內提供茶水、毛巾、報紙及雜誌等
每列車均有紅色制服的隨車小姐,「光華號」無疑是當年花東線的高級列車

1982年,花東線鐵路從762mm拓寬為1067mm,正式與臺鐵「接軌」
比光華號更快的自強號可直達台東,也宣告762mm的東線光華號的引退
但在物盡其用的原則下,大部份的東線光華號也改造為1067mm
並降級改以「柴油普通車」的名稱,繼續營運

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▲翻拍自花蓮鐵道園區的老照片,還原當年東線光華號的情景 

東線光華號的編號較複雜
窄軌時代動力車編號是LDR2300、2400,變更軌距後改為DR2000
拖車則是LTPB1800、1810、1900,變更軌距後改為DR2050
14輛的動力車,只有四輛是日本製造,其他都是台灣自製
且動力車非常有力,是臺鐵非常強悍的柴油車

因為DR2000型的動力車已全數陣亡
這次的活動,才不得以改由DHL101柴油機車車牽引
事實上,早年的東線光華號,是可以自走於東線鐵道的
但卻無法像自強號柴聯車一樣重聯運轉
若兩節以上的動力車合併為一列時,每節動力車均需有一位司機員
記得曾有網友在本站留言,提及當年東線光華號行駛時
第一節動力車鳴喇叭時,連結在後頭的動力車,聽到聲音時也要跟著按
喇叭聲便從第一車一路傳到後頭,感覺有點像是當兵排面班的報數,非常有趣
直到後來將光華號改為1067mm的軌距時,也順便改為柴聯車

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▲在工作人員指揮下,DHL101車頭即將與光華號列車接合

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▲DHL101機車頭正「巴庫」中,慢慢與光華號合體

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▲合體完成,接下來就準備出發囉

在DHL101柴液車頭與光華號合體的過程中
隔壁的軌道突然殺進一列DR3000型的自強號
常進出東部的民眾對這種白鐵仔自強號應該很熟悉
柴油引擎運轉時轟隆隆的聲浪,聲聲催人,令人著迷!
當年就是這些白鐵仔自強號,取代黃皮仔光華號,成為東線最高級列車的新主人
今天DR2050好不容易再度以光華號之姿復駛,白鐵自強號卻跑來旁邊示威看熱鬧
當然,這應該是列車調度無意中的巧合

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▲合體完成,蓄勢待發的DHL101與光華號列車,以及左邊湊熱鬧的自強號

全場最受注目的,莫過於恢復黃白塗裝的DR2053客車
上了「舊」塗裝的「新」油漆,讓整輛車看起來光鮮亮麗又新穎
但是列車的設備、窗形、構造,又是40年前的舊式設計
這種感覺,就像是被重建的古蹟,但誰說古蹟一定就得斑駁破舊?
任何的古蹟,完成之初,必定也有它閃亮亮的一面
只是隨著時光流逝,讓歲月不斷在古蹟的身上添抹一道道跡痕
東線光華號如此,後來將參觀的花蓮鐵道文化館,也是如此

雖然列車恢復上白下黃的原始塗裝
但仍有許多「藍底」的影子在不經意跑出來嬉鬧
附帶一提,原本不打算放置任何資料的列車起終點指示牌
在李兄幾經考慮後才決定放置,並連夜趕製完成
也為這趟歷史性的任務,留下見證

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▲重新上漆的DR2053客車

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 ▲新製的起終點資訊指示牌,未來不曉得有沒有機會重現?

DR2050型列車是依當年762mm窄軌標準而設計
長度、寬度及高度均比現有臺鐵客車小一號
但仍配置2+2的座位,所以一張椅坐2個人是稍嫌擁擠的
若只坐1個人則又有一點太大,真是進退二難
(相同軌距的阿里山號列車,則為1+2的配置)
所幸主辦單位並未將車廂人塞滿滿,而預留了許多空間
讓喜歡鐵道的朋友,可自己找個窗邊拍照,不必坐在走道邊乾瞪眼

這次的活動,車內配置維持原樣,沒有變動
成排的綠色軟墊椅,椅背可前後移動變換方向,毋須轉動整張椅
內裝則是藍綠色的牆面,搭配白色的車頂
就資料來看,營運之初的東線光華號,配色應非現有的顏色
但若連車內也要復舊的話,銀兩可能要更多

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▲因車寬較小,看似2+2的座位,坐2個人其實稍嫌擁擠

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望向車頭的一端

列車內最特別的地方,還有它的電風扇
車寬不足,影響了座位的舒適度
車高不足,則是影響電扇的位置
礙於列車高度不足
所以在車頂向上打出一個個凸起的空間放置電風扇,才不會打到人
從外觀來看,這一個個凸起就像是小叮噹的耳朵
晚期DR2050換上藍底白帶的塗裝後
讓這批列車搏得了「小叮噹」的綽號

此外,這些電風扇的「電」,可不是插頭接上去就有的
因為早期沒有電源供應車,電風扇轉動能量的來源,就是車輛本身
利用車輛行進時所產生的能源,做為電風扇推動的力量,相當環保
所以當列車靠站喘氣時,電風扇便也跟著休息納涼

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▲車頂的電風扇,裝設在上凸的空間裡,動力則為車輛行走時所產生

早年臺鐵列車的「服務」,也是當今無法相比
就像現在的高鐵商務艙,早年臺鐵高級列車光華號
停站時,每節車廂門口都會站著一位迎賓的服務小姐
這次的復駛,也請來三位臺鐵的隨車服務小姐,並穿上當年的制服
大紅色的制服,雖然款式有些過氣,卻仍顯得優雅
擔任第1車車掌的張小姐,更是隨著光華號一起退役
現在臺鐵除了自強號,大多取消隨車服務小姐
賣便當的工作,則讓清潔媽媽兼任

光華四十‧東鐵再現,除了無法再現的硬體
其餘應有的服務,主辦單位也盡力讓它們再現
所以回家整理照片
發現1車天王座(註)的老伯伯,興奮地抱著孫子指著車外時
似乎就在訴說當年的東線鐵路的一切,暖流也就注入了心田
喚起塵封已久的往事,喚醒老照片裡的景像
也喚回各界對鐵道文化的重視
(註:所謂天王座即列車兩端面對擋風玻璃的座位,僅存在於少數列車)

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▲每節車廂均安排迎賓的隨車服務小姐,天王座的老伯伯抱著孫子指著窗外憶當年

現場的人潮非常多,實在很難找到淨空拍照
每遇偶有的淨空,卻無法把握良機來取景
只能匆匆按下快門,成就一張張失敗的照片
但這些充滿人群的照片,無意間也將參與的旅客、快門按不停的鐵道愛好者
以及工作人員忙進忙出的畫面,生動地寫進我的鏡頭裡
終於,14:06分,列車準點出發
東線光華號就這麼搖搖晃晃地朝著花蓮港前進

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▲出發之前,忙錄的工作人員正忙進忙出


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▲旅客就位,列車即將準點出發

每節車廂裡,除了紅制服的隨車服務小姐外,還有一位導覽員
第一車,也是唯一的黃皮車,導覽員為本次車的列車長曾先生
曾列車長一路上為旅客們介紹沿途景色、鐵路訊息,以及東線光華號的當年
有些消息對於鐵道愛好者來說,已是倒背如流的老生常談
但對於多數參加的民眾,可能僅是一知半解或毫不知情
所以導覽員的安排,是非常重要(也是必要)的
當天導覽員除了曾列車長外,還有當年光華號司機的龍先生
以及鐵路研究者蘇老師,和活動推手的李兄

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▲1車導覽員曾列車長正奮力解說

列車從花蓮站出發後,預計將由花蓮港線鐵路至花蓮港車站
全長5.7公里,行車時間為12分鐘,旅程時間並不長
花蓮港線乃是為了花蓮港所設,除了主線外,還有台泥、台肥等支線
至今仍肩負龐大的貨物輸運功能
現在的花蓮港線為北環路線(見下圖)
在北迴鐵路完工之前,花蓮港線是走南環的舊線鐵路
現址的花蓮車站是在1980年隨北迴線啟用的新站
在此之前,花蓮車站位於市區的中山路,是762mm窄軌時代的火車站
歷史悠久,迄立30餘年,卻於1992年遭到拆除,非常可惜!

日治時期的花東線鐵路,進入中山路的舊址後,再轉至南濱的海岸站
而後南濱段廢除,改轉北濱延伸至花蓮港東站(即今花蓮港站)
後來北環的花蓮港線完工,花蓮市區的鐵路成為一圈大環線
北環是花蓮港線,南環是舊花東線
只是政府並未善用這樣的鐵路資源
花東線拓寬後,南環鐵路便直接拆除

花蓮港曲

光華號啟程後,未出花蓮站,三分鐘內二度臨時停車
最後順利開出花蓮車站,行駛一小段北迴線後與之分道揚鑣,進入花蓮港線
花蓮港線最近一次客運專列是在2007年6月CK124蒸氣車頭環島時帶著SPK32700進入
2008年11月,DR2050以光華號之姿回到故鄉,並駛入花蓮港線
在分叉點的彎道上,只見大批鐵路愛好者,各據一方,有的還插在草叢裡
各自架著大砲鏡頭,搶拍21世紀重出江湖的黃白塗裝
只可惜我坐在火車上,無法「自拍」光華號進入花蓮港線的風采

花蓮線與北迴線,採用「三角線」設計
在北迴線上有2個分叉點,從花蓮港線可直接北上至台北或南下至花蓮
光華號列車走的是南端的分叉線,之後再與北端分叉線會合,進入花蓮港
(對照上面的地圖便能一目了然)

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▲北迴線(左)與花蓮臨線(右)的南分叉點

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▲進入分叉點,與北迴線分道揚鑣

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▲接著再與北端的分叉點會合

花蓮港線,出乎意料的是它幾乎全線立體化(土堤)
到了港區之前,沒有平交道,所有橫向道路不是鑽底而過,就是跨越通過
所以花蓮港線沒有林口線的都市支線平交道風情,而是一路順暢毫無阻礙
也因為路線的優勢,沒有平交道,「拆鐵路」的聲音在花蓮臨港線幾乎聽不到
班次頻繁的貨列,也就可以毫無顧慮地奔馳其間,不必擔心闖越平交道的白目

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▲全線土堤立體化的花蓮港支線,消除不少平交道

無定期客運的花蓮港線鐵路,一般民眾難有親近的機會
沿途的風光,相較起來也格外陌生
路線本身偏遠熱鬧市區,從花蓮教育大學、美崙工業區南緣通過
中途也短暫地穿越新城鄉界
 
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▲不熟悉的沿途景緻

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▲花蓮港線鐵路短暫進入新城鄉境,連小巷道也立體化

經過一小段的地塹路後,窗外又換上新的佈景
從雞犬相聞的零散房舍,變為灰白鏽鐵意象的礦工業
一疊疊的砂石,是西部建設的基礎,卻全堆放在東部
到了3.7k,北方一條側線分叉出去
這條側線來頭不小,可通往台肥、台泥及12至16號碼頭,枝系繁雜
側線本身雙軌化,規模比單軌的主線(花蓮港線)還大
可見花蓮港區周邊的工業廠對於港口的依賴性

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▲雙軌化的台泥、台肥側線

嗅到了礦石工業的味道後,也代表花蓮港線已經抵達了港區
此時路線完全平面化了,也出現了平交道
不過這些平交道並非市內交通要道,而是港區內的道路
對於花蓮市的交通影響不大
但為了安全起見,鐵路警察隊仍派出員警在各平交道待命

在港區內的花蓮港線,除了灰白的礦石外
一側是分支為數條的平行軌道,一側則是花蓮內港的海水與碼頭
尤其是面海的窗邊,類似碼頭風情
對於客運列車而言,除了停駛了的高雄嘟嘟列車
大概只有花蓮港線不定期的客運專列才能見到吧
(但這個不定期,也許要三、五年甚至更久才有一次機會)

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▲港區內鐵路平面化,也出現平交道

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▲窗外出現花蓮港的海水、碼頭及倉庫

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▲另一側的窗邊,是花蓮港站的軌道,光華號在這裡與貨列交會

「本列車的終點,花蓮港  站到了。」
花蓮港站目前為貨運站,車站沒有上下客的月台
DR2050光華號停在離站房最遠的鐵道上(也就是後站)
因為沒有月台,所以須拿鐵梯供乘客上下車
這時隨車服務小姐,便化身為協助旅客上下車的天使

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▲花蓮港站停車地點,左側為倉庫改建的藝廊

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▲沒有月台,故須架設鐵梯供乘客上下車,左邊建築即為花蓮港車站站房

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▲後二節不受重視的車廂,架設鐵梯的模樣

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▲車廂連結處特寫

光華號在花蓮港站停車時間僅12分鐘
這時DHL101機車頭與DR2050車廂分離,駛向前方的道叉後
再回頭過來接上DR2050的車廂,第1車也成車頭變成車尾
少了DHL101的擋路,黃白塗裝的DR2053在奔馳時,應該更好入鏡

花蓮港車站有一座自行車道的跨越天橋
紅色的鋼拱橋是台灣橋樑愛用的形式,承襲關渡大橋的餘絮
自行車道上的民眾,難得見到港區鐵路有客運列車,且是不曾見的黃白塗裝
也紛紛上前合影留念

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▲DHL101至自行車鋼拱橋後方的道叉調車

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▲變成車尾的第1車,奔駛時沒有DHL101擋道,會更好入鏡

穿越倉庫,來到碼頭邊,船隻數量不多
碼頭的路上,有軌道被填平的痕跡,過去的臨港線業務應比今日要多
其中一座倉庫,已改為維納斯藝廊
其實花蓮港站周邊非常適合觀光,尤其在港務業務沒落後
現有的資源,就是觀光的資源
如果將黃白塗裝的光華號改為週末的觀光列車
並將其中一節車廂改為自行車廂,應可以衝出一番業績
 
12分鐘的停留時間,匆匆一下就過了
因為還有接下來行程,且客運的光華號會擔誤臨港線的貨列
我們也無法在這裡待太久

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▲碼頭的路上,有鐵道被填平的痕跡

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▲被改為維納斯藝廊的倉庫

在花蓮港站停留12分鐘後,返程的光華號列車啟動了
經過方才的路段,第二次不熟悉的陌生
通過一連串的鐵道攝影者的鏡頭,一幕幕隨著空間移動
我也用我的鏡頭,讓它成為靜止,在時間的延續裡,隨時都能再品嚐
雙軌的側線、地塹路段、花蓮教大、北端分叉點、南端分叉點、進入北迴正線
然後花蓮機廠、分支的軌道、可載汽車的RCK車廂、花蓮車站月台、注目禮的站務
在時光軸線的倒退鍵上,光華號回到了第二月台B側,大家魚貫下車
只剩下不捨的鐵道愛好者,不斷地拍下這終曲

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▲花蓮站外,停用的TPK可載汽車的車廂

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▲光華號即將返抵花蓮車站

結束任務的DR2050車廂,也卸下曾經的光華號之名
隨即被運回七堵,擺在倉庫裡,退去黃白的小叮鈴裝,換回藍底白帶的小叮噹裝
然後,等待下次CK124或者特殊任務的專列,才有機會再度踏上鐵路正線
這就是DR2050晚年的命運,不再行駛定期列車,改為特定的專門列車
待遇算是非常不錯了的
要不然,在鐵道文化被重視以前,臺鐵的老車廂
通常是直接送進肢葬場解體

不過我衷心希望DR2053不要恢復藍底白帶的塗裝
就算它只剩下觀光價值也好,至少比化石般的靜態展示更有意義
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▲返回花蓮車站2B月台的光華號,結束了這一次的任務,塗裝也將改回去

「光華四十‧東鐵再現」的活動並未結束
而是移師到花蓮鐵道文化館,繼續第二段的行程
一行人從後車站走到遊覽車上,也難得可以欣賞花蓮後站的廣闊風光

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▲花蓮後站風光

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▲搭上遊覽車,前往花蓮鐵道文化館

相較於光華號復駛的動態行程
第二段的鐵道文化館,屬靜態行程
花蓮鐵道文化館位於中山路底舊車站的圓環旁
前身為臺鐵花蓮管理處,日治時代為花蓮港鐵道事務所
建築主體為木造四合院,1988年遭荒廢過
在文化界的奔走下,於2002年才開始積極搶救
可惜當初屋舍木材多為雜木,建築有多處完全倒塌
至今已修復前排主龍及兩條護龍

主建築有座高塔,早年與鐵道有關的建築,似乎都有座高塔
這座高塔曾被當作檔案室,預防文件在淹水遭泡湯
由此可知當年的花蓮市,應該是常常淹大水吧

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▲整修過後的花蓮鐵道文化館

主體建築的前院,有個小圓環
圓環旁,一邊是防空洞,一邊有座石碑,碑上題著「接收紀念」
其實這座石碑,是日治時代台東線鐵路完工的紀念碑
國民政府抵台時,將石碑上的文字全部刮除
然後再刻上「接收紀念」四大字……

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▲保存完整的防空洞

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▲前身為花東鐵路記功碑的接收紀念碑

鐵道文物館的前身,一直以來均做為鐵路的行政機關
只有公務員在此活動,沒有旅客在此進出
後來變身為鐵道文化館,修復單位很有創意地將正門玄關改為進入火車站的意象
有售票口、剪票闡門、時鐘、公佈欄,以及列車時刻表、票價表等
有趣的是,這些資訊,通通都是從裁撤站淘汰的文物拼裝而成
例如時刻表及公告欄為三和站,票價表則是大禹站
不細看還真以為同屬一座舊車站的資料
用這種方式保存各車站的文物,筆者覺得相當有創意

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▲入口玄關,被改為火車站的樣子,有售票口及列車資訊等資訊

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▲公告欄唯的的公告,是三和站的裁撤告示,「本站因業務清淡……」

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▲售票口及三和站的時刻表

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▲旅客票價表則是大禹站

從進站闡門進入「售票口」裡面,是鐵道文物保存館
館內堆滿各式各樣的鐵道文物
很高興這些玩意兒終於有個像樣的棲身之處
至於有哪些,就不一一細說了

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▲售票口內的房間,是各式各樣的鐵道文物

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▲另一邊則是體積較大的鐵道文物

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▲民眾捐贈的鐵道模型

館內的一角,工作人正在解說「路牌」的使用方式及形制
早年花東線號誌未自動化之前,單線閉塞區間須靠路牌(通行證)來辨認
車長一個路牌,司機一個路牌,更換區間時須安全核對,若是兩個路牌不一樣
便得立刻停車,因為大家的命只有一條,不能開玩笑的!

台鐵的路牌遠看像是一張CD,實際上它比CD要厚要重
中間的孔有圓、方、三角及橢圓四種,每條路線一種圖形
牌上會註明區間,區間更換時便須交換路牌
不停站的快車,為了交換路牌之便,還得耍特技,成為當年東線鐵路的美談

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▲解說員正在講解路牌(通行證)的源由及形制

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▲小小的路牌須裝到大大的圈套中,以利交換路牌

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▲四條路線的路牌,像是CD,牌上有區間名稱,圓孔形式各異

目前鐵道文化館,前方主體正房,分為鐵道文物及鐵道老照片二個展示區
兩條護龍目前已修復,但加上鐵皮保護之
左護龍為展覽廳,展出的內容不一定和鐵道有關
右護龍則是大禮堂,可做為演講、集合等場合
至於四合院的最後一筆建築,則不再修復,做為遺址展示
以供今昔之對照

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▲左護龍為展覽廳

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▲右護龍為大禮堂,做為集會場地

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▲四合院不再修復的最後一筆

鐵道文物館的後院,有一輛LDK59蒸氣火車頭
它是負責窄軌時代的牽引任務
退役後,保存完整,只要將鍋爐修復,隨時可再上路
目前正靜靜佇在園區最安靜的角落
等待著不確定會不會上路的明天

至於其他的車輛,多放置在花蓮車站旁的「花蓮鐵道文化園區
形成車輛文物與行政文物分處二地的情況
且文化園區缺乏管理,國寶級車輛正遭到風吹日曬,以及遊民的柔躪中
希望有朝一日能將兩區結合,或者妥善管理鐵道文化園區

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▲鐵道文物館最角落的LDK59蒸氣車頭

在鐵道文物館,除了參觀之外,還提供100元的消費卷在館內消費
此外還有LDR2300東線光華號火車模型的摺紙教學
活動結束時,每個人還可拎一個圓白鐵盒的鐵路便當
這個便當是筆者吃過最好吃的鐵路便當
尤其是那高麗菜飯,終生難忘,這部份會專文發表

整個活動很順利,但主辦單位一定很辛苦
尤其促成光華號以黃白塗裝之姿上場的李兄,以及花蓮縣文化局的投入
活動當天連替代役學弟都親上火線
舊式塗裝的光華號,也成功贏得許多人的注目
如果未來讓黃白塗裝的DR2050定期行駛花蓮港線
再於終點花蓮港站設置簡易月台,並改善周邊設施,引入腳踏車出租店
觀光列車可於週末開行數個班次,許可的話平日也至少維持二趟來回
甚至搭配週邊商品,模枋昂坪纜車,製作許多黃白列車主題的吊飾、T恤、飾品等
對於花蓮而言,將是一項全新的懷舊觀光行程
畢竟,一味的老街,一味的自行車道,雨後春筍般的冒出頭,同質性實在太高
花連市這條寶貴的軌道及歷史性的列車,卻也是別的縣市求之不得
雖然花蓮獨特的景點太多,也許不在乎這一條線
但發展觀光時,若能兼顧歷史、人文、地理及現實等層面
相信營造出來的風貌,必能帶動新一波的潮流

其實活動當天,筆者剛好感冒,頭痛無力
原本預計在回程的79次寫完這篇文章
但人算不如天算,一上車便呼呼大睡
第二天參加會議整日沒空,所以,全篇Delay了二天才上架
完美的計畫卻虧了一簣,真是不好意思~
最後也向辛苦的工作人員致敬,您辛苦了!




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新南極轉運站

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留言列表 (64)

發表留言
  • KOMACHI
  • 沙發 XD
    好詳細的紀錄
    大推一個
  • 熱呼呼才剛端上桌XD

    南極冰魚 於 2008/12/02 00:06 回覆

  • 逢博弟
  • 學長之大作果然讓人如同身歷其境...
    狂推.
    狂推.
    狂狂推......


    文化保存的確是需要有生命力的展演.
    而非一味博物館式靜態展覽...
    我的最愛不知道是否能夠在"有生之年"等到如你們一般熱心的知音人為它請命...唉....
    期待你的高麗菜飯篇...


    雖然坐不到沙發.希望這裡也還算張板凳....
    禮拜五去找你囉....希望到時你不會把感冒傳給我....
  • 這位應該也是我的學長吧?
    您的最愛,或許在等待之時,不如直接起而行XD
    (星期五我再請你坐龍椅,另外感冒已經不藥而癒啦~)

    南極冰魚 於 2008/12/02 14:19 回覆

  • t9151051
  • 哇!! 正熱呢!!

    你有去光華花東的紀錄

    好棒的紀錄 實在令人直得珍藏

    讚啦

  • 謝謝啦~~

    南極冰魚 於 2008/12/02 14:20 回覆

  • 宜
  • 想不到站大也有去參加這次的盛會
    這次真的很感謝主辦人及花蓮縣文化局
    讓我看到東部光華號的美麗風光

    這次許多前往拍攝的朋友
    不是前一晚就進駐花蓮
    不然就像我一樣搭65次夜車
    很高興這次活動能夠圓滿完成
    也向辛苦的工作人員致敬

    另外虎尾糖廠誌糖期於本週開工
    重點項目有
    1.14番裝車場將於明年1月底走入歷史
    2.12月底與1月初的油菜花田
    3.北溪厝的高鐵與糖鐵交會畫面
    4.虎尾市區的糖鐵景象
    據友人了解初期甘蔗小火車會先行駛到14番
    後期則是開始把裝車場拆除鋪設道路工程
  • 記得當時車長有做一個調查,請車內的「非花蓮人」舉手,結果大半都不是花蓮人,大家都是專程去搭乘。
    我對糖鐵非常不熟悉,想拍也無從入手,僅能打打皮毛,幸慶的是網路上也有許多關注糖鐵的部落格,例如看橋工坊~~

    南極冰魚 於 2008/12/02 14:27 回覆

  • 小許
  • 看到老客車和機車
    能再復駛
    心中有種莫名的感動
    (如果林田山鐵也能重開
    該有多好)
  • 林田山最有可能復駛的是萬林至林田山工作站這一段,先前消息很多也很火熱,後來不知怎的,突然無寂而終...

    南極冰魚 於 2008/12/02 14:30 回覆

  • Jeff
  • 雖然小弟不是東部人,但是既然來花蓮當阿宅了,就理所當然的去當鄉民了XD.......
    台鐵這次很難得的利用花蓮臨港線做為活動地點,也吸引許多從全台各地前來的鐵道迷,那天台東線鐵路旁還有不少人在拍照.即使沒有搭這次的專車,但是至少也是讓人重溫當年老一輩人的回憶阿.
    上午其實我人和另一位同好在花蓮港景觀橋當鄉民^^
  • 原來您也跑去花蓮當鄉民啦~
    其實沿途都有很多拍照的鄉民,從北迴線與臨港線分岔點開始,沿途都是XD(說不定有人是追著火車跑的)

    南極冰魚 於 2008/12/02 14:32 回覆

  • 新幹線
  • 不好意思 挑個小錯誤
    高鐵與捷運的軌距是1435mm 但是您寫成1432mm
    1432mm是香港地鐵的軌距XD

    順便預告一下 我這禮拜五要去韓國
    預計最快下禮拜五就會推出韓國高鐵特輯了 有空可以來看看
    因為韓國高鐵KTX是採用法國TGV的系統
    我沒有那嚜多摳摳去法國 加上最近韓圜大貶值 所以我就去韓國
  • 原來香港是1432mm,好特別的軌距...
    新幹線兄拍完一系列的日本,接著要去韓國,真令人期待您將帶回來的作品,尤其是KTX,這部份在台灣的討論反而不多,趁著韓圓大貶,就多搭幾站吧XD

    南極冰魚 於 2008/12/02 14:33 回覆

  • KOMACHI
  • KTX算是TGV家族裡面的高運量系列車種呢!一列車可以載九百多人,十二動軸也是TGV系列動力最強大的,值得推薦的旅程說
  • KTX的內裝似乎也以高級取向,整個感覺偏向歐風~(不曉的KTX的運量如何?)

    南極冰魚 於 2008/12/03 00:54 回覆

  •  
  • 這有錯別字噢~
    DHL101機車頭,限時為75km/h
    應該是限速才對唷!!!

    很不錯的一篇 我超愛的!!!!
  • 感謝您的厚愛及除蟲:)

    南極冰魚 於 2008/12/03 00:54 回覆

  • sap32aaa
  • 金華聯新車就這樣被你拍到了...
  • 不只拍到,還有搭到XD

    南極冰魚 於 2008/12/03 00:55 回覆

  • 阿儒
  • 之前買了鄭仁崇先生編著的"台灣後山鐵道風華"這本記載花東線鐵道的書,該書有不少珍貴的圖片.現在看了版主的報導,才知道原來花蓮鐵道文物館已整修好了啊!
    台鐵保存文物的心態是比過去好多了,但與日本相較之下還有很大須改進的空間.(0系新幹線的退役就是個很明顯的例子)
  • 鐵道文化在台灣,近幾年才慢慢受到重視,其實應該說是整個文化的資源,從過去大破大立的心態,到現在重視人文資源的觀念,這也是國家走向現代化的象徵。
    花蓮鐵道文化館有二區,一個為鐵道文化館,是本文到訪的地方;另一個是鐵道文化園區,在火車站旁,兩邊都很值得參觀。

    南極冰魚 於 2008/12/03 00:59 回覆

  • annie
  • 你好,那天我也有去。
    無意間看到你的文章~~
    真的好詳細啊!!!~~
    反觀我自己的紀錄只是蜻蜓點水~~
    謝謝你~~讓我更了解了光華號!
  • 快別這麼說~~
    寫作、拍照已是我生活的一部份了
    所以才會有這篇文章~~
    謝謝您

    南極冰魚 於 2008/12/04 15:20 回覆

  • ian
  • 這幾台DR2050應該是固定拿來當作蒸汽機車運行的客車吧?這些車廂都在七堵段存放對吧?
  • 應非固定,只是台鐵想要讓它們出來透氣,它們就會出來XD CK124要拉什麼車箱,沒有標準的~~(說不定哪天跑去拉pp也不一定)

    南極冰魚 於 2008/12/04 15:21 回覆

  • KOMACHI
  • 回應一下ian兄
    蒸汽火車其實並沒有固定搭配小叮噹在運作說
    蒸汽火車拉過小叮噹,印度仔,SPK32700還拉過DRC1000,小叮噹也有搭配柴液出巡行駛過

    不過自己感覺很畸形突兀啦!死而復生的窄軌車搭配生前從未合作過的蒸氣動力,走在陌生的路線上,除了藍皮的外表可以騙老百姓說他是古早普通車,其它我還不知道這樣的組合有何意義存在。

    這次活動真的有感動到,就有老先生說黃皮仔已經好久好久沒出現在花蓮的土地上行駛了

    四萬元,48分鐘,希望不要...
  • 四萬元應該就包括給台鐵復舊的費用吧?
    如果台鐵收到錢,又不執行的話,可能會有問題
    所以我看是兇多吉少了

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:26 回覆

  • 可達鴨
  • 忠實且精采的紀錄!
  • 謝謝~

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:27 回覆

  • 踏切
  • 我也希望黃白車塗裝不要再換回去,否則太浪費油漆了
  • 聽天由命囉...

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:38 回覆

  • ClarkWu
  • 多謝冰魚圖文並茂地記錄,漂亮地黃白塗裝重現江湖。光華號車廂間的風擋感覺好長(是錯覺吧?)。東線光華號在我幼年印象最深刻的不是車身比較小(因為拓寬前沒看過跟"大火車"擺在一起無從比較),而是車廂間的端面不是平的,兩節車廂好像嘟著嘴用風擋(嘴唇)kiss。
  • 謝謝。
    東線光華號車寬沒有變,為了適應1067的淨空,還在車門加踏板~
    (風檔問題就請參考樓下的資料囉~)

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:40 回覆

  • ClarkWu
  • 冰魚兄把花蓮新站標記得偏北了,其實新舊站應該沒有差距那麼遠,以前有坐半夜抵達花蓮的自強號,然後跟著家人徒步走到花蓮舊站前打瞌睡等車站開門的經驗。
    東線窄軌末年,可以在吉安站轉乘,就免去新舊站間接駁的麻煩。不過自強號可沒有直通吉安站哦,還是得在花蓮新站換柴電機車牽引的普通車前往吉安,這接駁車是免費的。當時一直以為吉安是寬窄軌的分歧站,這幾年才知道分歧站原來在田浦。至於田浦吉安間閉塞制是怎樣的就不清楚了。
  • 對照了一下,果然放到花蓮機務段去了....我再來修正吧。

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:41 回覆

  • KOMACHI
  • 花蓮站的位置的確比較像花蓮機務段 XD

    另外補充一下,小ㄉㄧㄣ噹的車廂間距的確很遠(方便過急彎),看渡板長度就知道與其它車輛的差異了。而且這批窄軌車是台鐵及少數使用非字型風擋的DR車輛,也是全台灣唯一有裝風擋的762車輛說。

    在原裝的LDR2300剛抵台的時候是沒有風擋的(柴對快時期),其它的普通車也都沒有,或許光華號最高級才有裝吧
  • 嗯,就連現在的阿里山號冷氣車,也沒有風檔的設計,所以行駛中,走過連通道便須膽大心細(尤其過橋時....)

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:42 回覆

  • KOMACHI
  • 說到地圖的考究
    新東幹與舊東幹交界處還有個車站叫做田浦,吉安站也是東拓的時候新建的唷
  • 我再來修正吧~~

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:42 回覆

  • KOMACHI
  • 上一句有語病,現在的吉安站是東拓的時候北遷的,原本的吉安在更南邊的位置
  • 我再來修正吧~~謝謝各位~

    南極冰魚 於 2008/12/04 21:42 回覆

  • loongchih
  • 恭喜你入圍藍眼觀注,我的一票已經投給你了喔!加油!
  • 謝謝啦~~(雖然我永遠看不懂部落客觀察的一連串數據XD)

    南極冰魚 於 2008/12/08 02:15 回覆

  • 新幹線
  • KTX根本不能跟700T比

    我已經從韓國回來啦

    韓國高鐵KTX的照片我也上傳了

    KTX跟700T真的不能比

    座位前後間距狹小 跟復興號有得比了 加速超慢 完全沒有新幹線或700T有貼背感

    重點是 我跟我學妹 首爾往釜山的時候還買到反方向的座位Orz

    所以我們釜山回首爾乾脆搭頭等艙XD~

    頭等艙還不錯 位子蠻大的 我們一路睡回首爾呢!
  • 看完您的KTX了,其他的等我這陣子忙完再來好好欣賞一下吧~照片拍得不錯XD
    另外韓國的PIDS是像日本那種的彩色LED嗎?
    (我記得KTX一半座位反向,似乎有個很囧的原因,但詳情已經忘了~~)

    南極冰魚 於 2008/12/13 23:19 回覆

  • KOMACHI
  • 座位反向是TGV內裝的習慣,這有個好處是不用掉頭,但是反向的旅客有時候會覺得怪怪的。

    風土民情不同啦,不過這不是必然規格KTX繼續沿用就不知道什麼道理了,當年的台灣之星內裝設計就沒有要這樣玩。
  • 的確是風土民情的不同,歐洲多喜歡對座式設計,亞洲大多是朝同一邊~ 雙層的台灣之星我也不曉得,有請高手解惑囉。

    南極冰魚 於 2008/12/14 22:43 回覆

  • 新幹線
  • 這其實不是單純只是TGV的習慣
    而是這種排列方式可以塞比較多座位
    因為如果坐椅要設計成可以迴轉
    那椅子前後排距離就必須要拉大
    因為當初韓國要求的935人坐的數量太過龐大
    加上開到終點站要轉這些椅子也很耗時間
    不過KTX的頭等艙就有迴轉的設計
    所以相對頭等艙腿部空間的距離就相當足夠!

    另外首爾地鐵的PIDS我用目測應該不是LED而是LCD
  • 嗯嗯,我想起當初看到的資訊,也是為了塞更多人有關,KTX內裝似乎比較豪華,完全的歐風,但是車箱連結處,從照片來看,是在中間設一道鋼橋嗎?
    PIDS不論是LED還是LCD,蠻有日本風的,不曉得台鐵有沒有考慮跟進....

    南極冰魚 於 2008/12/14 22:50 回覆

  • 新幹線
  • 是低 車廂與車廂連結處 中間有隆起來的踏板
    不過他車廂內實際的照明很差 相當昏暗 我是用高ISO下去拍
    所以才會有閱讀燈
    因為車內相當的暗 有時候不小心都會採到人家的腳
    只能說〝照片比本人好看〞XD
    因為有去搭過的回台灣後反而都認為 我們的700T比較優
    而且雖然經濟艙的座椅也有耳機音源功能 但是那個耳機必須要跟車上的服勤員買 只有頭等艙的耳機是免費提供 所以說經濟艙的音源功能根本是多此一舉
  • 剛剛看完了其他照片了XD
    看照片沒感覺很暗,中間的踏板算是敗筆吧,這樣手推車應該很難過,而且走路時還要小心...應該與轉向架有關吧?

    南極冰魚 於 2008/12/15 22:44 回覆

  • zbox
  • 可以請教一下 TGV 使用關節式轉向架的理由嗎? 有什麼樣的優點呢??
  • 請看樓下的回答囉~

    南極冰魚 於 2008/12/15 22:53 回覆

  • KOMACHI
  • 代為回答^^
    關節轉向架好處很多
    1.列車行駛較為穩定
    2.出軌時可有效避免手風琴效應而降低死傷
    3.行車無動力車軸減半,減少阻力
    TGV算是全球高鐵系統裡面最注意防範任何事故的車輛,其中關鍵性技術就是關節式轉向架,由於關節式轉向架的設計結構較傳統為複雜,也變成TGV系統裡面最重要的專利唷...
  • 悄悄話
  • xhands8972
  • 講一下台鐵的事情 明年2月台鐵大改點......
    聽TRC討論版說1009次改區間:七堵~彰化 再來回程1014次:彰化~七堵
    1041次全程停駛 1046次改區間:高雄~豐原 隔天1001次:豐原~七堵
    還有很多很多草案!(只是聽說的喔)
    我覺得若1041真停駛後 那已而立高齡的英國婆 過不久先後一個個也要真正退役 無法改變的事實
    (原本真的不太想把訊息講出 因為討論案情都在變)
    要不請版大或大家評評理(因為TRC評論 看過一連串的討論之後 真的是一股腦兒整個亂掉......)
  • TRC的討論串有時看看就好,EMU100退役也是不得不面對的現實,它畢竟也老了,日本新幹線0系也在眾人的祝福下退役了,生命總是有一個週期。重點是(也是大家要爭取的),EMU100退役後的「待遇」,希望台鐵不要將它送到肢葬場,而是設置一個園區,讓它能夠安養天年。
    另外台鐵的改點,目前還沒有公佈,所有的一切只是「聽來的」,雖然陸續有風聲出來,但據我的了解,台鐵似乎開始承認自己的「新地位」,因為直達快車拼不過高鐵,運量又少,不如增停或改為區間,服務更多高鐵服務不到的人口,並強化捷運區間的車次。只是時刻會怎麼排,照過去台鐵的模式,也讓人「不期不待」就是了。

    南極冰魚 於 2008/12/21 01:23 回覆

  • plymouth
  • 西幹線新增區間自強號(高雄→豐原,2010次)或是區間莒光號(高雄─嘉義,8次、9次)在本月26日起實施的局部改點已經出現了,如果車次有記錯,請更正。
    我同意版主所說,台鐵高層似乎開始認清新定位,至少這是好的開始。
  • 不過也有直達快車停駛了~~

    南極冰魚 於 2008/12/22 01:07 回覆

  • cowboyhit
  • 看來花蓮港線的路線,可以發展成花蓮環狀線哩,多一項鐵路賣點!
  • 是啊,很久以前有規劃,不過現在自行車道比較受歡迎。花蓮193縣道的某一段也即將變成假日自行車道了。

    南極冰魚 於 2008/12/22 01:22 回覆

  • plymouth
  • 台鐵西幹線直達快車能多快?
    有人說台北高雄間不停靠,拼三小時半,也許以台鐵的車輛或路線標準勉強做得到,但能有多高「承載率」呢?如果承載率偏低,肯定虧更多,況且三小時半算很快嗎?高鐵最慢也不過兩小時。
    台鐵放棄在中長途與高鐵競爭的「心態」才是正確的方向!
  • 其實離尖峰的旅次需求差很多,台鐵西部目前有東部化的趨勢。平日會搭乘的客源,大多是工作往返,轉乘高鐵的自然比較多;但假日的返鄉潮,仍有多數選擇台鐵,所以每到星期五、日的台鐵車站,依然擠滿了人。與其停駛直達車,我覺得不如改為假日行駛,會比較有效率。

    南極冰魚 於 2008/12/23 01:20 回覆

  • KOMACHI
  • 我覺得認清事實以外,還是要兼顧一下弱勢,保留幾班利用率高的半直達車是必要的。畢竟不是人人搭的起高鐵,就像台北捷運平行路線上還是有公車跑一樣的道理。
  • 我覺得半直達車可以留在假日,至於平日,搭的人真的比較少,不如就減班或者減掛車廂~~
    pp現在編組是12節,如果要節省能源的話,平日或許可以減為6-8節。

    南極冰魚 於 2008/12/23 01:23 回覆

  • plymouth
  • 這類彈性班表的排班管理,也仍是牽涉到台鐵相對於高鐵的自我定位與對運輸市場的深刻認知,但台鐵仍未完全找到自己的新定位,這類彈性班表的運用是有,但不是很符合市場需求。
    從另個角度來看,台鐵如果還要維持目前離峰時段的對號列車,那麼大幅度降價是必要的。
  • 所以台鐵每次一改點,時刻都要大搬風,高鐵的定型化班表就沒有這種困擾。據小道消息指稱,這和「排表」的人的內鬨有關,但詳情如何?我也不便亂講XD

    南極冰魚 於 2008/12/24 02:10 回覆

  • kh.chhi
  • 在下過完年要去日本遊玩 ,所以上JR東日本網站查一下從東京到宇都宮的火車班次 ,發現這大約100公里的路程JR已經沒有對號特急車在跑 ,想要快只能搭東北新幹線 。想起前幾天搭自強號從台中到台北車廂內坐不到1/3乘客,只有過中壢才有較多通勤乘客上車, 而且到台北車站大量上下車的旅客擠滿小又少的車門 ,也耽誤列車的行駛。我覺得台鐵應該考慮西部幹線廢除對號急行車(如自強 莒光)多使用區間或區間快, 自強就留在高鐵服務不到東部幹線 或是假日使用。.......無意間發現這網站,冰魚先生對交通建設的專注,讓我這交管系畢業的人感到汗顏。
  • 不客氣,互相交流囉~
    不過西部仍有高鐵服務不到的地區,而且佔多數,我認為對號列車仍有其必要性,因為對號列車的座位較區間/區快舒適許多,而且採對號制,買到票即保證有坐。該取消的應是直達模式,增加停站,並增加小站的轉乘銜接機制,才能強化運能。增停車站有個缺點,就是拉長時間,所以去年春節台鐵也試辦過區域對區域的快車模式,例如台北至彰化的太魯閣號,台北至板橋各站停,豐原至台中也是各站停(小站也停),但板橋至豐原間各站均不停靠~ 此外,類似高鐵3字頭的列車,也是台鐵可以實驗或考慮的模式。

    南極冰魚 於 2009/01/05 01:19 回覆

  • plymouth
  • 台鐵西幹線裁撤利用率偏低的自強號,上個月底改點時已經在做了,多出的列車則轉移到東幹線增班。但是短期內台鐵西幹線仍不宜全面廢除自強號,因為高鐵大部分車站的接駁還是很差,票價除了橘色優惠之外還是太貴。
    復興號這種老舊車箱,不但車門狹小、每車廂僅一個車門,而且加減速性能太差,近年來又增加太多停靠站,因為旅客上下車而耽誤的時間更嚴重,應該立即廢除。
  • 其實早期雙門列車似乎就是從復興號開始的,只是後來這些車廂都被改造為莒光號了~
    另外,也是單門且車門位置更複雜的EMU100也已邁入即將除役的晚年了~

    南極冰魚 於 2009/01/05 01:22 回覆

  • kh.chhi
  • 我所謂的區間快車不是台鐵現有使用EMU700也沒少停幾站那種,是希望台鐵以後只停靠一二級站的莒光,復興等級車能採用類似EMU400車型,兩個大門,而中間坐椅採對號形式,前後兩端為面對面的自由席,增加站位,也方便進出,我的意思是只有前後端有門那種長途車廂應該退出平日的西部幹線了
  • 您說的那種形式,就是當初DR1000剛進來時的車內配置,採用對號車的座椅進行非字形的配置,其實坐起來蠻舒適的。後來可能為了塞更多人,才全面改成普通電車的綠皮長條椅,很可惜...

    南極冰魚 於 2009/01/06 01:31 回覆

  • plymouth
  • 台鐵的莒光、復興車廂並沒有EMU型式,未來也沒有規劃購買這種車廂,而且未來西幹線將簡化車種,莒光、復興將不再存在。後期的莒光號就是設計為單側兩個大門(非EMU形式),但是在尖峰時段只有兩個大門夠用嗎?從EMU500型開始,都是改為單側三個大門。
    我越看越覺得奇怪,怎麼看了JR東日本在來線取消對號特急的案例之後,會聯想到希望台鐵要增加莒光、復興等對號列車,且只停靠一二級車站呢?這兩種營運模式完全沒有關聯性呀。
  • p大應該誤會了~~K大指的是復興等級以EMU電車的「型式」來跑,但座椅配置對號列車的椅子(類似DR1000一開始的配置)。某些層面而言,EMU700當初以區間快的名義取代復興號,就有這個意味了。
    其實莒光也可以砍掉了,就改成當初規劃的「城際車」及「區間車」兩種(當初規劃,電車改區間車,自強莒光復興改為城際車,現在只實施一半),區間車與城際車之間,透過良好的轉乘銜接規劃(最好像日本一樣,在時刻表註明),如果有這麼一天的出現,也代表台鐵已完全轉型了~

    南極冰魚 於 2009/01/06 01:41 回覆

  • plymouth
  • 我想,我要強調的是,台鐵已經決定未來西幹線莒光、復興被取消,如果還討論莒光、復興如何改良,恐怕還是無法解決問題,「簡化車種」是台鐵轉型改革的第一步,但可惜的是,目前只做了一半。

    700型擔綱的區間快車,雖然後來在某些局部區間大量增停,但是如果看區間快車行駛全程運用的時間,與同距離的現行復興、莒光車廂相較,其實與莒光不相上下,且優於復興甚多,但是只收復興等級的票價。所以,700型區間快車已經就是K大所謂的莒光、復興EMU型式,比較大的差別在於座椅配置罷了。

    至於某些局部區間大量增停(例如高雄─台南之間),則是因為該區間過去的區間車發車太少,區間快車被迫降級增停,如果未來台鐵可以填補駕駛人力,而大量增加區間車,那麼700型區間快車就不必降級去代勞區間車。
  • 人手不足也是原因之一(記得很久以前曾討論過~)。台鐵南部區間的車,比起中部要少很多,但南部的客運量卻不亞於中部,顯見目前配置的不平均。不過我覺得EMU700的到站顯示,比較適合區間車(應該是說,現有區間車應該都要裝上類似的裝置)~
    北部的區間快車也只剩下三坑不停而已,原因仍在於填補時刻間的空隙~

    南極冰魚 於 2009/01/07 10:00 回覆

  • kh.chhi
  • 我沒有說要增加莒光復興,也不是改良他們,我是覺得西部幹線只要兩種車型,一種是每站都停,一種是只停一二級站的快車,而快車不要再用長途客車型式的車廂,可兼顧長途舒適性以及快速上下車,人多時也可增加容量,或許可以再加一種少停幾站的區間快,至於要叫什麼名字如何排班這是台鐵的專業,我也不懂,eum700的座椅型式不適合做為城際快車,而城際快車也不需要開到三個車門,http://www.e-japannavi.com/trans/tobu/spacia.shtml 參考一下,東武的快速電車還蠻符合我心中的理想(除了座椅不要面對面)
  • 不過以台灣的需求,城際車到了尖峰時段的都會區,就會變身為區間車,讓emu700擔任區快的任務,其實蠻適合的。只是座椅真的比較不舒服。

    南極冰魚 於 2009/01/08 01:58 回覆

  • plymouth
  • 給k大:
    您38樓的意見,難道不是主張改良莒光、復興等級的列車嗎?然後41樓又改口說不是改良它們?
    敝人覺得,您從36篇以來的主張,缺乏一貫性,論述的重點一直在轉變,老實說,不知道您要表達的重點是什麼?因為我在交通界工作,請容我直接了當地詢問,您真的是交管系畢業?(我所認識的交通人大多具有邏輯概念很完整的特質)

    台鐵二月份的改點,排班原則上就是您上篇提到的,但是,以現有的台鐵車輛,不拿PP車跑西幹線快車,我就不知道台鐵還有什麼車可以跑快車了?數量很有限的1200型電車嗎?

    嚴格地說,東武電鐵算不上是長途城際快車,它只是距離比較長的「區域鐵路」,想請問這種只有兩個門的東武快速電車與只有前後端有門的台鐵車廂有何差別呢?我會這麼問,是因為我還是看不懂你以東武電車為例,想要表達的重點是什麼?
  • 小聲的話,其實我不是交通出身的耶
    另外改造後的emu300已經陸續在線上出沒了,只是車門沒有改大,僅照原本大小裝個自動門~~倒是沒注意到EM與EMC之間是不是有增開車門,以利上下車。(以它的狀況也不適合跑長途了)
    未來emu800的採購數量,將超越現有的emu500,成為台鐵電車的主力,屆時車輛問題就比較好談了。

    南極冰魚 於 2009/01/08 02:05 回覆

  • DR3200
  • kh.chhi的主張明明很簡單:把現行動力集中式對號列車(莒光復興)全部砍掉,改用新的EMU來跑中長程城際客車(EMU800?)。怎麼會誤解成「改良莒光、復興」?? -.-

    另外我私心希望EMU800可以買股尾運轉士的愛車,JR西的223系新快速 XD
  • EMU800現在連外觀都還不曉得長得什麼樣XD
    但招標規格是明訂車頭車尾需留連通門,所以長相可能也會不一樣~

    南極冰魚 於 2009/01/08 21:30 回覆

  • KOMACHI
  • 台鐵很奇怪,通勤與城際分不清楚,高級與低級車分不清楚,變成通勤車跑中長途,長途車站站樂的怪現象。

    動力集中與動力分散本來就各有優缺點,依台鐵特性來說城際列車用動力集中沒有不對,反而是減少維修負擔與列車整備的好方案,錯的是為什麼城際列車一趟跑下來要停數十個大小車站呢?

    因此,我認為台鐵之前的政策沒錯,復興號等級由電聯車取代,莒光號自強號要減停,這對路線容量來說才能達到最大。一味的全面電聯車化只會徒增後勤維修的負擔,而且城際旅運不需要到0.6/0.7那種恐怖的加速度,這對乘客舒適度來講也是反效果;如果買的電聯車只有0.4/0.5的加速度,那麼又何必買電聯車?
  • 第二個問題,為何要停這麼多站,這點可能要問問立委、民代們了XD

    南極冰魚 於 2009/01/08 21:36 回覆

  • plymouth
  • 我對k大論點的疑問就是類似44樓 KOMACHI 大大提出的專業論點,但是我不打算立即點出問題點所在,而是想先請k大仔細想過他的理由或依據為何,為何他要做這樣的判斷(長途列車使用電聯車),希望k大不是光憑印象或感覺就下判斷,因為k大既然是交管系背景出身的,應該要具備這樣的專業判斷能力。
    所以,接下來討論的重點應該是台鐵長途列車為何要一定使用電聯車?很樂見k大稍後可以提出專業論點。
  • 很樂見大家能在本站討論高深的問題,順便幫我蓋高樓XD 不過也請保持和平囉~
    鐵道大國日本幾乎是EMU的天下,不論是快慢車,但也正如Ko大所云,動力集中與動力分散各有各的優缺~ 倒是台鐵先前搞出的八國聯軍、無法相互支援的三代EMU自強號,才是給自己找麻煩XD(倒是東線柴聯就沒有這方面的問題)

    南極冰魚 於 2009/01/08 22:07 回覆

  • kh.chhi
  • 三百公里算是長程運輸嗎?只要兩班區間車就可以貫穿台灣南北 我一貫的理論就是西部幹線區間化,台灣縱貫南北的公眾運輸有超高速的高鐵 有眾多通北高平日只要250元的高速客運,你也認為台鐵中長程已沒競爭力(見33),我真不知我想法跟你有所牴觸 ,又你也覺得台鐵有些車型門太小不利上下車(見37),我不過提供日本有種開大雙門的快速電車,這種車型跟台鐵對號快車最大的不同就是門很大且上下車不必通過電機房廁所或是車長室 (照片不是蠻清楚的),如果每班車行程不到兩百公里,又要有快速離站能力,電聯車不適很好的選擇嗎?第一篇投書不過是路過讚嘆版主的專注,匆匆發言,難免有些解釋名詞的問題,如區間車,中長途,莒光復興等, 然而所有發言不脫區間化,快捷化,不要再用長途車廂,恕我駑鈍,看不出有任何前後矛盾之處 ,唯一可挑就是名詞使用的問題,這不是法庭,用詞難免鬆懈 ,而交管系畢業根本沒什麼好炫耀的,且交管系也沒在教火車排班,這些發言只是我的個人意見,不是絕對正確,可也沒邏輯不通之處 ,如果不懂我的邏輯,我再從頭講一遍:面對越來越多的高速公路 以及高鐵一日生活圈的衝擊,台鐵不要再停留於日本時代時的空間思維 ,以台鐵西部沿線人口稠密的優勢,專攻一兩百公里以內的旅次,提供更密集,更便捷的服務,而我的建議是:只有區間車,行程大概兩百公里 ,分每站都停的慢車和只停大站的快車,快車要不要對號沒意見,可是要考慮乘坐的舒適性,最重要是要有方便上下車的大門,台灣交通的特點就是非通勤旅次尖峰離峰運量差很大,假日可排貫通北高列車協助疏運,若我的想法窒礙難行也無所謂,反正我不是台鐵的決策者,台鐵會賠錢也不是我上網打屁造成的,最後一句,謝謝指教,很高興認識你.....以上
  • 很樂見大家能在本站討論高深的問題,順便幫我蓋高樓XD 不過也請保持和平囉~
    我想k大的論點主要在於因車門過小(尤指老式車門、三道階梯及過大的間隙),讓上下車的速度慢,進而造成火車誤點,所以主張大車門的車種。但大車門的車種不一定是要EMU,像車門區域寬且只有一階的PP,上下車的速度就比舊式莒光復興要快。(古早的普車車也擁有大車門,不過也不是EMU)。
    不過我覺得類似東武電鐵的車型,不完全適合長途列車,雖然方便了上下車速度,卻也造成舒適度不佳的情況。例如噪音問題,以及冬天開門吹進冷風,會造成買到車門附近座位的旅客的困擾...倒是用在「區間快車」還不錯,但前提是區間車的班次要夠多。(EMU700的座位還是比較適合短程,雖然「看」起來很舒適)
    至於您說的緩急分離(甚至分明),應該是台鐵要努力的方向,且重點是「時刻的銜接」非常重要,也就是轉乘的方便性如何,至少慢車轉快車不能超過15分鐘。(快車還是對號佳,至少保證中途站的旅客也能有位子)
    其實大家都是想幫台鐵解決問題,我的陋見也不一定正確,台鐵化石般的組織,也不一定會採納專業的意見...(之前有夢到問題出在排點人員XD)
    前陣子有消息EMU300、EMU400要改為一階車門,現在只有EMU300進廠,那麼有沒有EMU400改裝的消息呢?

    南極冰魚 於 2009/01/08 22:17 回覆

  • kh.chhi
  • 補充一句,沒做過全面性運量調查及可行性評估前的建議只能說是叫講古,TKS
  • 悄悄話
  • plymouth
  • k大還是沒有回答,台鐵行駛停靠站很少的長途快車為何一定要用電聯車,台鐵後來的新製莒光號,或是PP車自強號,就已經是開兩個大車門,可以讓旅客快速上下車的設計,有哪裏輸給東武的快速電車了?
    我想k大還是沒搞清楚,東武的快速電車並非停靠站很少的長途城際快車(我在42樓提過),而是類似台鐵的區間快車。版主對46樓的回應,也認為東武的快速電車比較適合作為區間快車。正因為東武的快速電車停靠站不算很少,才需要用電聯車提高加減速性能。

    「名詞」當然很重要,我們討論的這些是交通領域的專有名詞,有其專屬的定義,名詞隨意使用就是邏輯不完整或造成彼此矛盾!
  • 一直以來p大您的專業觀點,在本站也和大家討論許多交通議題,小的也受益良多~~
    我想k大只是輕鬆的閒聊~~就別再窮追了~~

    南極冰魚 於 2009/01/10 02:35 回覆

  • KOMACHI
  • 我猜EMU400改造案還在排隊吧XD...EMU300先走還不是因為有人掉下來媒體在批...還有一堆改造案在排隊哩...
  • 除了排隊中的,最讓人覺得可惜的就是那批改到一半掛掉的車廂....

    南極冰魚 於 2009/01/10 02:36 回覆

  • kh.chhi
  • 請仔細看#46,還有我所有的發言,我有支持過你所謂的長途列車嗎?區間化 200公里內,要辯也是區間化,不是你所謂的長途用什麼車,東鐵一百多公里特急和快速只差15分(我提供的網站寫得很明白),你覺得會多停幾班呢?

    名詞使用問題是我在#46的發言是在打圓場,別人都看得懂為何你一直在莒光復興上打轉,看到日本鐵路班次引申出台鐵排班的想法不只是交通管理鐵道研究或是列車賞析的問題,是做生意最基本的ABC,一個被大多數消費者放棄的商品(你所謂的長途車)還要上架占空間嗎?君不見高鐵售票處每天總有一堆人在買票,更何況低價搶客的長途私營客運,

    以你交通從業人員的專業認為PP很好用不輸日本車,那就這樣,我也沒質疑過,何必對一個意見和你不同口出懷疑學歷,批評邏輯的惡言,我就不信當你面對面和人討論問題時講話也是那麼衝,雖然網路是匿名不用面對人,但也該保持原本對話的基本禮儀,至於邏輯性,網路是公開場合很多人看可受公評,

    交通管理學的主要是運量的預估 路線的規劃 運具的選擇,建造是土木的事,營運是企管,成本控制是會計的專業,更不用說維修,交通人不一定邏輯概念都很強,一堆成大交管的人進台鐵,虧損不說畢竟大眾運輸有被補貼的特性,天天誤點呢?

    我是個很好辯的人,然而這是別人的部落格,不好意思在別人家中反客為主,發言到此為止,從此以後在這網站只當觀眾.......版主對不起,忍不住又多講話
  • 別這麼說啊~ 我很樂意和每位回應者對談,從中也吸取了不少寶貴的知識和經驗。雖然我不是交通出身的,談到什麼成本、土木、會計、邏輯等,只能當觀眾,文章所言大多是皮毛之事(ex 拍拍外觀、談談感覺)XD
    如果您喜愛本站的話,側欄連結的「fabg's的航空軌道部落格」就完全是專業的交通論點了,文章多為有創見的議題,有空也可以順道去逛逛~~

    南極冰魚 於 2009/01/10 02:43 回覆

  • plymouth
  • 我就是順著k大的主張「200公里以內的快車」而提問。
    所以,請問k大,既然你主張台鐵要發展停站很少的快車,為何一定要使用電聯車呢?

    對於名詞正確使用的堅持,竟然只是你的打圓場說法?有你這種心態,也難怪一堆政府交通官員連基本的政策宣傳都講不清楚了?
  • 那麼,接下來就以「200公里以內」做為討論的主軸吧(我還是認為須要快慢搭配,畢竟台鐵還是有許多高鐵服務不到的地方)~~其他關於個人背景就到此為止吧(懇請p大)~
    至於官員連基本政策都講不清,和打圓場的關聯性應該不高!圓場有時是為了和諧的氛圍(大家都不喜歡吵吵鬧鬧);但講不清的政策,通常是高官搞不清楚就亂講,要不然就是小官怕說實話會得罪上屬,再不就是多做多錯、少做少錯,所以不講就不錯.....

    南極冰魚 於 2009/01/10 02:53 回覆

  • plymouth
  • 既然k大對於長途、短途的定義與本人不同,本人基於實事求是的原則,去查詢交通部(運輸計劃委員會)以前做城際運輸需求預測的資料,結果該單位對台灣城際旅次距離的定義是:50公里以內屬於短途,50公里以上屬於長途。以上給k大參考,若有疑問的話,請翻翻運輸規劃相關的書籍。
    不過,k大在51樓的發言「很誠實」,講出了某些交管系畢業生的心聲,我們的確要給他鼓勵。原來交通管理專業只要管好某些事情就好(運量預測、路線規劃、運具選擇等等),之後其他的事情都是別人專業的責任,那麼營運如何改善也不是交通管理專業要思考的吧。看著51樓的發言,我不禁又想到交通部門的高官.........呵呵~~~
  • KOMACHI
  • 這篇的留言到後來跟光華號一點關係也沒有了 XD
    版大你的便當文哩...(敲碗)
  • 這麼餓啊...等我報告寫完再來發吧XD
    其實離題無所謂,因為pixnet後台的迴響管理系統是統一的,所以我大部份都是就留言內容而回應~ 有時也搞不清某篇留言是在哪篇底下的:P

    南極冰魚 於 2009/01/11 01:56 回覆

  • KOMACHI
  • 找了一下鐵路局營業里程表
    http://service.tra.gov.tw/tw/CP/11366/mileages-1.aspx
    200公里從台北到員林了,高雄到台中,如果以內算短途是有點遠了些...

    另外我比較不了解的是快速離站能力與快車的關係...200公里快車是要停幾站呢?停靠站距又為多少?這些或許才是決定要用動力分散或動力集中的關鍵因素。我這麼想啦...
  • 200公里大概就是半個台灣縱貫了,對台灣而言算長途,但如果搬到中國或日本,可能就變成短途了~~

    南極冰魚 於 2009/01/11 01:50 回覆

  • karry6416
  • 天王座

    以前(好幾年前)我去坐林口線的DR2510
    而且剛好天王座沒人坐
    我就坐了
    拍了很多照片
    結果
    因為一次電腦中毒
    硬碟重灌
    照片都不見了
  • 這,照片要定時備份啊!而且不要和系統槽放在一塊兒,要不然像您這樣真的是欲哭無淚....

    南極冰魚 於 2009/01/16 02:09 回覆

  • CCK
  • 說起光華號,記得從前地方民代選舉政見或政績就會有爭取停靠,或是爭取幾張劃位等等,所以當年取代高速列車光華號的自強號,現在也會停一些當年筥光號也不停的站,莒光號降為當年復興號,復興號到後來好像比以前平快車還停更多站
    台鐵就是如此,公務機關,婆婆很多
  • 原來民代將高級列車增停自己的家鄉視為重要政績,其來有致。到現在這個陋習依舊。如果臺鐵強化區間車的密度,強化轉乘接駁的觀念,或許情況會好轉些吧?
    或許將來高鐵營運到期,收歸國有後,那時候的民代,可能也會開始爭取高鐵新設站、增停站吧XD

    南極冰魚 於 2009/02/09 02:37 回覆

  • 瓦拉米
  • 太魯蛋號..
    是站長故意打的嗎??

    很喜歡你的網站,
    每一篇我都會找空慢慢看..
  • 謝謝您,太魯蛋是故意的,它的車圓圓的也很像滷蛋就是了XD

    南極冰魚 於 2009/09/22 08:38 回覆

  • 雄妹掌門人
  • 花蓮舊臨港線

    據說交通部毛部長,已經指示台鐵要將花蓮舊臨港線的一段重新復軌了,
    這將是台鐵第一條消失又復出路線唷
  • 花蓮港線復駛已經喊很久啦!曾經還有要求以窄軌跑小叮噹...

    南極冰魚 於 2010/05/11 01:13 回覆

  • 推拉式自強號
  • 哈囉!

    路牌的圈圈有圈到國旗耶!!
    您好
    我也是火車迷
    希望您能到我網誌看看喔!!
  • 其實我是無所不迷啦XD

    南極冰魚 於 2010/08/11 10:23 回覆

  • 悄悄話
  • 悄悄話
  • 聿祥 嚴
  • 事實上,DR2000未全陣亡,還有兩部(DR2009、DR2010),只是不知道飛到?去了
  • Picard
  • DR2009 & DR2010留在花蓮機廠作為調車使用
  • 謝謝您的訊息

    南極冰魚 於 2013/07/25 00:39 回覆

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